Los puertos Mulberry fueron dos puertos portátiles temporales desarrollados por el Almirantazgo y la Oficina de Guerra Británicos durante la Segunda Guerra Mundial para facilitar la rápida descarga de carga en las playas durante la invasión aliada de Normandía en junio de 1944. Diseñados en 1942 y luego construidos en menos de un año en En gran secreto, pocas horas después de que los aliados crearan con éxito cabezas de playa después del Día D , secciones de los dos puertos prefabricados y barcos viejos, que se hundirían para crear rompeolas , estaban siendo remolcados a través del Canal de la Mancha desde el sur de Inglaterra y colocados en posición frente a la playa de Omaha. (Mulberry "A") y Gold Beach (Mulberry "B").
Los puertos de Mulberry resolvieron el problema de la necesidad de embarcaderos de aguas profundas y un puerto para proporcionar a la fuerza invasora los refuerzos y suministros necesarios, y se utilizarían hasta que los principales puertos franceses pudieran ser capturados y puestos nuevamente en funcionamiento después de reparar el inevitable sabotaje por parte de los alemanes. defensores. Este sistema innovador y técnicamente difícil, compuesto por rompeolas flotantes pero sumergibles, pontones flotantes, muelles y calzadas flotantes, se utilizaba por primera vez.
El puerto Mulberry B en Gold Beach se utilizó durante 10 meses después del Día D, y más de 2,5 millones de hombres, 500.000 vehículos y 4 millones de toneladas de suministros fueron desembarcados antes de que fuera completamente desmantelado. El puerto Mulberry A en Omaha Beach, todavía parcialmente terminado, resultó dañado el 19 de junio por una violenta tormenta que llegó desde el noreste antes de que los pontones estuvieran anclados de forma segura. Después de tres días, la tormenta finalmente amainó y los daños fueron tan graves que el puerto tuvo que ser abandonado y los estadounidenses tuvieron que recurrir al desembarco de hombres y material en las playas abiertas.
El ataque a Dieppe de 1942 había demostrado que los aliados no podían confiar en poder penetrar el Muro del Atlántico para capturar un puerto en la costa norte de Francia. El problema era que los grandes buques oceánicos del tipo necesario para transportar cargas y provisiones pesadas y voluminosas necesitaban suficiente profundidad de agua bajo sus quillas , junto con grúas en los muelles , para descargar su carga, y éstas no estaban disponibles, excepto en los ya fuertemente defendidos puertos franceses. Así, los Mulberries se crearon para proporcionar las instalaciones portuarias necesarias para descargar los miles de hombres y vehículos, y millones de toneladas de suministros necesarios para sostener la Operación Overlord . Los puertos estaban formados por todos los elementos que cabría esperar de cualquier puerto: espigones , muelles y calzadas.
Con la planificación de la Operación Overlord en una etapa avanzada para el verano de 1943, se aceptó que los puertos artificiales propuestos tendrían que ser prefabricados en Gran Bretaña y luego remolcados a través del Canal de la Mancha.
En la Conferencia de Quebec de agosto de 1943 se acordó la necesidad de dos puertos artificiales separados, uno estadounidense y otro británico/canadiense. Se creó un Subcomité de Puertos Artificiales bajo la presidencia del ingeniero civil Colin R. White, hermano de Sir Bruce White , para asesorar sobre la ubicación de los puertos y la forma del rompeolas; La primera reunión del Subcomité se celebró en la Institución de Ingenieros Civiles (ICE) el 4 de agosto de 1943. [2] Las actas de las reuniones del Subcomité muestran que inicialmente se previó que se utilizarían rompeolas de burbujas, luego se propusieron barcos bloque . , y finalmente, debido a que no había suficientes barcos bloque disponibles, se utilizó una combinación de barcos bloque y unidades de cajones de hormigón especialmente diseñadas .
El 2 de septiembre de 1943, el Estado Mayor Combinado estimó que los puertos artificiales (Mulberries) necesitarían manejar 12.000 toneladas por día, sin incluir el transporte por motor, y en cualquier clima. El 4 de septiembre se dio luz verde para iniciar inmediatamente las obras en los puertos. Sin embargo, las luchas internas entre el Ministerio de Guerra y el Almirantazgo sobre la responsabilidad no se resolvieron hasta el 15 de diciembre de 1943 con la intervención de los Vicejefes de Estado Mayor. La decisión fue que el Almirantazgo gestionara los barcos bloque, los bombarderos y el montaje de todas las partes constituyentes en la costa sur de Inglaterra. Además, el Almirantazgo emprendería todo el trabajo necesario para inspeccionar, ubicar, remolcar y marcar la navegación. La Oficina de Guerra recibió la tarea de construir los cajones de hormigón (Phoenix), las carreteras (Whales) y la protección mediante instalaciones antiaéreas. Una vez en el lugar, el ejército se encargó de hundir los cajones y montar el resto de unidades de los puertos. Para el Mulberry A en Omaha Beach, el Cuerpo Naval de Ingenieros Civiles construiría el puerto a partir de piezas prefabricadas.
Los puertos propuestos requerían muchos cajones enormes de diversos tipos para construir rompeolas y muelles y estructuras de conexión para proporcionar las carreteras. Los cajones se construyeron en varios lugares, principalmente en instalaciones de construcción naval existentes o en grandes playas, como Conwy Morfa, alrededor de la costa británica. Las obras se alquilaron a empresas de construcción comerciales, incluidas Wates Construction , Balfour Beatty , Henry Boot , Bovis & Co , Cochrane & Sons , Costain , Cubitts , French , Holloway Brothers , John Laing & Son , Peter Lind & Company , Sir Robert McAlpine. , Melville Dundas & Whitson , Mowlem , Nuttall , Parkinson , Halcrow Group , Pauling & Co. y Taylor Woodrow . [3] Al finalizar, fueron remolcados a través del Canal de la Mancha por remolcadores [4] hasta la costa de Normandía a sólo 8,0 kilómetros por hora (4,3 nudos) y ensamblados, operados y mantenidos por el Cuerpo de Ingenieros Reales , bajo la dirección de Reginald D. Gwyther, quien fue nombrado CBE por sus esfuerzos. Varios elementos de los muelles "Whale" fueron diseñados y construidos por un grupo de empresas lideradas por Braithwaite & Co, West Bromwich y Newport.
Ambas ubicaciones de los puertos temporales requirieron información detallada sobre geología , hidrografía y condiciones del mar. Para recopilar estos datos, en octubre de 1943 se creó un equipo especial de hidrógrafos. La 712.ª Flotilla de reconocimiento, que operaba desde la base naval HMS Tormentor en Hamble , fue asignada para recopilar sondeos frente a la costa enemiga. Entre noviembre de 1943 y enero de 1944, este equipo utilizó varias embarcaciones de desembarco de personal (grandes) especialmente adaptadas , o LCP (L), para inspeccionar la costa de Normandía.
Los LCP(L) estaban tripulados por una tripulación de la Royal Navy y un pequeño grupo de hidrógrafos. La primera salida, Operación KJF, se produjo la noche del 26 al 27 de noviembre de 1943, cuando tres LCP(L) tomaron medidas frente al puerto de Arromanches, la ubicación de Mulberry B. Una misión de seguimiento, Operación KJG, a la propuesta La ubicación de Mulberry A ocurrió el 1/2 de diciembre, pero una falla de navegación significó que el equipo sondeara un área a 2250 yardas al oeste del área correcta.
Fue necesario realizar dos intentos para sondear la Pointe de Ver . La primera salida, Operación Bellpush Able, el 25 y 26 de diciembre tuvo problemas con su equipo. Regresaron el 28 y 29 de diciembre, en la Operación Bellpush Baker, para completar la tarea.
(En la víspera de Año Nuevo de 1943, la 712.ª Flotilla de reconocimiento llevó un grupo de pilotaje de operaciones combinadas (COPP) al área de Gold Beach, justo al oeste de Ver-sur-Mer . Dos soldados: el mayor Logan Scott-Bowden , de los Ingenieros Reales , y el comando El sargento Bruce Ogden Smith, del Regimiento de East Surrey , aterrizó en la playa por la noche en la Operación KJH y tomó muestras de la arena. Sin embargo, esta operación tenía como objetivo comprobar la capacidad de carga de la arena y ayudar a determinar si los vehículos blindados serían capaces. cruzar la playa o quedar atascado, en lugar de estar en conexión con los puertos de Mulberry).
El estudio final del puerto de Mulberry, Operación Bellpush Charlie, se produjo en la noche del 30 al 31 de enero, pero se recopiló información limitada debido a la niebla y porque los vigías alemanes escucharon la nave. Se abandonaron más salidas. [5]
Winston Churchill esbozó una de las primeras ideas para puertos temporales en un memorando de 1915 dirigido a Lloyd George . Este memorando era para la creación de puertos artificiales frente a las islas alemanas de Borkum y Sylt . No se hicieron más investigaciones y el memorando fue archivado.
En 1940, el ingeniero civil Guy Maunsell escribió al Ministerio de Guerra con una propuesta para un puerto artificial, pero la idea no fue adoptada al principio. [6] Churchill publicó su memorando "Muelles para uso en playas" el 30 de mayo de 1942, aparentemente con cierta frustración por la falta de progreso en la búsqueda de una solución al problema temporal del puerto. [7] Entre el 17 de junio y el 6 de agosto de 1942, Hugh Iorys Hughes presentó un concepto de diseño para puertos artificiales a la Oficina de Guerra. [8]
En una reunión posterior al ataque a Dieppe del 19 de agosto de 1942, el vicealmirante John Hughes-Hallett (el comandante naval del ataque a Dieppe) declaró que si no se podía capturar un puerto, entonces se debía cruzar el Canal . Hughes-Hallett contó con el apoyo de Churchill. El concepto de puertos de Mulberry comenzó a tomar forma cuando Hughes-Hallett pasó a ser Jefe de Estado Mayor Naval de los planificadores de Overlord .
En el otoño de 1942, el Vicealmirante Lord Louis Mountbatten , Jefe de Operaciones Combinadas , describió la necesidad de muelles de al menos una milla (1,6 km) de largo en los que se pudiera manejar un flujo continuo de suministros, incluido un cabezal de muelle capaz de manejar Barcos de 2.000 toneladas.
En julio de 1943, se creó un comité de eminentes ingenieros civiles formado por Colin R. White (presidente), JDC Couper, JA Cochrane, RD Gwyther y el teniente coronel Ivor Bell para asesorar sobre cómo se podrían organizar una serie de sitios seleccionados en la costa francesa. convertidos en puertos protegidos. El comité inicialmente investigó el uso de rompeolas de aire comprimido antes de decidirse finalmente por barcos bloque y cajones. [9]
En agosto y septiembre de 1943 se llevó a cabo una prueba de tres diseños competitivos para los muelles de manipulación de carga, junto con una prueba de un rompeolas de aire comprimido. Los diseños de los muelles fueron realizados por:
Se seleccionó para las pruebas el lado occidental de la bahía de Wigtown , en Solway Firth , ya que las mareas eran similares a las de las playas de invasión esperadas en Normandía, había un puerto disponible en Garlieston y la lejanía del área simplificaría las cuestiones de seguridad. Se erigió un campamento de cuartel general en Cairn Head, a unas 5 millas (8,0 km) al sur de Garlieston. Se construyeron prototipos de cada uno de los diseños y se transportaron al área para que Royal Engineers los probara, con sede en Cairn Head y Garlieston. [10] Las pruebas revelaron varios problemas (el "Swiss Roll" sólo soportaría como máximo un camión de 7 toneladas en el oleaje del Atlántico). Sin embargo, la elección final del diseño estuvo determinada por una tormenta durante la cual los "Hippos" fueron socavados, provocando que los tramos del puente "Crocodile" fallaran y el Swiss Roll fue arrastrado. El diseño de Tn5 resultó ser el más exitoso y la carretera flotante de Beckett (posteriormente denominada en código 'Ballena') sobrevivió sin daños; Se adoptó el diseño y se fabricaron 16 km (10 millas) de calzada Whale bajo la dirección de JD Bernal y el brigadier Bruce White , director de puertos y transporte de aguas interiores de la Oficina de Guerra.
A continuación se enumeran breves detalles de los elementos principales de los puertos junto con sus nombres en clave militares asociados .
Mulberry era el nombre en clave de las diferentes estructuras que crearían los puertos artificiales. Estas fueron las "grosellas espinosas" que se metamorfosearon en puertos de pleno derecho. Había dos puertos, Mulberry "A" y Mulberry "B". Los puertos "Mulberry" consistían en un rompeolas exterior flotante llamado " Bombardons ", un rompeolas estático formado por "Corncobs" y cajones de hormigón armado llamados " rompeolas Phoenix ", muelles flotantes o calzadas con nombre en código "Whales" y "Beetles", y cabezas de muelle. con el nombre en código "Spuds". Estos puertos cuando se construyeron eran ambos de un tamaño similar al puerto de Dover . En la planificación de la Operación Neptuno, el término Mulberry "B" se definió como "Un puerto artificial que se construirá en Inglaterra y se remolcará a las playas británicas de Arromanches". [11]
El puerto Mulberry construido en la playa de Omaha en Saint-Laurent-sur-Mer estaba destinado a las fuerzas de invasión estadounidenses. Mulberry "A" (estadounidense) no estaba tan firmemente anclada al fondo del mar como lo habían sido los británicos, lo que provocó daños tan graves durante la tormenta del Canal del Canal del 19 de junio de 1944 que se consideró irreparable y su cesó la asamblea adicional, [12] Estaba comandada por Augustus Dayton Clark .
Mulberry "B" (británico) era el puerto montado en Gold Beach en Arromanches para uso de las fuerzas de invasión británicas y canadienses. El puerto fue desmantelado seis meses después del Día D, ya que las fuerzas aliadas pudieron utilizar el puerto recientemente capturado de Amberes para descargar tropas y suministros. Mulberry 'B' fue operado por 20 Port Group, Royal Engineers bajo el mando del teniente coronel GCB Shaddick.
Las mazorcas de maíz eran barcos que cruzaban el Canal de la Mancha (ya sea por sus propios medios o remolcados) y luego eran hundidos para actuar como rompeolas y crear agua protegida en las cinco playas del desembarco. Una vez en posición, las mazorcas de maíz crearon las aguas protegidas conocidas como grosellas .
Los barcos utilizados para cada playa fueron:
.jpg/1280px-The_Phoenix_breakwaters_(1).jpg)
Los Phoenix eran cajones de hormigón armado construidos por contratistas de ingeniería civil en la costa de Gran Bretaña, recogidos y hundidos en Dungeness en Kent y Pagham en West Sussex antes del Día D. Había seis tamaños diferentes de cajones (con desplazamientos de aproximadamente 2.000 a 6.000 toneladas cada uno [16] ) y cada unidad era remolcada a Normandía por dos remolcadores a unos tres nudos. Inicialmente, los cajones se hundieron en espera del Día D y luego los ingenieros reflotaron ("resucitaron", de ahí el nombre) los Phoenix. El Capitán de la Marina de los EE. UU. (más tarde Contralmirante) Edward Ellsberg , ya conocido por reflotar rápidamente barcos hundidos en Massawa y Orán , fue contratado para realizar la tarea, aunque no sin obtener la intervención de Churchill para quitarle la tarea a los Ingenieros Reales y entregársela. a la Marina Real. Los Phoenix, una vez reflotados, fueron remolcados a través del canal para formar los rompeolas del puerto "Mulberry" junto con los barcos bloque "Gooseberry". Ellsberg viajó en uno de los cajones de hormigón a Normandía; una vez allí, ayudó a desenredar lanchas de desembarco y vehículos hundidos en la playa.
Los Bombardons eran grandes rompeolas flotantes de 200 pies (61 m) por 25 pies (7,6 m) en forma de plus fabricados en acero y lona recubierta de goma que estaban anclados fuera de los rompeolas principales que consistían en Grosellas (barcos hundidos) y Fénix (cajones de hormigón). 24 unidades de bombardeo, unidas entre sí con cuerdas de cáñamo, crearían un rompeolas de 1,6 km (1 mi). Durante las tormentas de finales de junio de 1944, algunos Bombardon se rompieron y se hundieron, mientras que otros soltaron sus anclas y se dirigieron hacia los puertos, causando posiblemente más daños a los puertos que la tormenta misma. El diseño de los Bombardons era responsabilidad de la Royal Navy, mientras que los Royal Engineers eran responsables del diseño del resto del equipo del puerto de Mulberry.
Los muelles del muelle tenían el nombre en código Ballenas . Estos muelles eran las carreteras flotantes que conectaban los muelles "Spud" con la tierra. Diseñadas por Allan Beckett , las carreteras se construyeron a partir de innovadoras unidades de puentes torsionalmente flexibles que tenían una luz de 80 pies (24 m), montadas sobre unidades de pontones de acero u hormigón llamadas "Beetles". [17] Después de la guerra, muchos de los tramos del puente "Ballena" de Arromanches se utilizaron para reparar puentes bombardeados en Francia, Bélgica y los Países Bajos. Estas unidades todavía son visibles como un puente sobre el río Noireau en Normandía, el río Mosa en Vacherauville ( Mosa ), como un puente sobre el río Mosela en la carretera D56 entre Cattenom y Kœnigsmacker ( Mosela ) y en Vierville-sur-Mer ( Calvados ). por la carretera D517. En 1954, también se utilizaron algunas ballenas para construir dos puentes (aún visibles) en Camerún a lo largo de la carretera de Edea a Kribi. En la década de 1960, se utilizaron tres tramos Whale de Arromanches en Ford Dagenham para permitir que los automóviles pasaran de la línea de montaje directamente a los barcos que transportaban automóviles. [18] Un tramo de ballena de Mulberry B que fue reutilizado después de la guerra en Pont-Farcy fue salvado de la destrucción en 2008 por Les Amis du Pont Bailey , un grupo de voluntarios ingleses y franceses. Buscando un hogar permanente para el tramo de ballenas, el grupo lo donó al Museo Imperial de la Guerra y fue devuelto a Inglaterra en julio de 2015. Después del trabajo de conservación, el tramo ahora forma parte de la exposición Land Warfare en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford .
Los escarabajos eran pontones que sostenían los muelles de las ballenas. El trabajo de guerra de Butterley Company incluyó la producción de acero "... pontones utilizados para sostener el puente flotante entre los cajones de Mulberry Harbour en alta mar y la costa en las playas Gold y Omaha después del Día D de 1944". [19] Roy Christian afirmó que "Los trabajadores que fabricaban misteriosas carrozas no tenían idea de su propósito final hasta que una mañana de junio de 1944 se dieron cuenta de que sus productos estaban ayudando a sostener el puerto de Mulberry frente a la costa baja de Normandía, y en ese momento estaban ocupados construyendo unidades de pontones y paneles de puente Bailey listos para el avance hacia Alemania. Pero si a menudo no sabían el propósito y el destino de los productos con los que trabajaron durante días en el taller, la forja y la fundición, comprendieron su importancia. Durante los años de la guerra no se perdió tiempo en huelgas o disputas, y el ausentismo fue bajo. Algunos de esos trabajadores eran mujeres, ya que por primera vez en su historia se empleaba mano de obra femenina en las fábricas de Butterley. [20] Wates Ltd. fabricó 420 pontones de hormigón en sus sitios de Barrow in Furness, West India Docks, Marchwood y Beaulieu. John Laing (para Wates) fabricó otros 40 escarabajos de hormigón en su fábrica de Southsea y 20 en R. Costain en Erith, 12 fueron fabricados por John Mowlem en Russia Dock y 8 por Melville Dundas y Whiston [21] . Fueron amarrados en su posición utilizando cables sujetos a anclajes "Kite" que también fueron diseñados por Allan Beckett . Estas anclas tenían un poder de sujeción tan alto que pocas pudieron recuperarse al final de la guerra. La Marina desestimó las afirmaciones de Beckett sobre la capacidad de retención de su ancla, por lo que no se utilizaron anclas Kite para amarrar las bombardones. Un ancla de cometa original se exhibe en un museo privado en Vierville-sur-Mer, mientras que una réplica a tamaño real forma parte de un monumento a Beckett en Arromanches. En octubre de 2018, se recuperaron cinco anclas de cometas del lecho del Solent frente a Woodside Beach, que había sido un área de reunión para remolques de ballenas antes del Día D. Las anclas fueron llevadas a los Servicios Arqueológicos Mary Rose en Portsmouth para su tratamiento de conservación. [22]
Los muelles o muelles de desembarco en los que se descargaban los barcos recibían el nombre en código Spuds. Cada uno de ellos consistía en un pontón con cuatro patas que descansaba sobre el fondo del mar para anclar el pontón y al mismo tiempo permitirle flotar arriba y abajo libremente con la marea.
En la tarde del 6 de junio de 1944 (día D), más de 400 componentes remolcados (con un peso aproximado de 1,5 millones de toneladas) zarparon para crear los dos puertos de Mulberry. Incluía todos los bloques (con nombre en código Corncobs) para crear el rompeolas exterior (Gooseberries) y 146 cajones de hormigón (Phoenixes).
En Arromanches , el primer Phoenix fue hundido al amanecer del 8 de junio de 1944. El 15 de junio se habían hundido otros 115 para crear un arco de cinco millas de largo entre Tracy-sur-Mer en el oeste y Asnelles en el este. Para proteger el nuevo fondeadero, las superestructuras de los bloques (que permanecieron sobre el nivel del mar) y los cajones de hormigón fueron adornados con cañones antiaéreos y globos de bombardeo tripulados por los hombres de la 397.ª y 481.ª Artillería Antiaérea (Armas Automáticas). Batallones, adscritos al Primer Ejército de Estados Unidos . [23]
Los primeros en llegar el Día D fueron los Bombardon, seguidos un día después por el primer barco bloque. El primer Phoenix se hundió el 9 de junio y el Gooseberry se terminó el 11 de junio. El 18 de junio ya estaban en funcionamiento dos muelles y cuatro cabezas de muelle. Aunque este puerto fue abandonado a finales de junio (ver más abajo), la playa continuó utilizándose para vehículos de desembarco y tiendas utilizando tanques de desembarco (LST). Con este método, los estadounidenses pudieron descargar un tonelaje de suministros mayor que en Arromanches. Las partes recuperables del puerto artificial se enviaron a Arromanches para reparar allí el Mulberry. [24]
Ambos puertos estaban casi en pleno funcionamiento cuando el 19 de junio una gran tormenta del noreste de Fuerza 6 a 8 entró en Normandía y devastó el puerto de Mulberry en Omaha Beach. Los puertos se diseñaron teniendo en cuenta las condiciones climáticas del verano, pero ésta fue la peor tormenta que azotó la costa de Normandía en 40 años.
La destrucción en Omaha fue tan grave que todo el puerto se consideró irreparable. 21 de los 28 cajones Phoenix quedaron completamente destruidos, los Bombardons quedaron a la deriva y las carreteras y muelles quedaron destrozados.
El puerto de Mulberry en Arromanches estaba más protegido y, aunque dañado por la tormenta, seguía siendo utilizable. Llegó a ser conocido como Port Winston . Si bien el puerto de Omaha fue destruido antes de lo esperado, Port Winston sufrió un uso intenso durante ocho meses, a pesar de haber sido diseñado para durar sólo tres meses. En los 10 meses posteriores al Día D, se utilizó para desembarcar a más de 2,5 millones de hombres, 500.000 vehículos y 4 millones de toneladas de suministros, proporcionando los refuerzos muy necesarios en Francia. [25] En respuesta a este uso más prolongado de lo previsto, el rompeolas Phoenix se reforzó con la adición de cajones especialmente reforzados. [26] Los Ingenieros Reales habían construido un puerto Mulberry completo con 600.000 toneladas de hormigón entre 33 embarcaderos y tenían 16 km (10 millas) de carreteras flotantes para desembarcar a hombres y vehículos en la playa. Port Winston suele considerarse uno de los mejores ejemplos de ingeniería militar . Sus restos aún hoy son visibles desde las playas de Arromanches.
Los historiadores de la posguerra (particularmente estadounidenses) dicen que, aunque fue un éxito, es posible que los vastos recursos utilizados en el Mulberry se hayan desperdiciado, ya que las fuerzas estadounidenses fueron abastecidas principalmente a través de las playas sin el uso de un Mulberry hasta septiembre de 1944. [ cita necesaria ] A finales del 6 de junio, 20.000 soldados y 1.700 vehículos habían desembarcado en la playa de Utah (la playa más corta). En Omaha y Utah se descargaron 6.614 toneladas de carga en los primeros tres días. Un mes después del Día D, Omaha y Utah manejaban 9.200 toneladas y, al cabo de un mes más, desembarcaban 16.000 toneladas por día. Esto aumentó hasta que cada día se descargaban en esas playas 56.200 toneladas de suministros, 20.000 vehículos y 180.000 soldados. Para empezar, los puertos de Mulberry proporcionaron menos de la mitad del total (en los días de buen tiempo). [27] Las playas de Normandía suministraron el siguiente tonelaje medio diario de suministros:
A finales de junio se habían descargado en las playas de Normandía más de 289.827 toneladas de suministros. Hasta septiembre, las fuerzas estadounidenses recibieron apoyo en gran medida en las playas, principalmente sin el uso del Mulberry. "Sin embargo, en la etapa crítica inicial de la operación, si los barcos de asalto aliados hubieran quedado atrapados al aire libre sin el beneficio de ninguna protección, el daño en el sector estadounidense especialmente podría haber sido catastrófico para las líneas de suministro y comunicación". [29]
El Mulberry B fue sustancialmente reforzado con unidades rescatadas del puerto americano y los Phoenix fueron bombeados con arena para darles mayor estabilidad, medidas que sin duda explican el amplio servicio que supo prestar el puerto británico. Además, los planificadores obviamente subestimaron las capacidades de las playas abiertas. Las tremendas capacidades de tonelaje desarrolladas posteriormente tanto en Utah como en Omaha fueron sin duda una de las características más significativas y gratificantes de toda la operación Overlord. [30]
Las secciones de cajones Phoenix se encuentran en:
Los escarabajos se encuentran en:
Otros artefactos alrededor de Garlieston incluyen:
En Southampton , Town Quay , entre el Royal Pier y la terminal del ferry de coches de Town Quay sobreviven una pequeña sección de la carretera 'Whale' y un pontón de amortiguación, ahora abandonado, utilizado después de la guerra para los ferries de la Isla de Wight . [48]
En el período comprendido entre el aplazamiento y la cancelación de la Operación Sea Lion y la invasión del Reino Unido, Alemania desarrolló algunos prototipos de embarcaderos prefabricados con un objetivo similar. Estos se podían ver en Alderney , hasta que fueron demolidos en 1978. [49]
"Mulberry" y los nombres de todas las playas fueron palabras que aparecieron en el crucigrama del Daily Telegraph el mes anterior a la invasión. Los compiladores de crucigramas, Melville Jones [50] y Leonard Dawe , fueron interrogados por el MI5, que determinó que la apariencia de las palabras era inocente. Sin embargo, más de 60 años después, un ex alumno informó que Dawe solicitaba con frecuencia palabras a sus alumnos, muchos de los cuales eran niños de la misma zona que el personal militar estadounidense. [51]
{{cite web}}: Comprobar |url=valor ( ayuda ) ; Falta o está vacío |title=( ayuda )
