El SS West Nohno fue un buque de carga de la United States Shipping Board (USSB) botado poco después del final de la Primera Guerra Mundial . El barco fue inspeccionado por la Armada de los Estados Unidos para su posible uso como USS West Nohno (ID-4029), pero nunca fue incorporado a la Armada ni puesto en servicio con ese nombre.
El West Nohno fue construido en 1919 para la USSB, como parte de los West Ships, una serie de buques de carga con casco de acero construidos en la costa oeste de los Estados Unidos para el esfuerzo bélico de la Primera Guerra Mundial, y fue el 24.º buque construido en Northwest Steel en Portland, Oregón . Se terminó demasiado tarde para ese conflicto y funcionó durante varios años como buque mercante que navegaba hacia puertos africanos para la American West African Line .
En noviembre de 1941, el West Nohno se convirtió en el primer buque mercante estadounidense en ser armado antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . Poco después de la entrada de Estados Unidos en ese conflicto, fue empleado para un viaje de ida y vuelta a la Unión Soviética en marzo de 1942. Después de su regreso, navegó principalmente entre los puertos de Estados Unidos y el Reino Unido . En 1943, un tripulante civil a bordo del West Nohno fue condenado por sedición por tratar de incitar a una rebelión entre los miembros de la tripulación del barco y la Guardia Armada Naval . En febrero de 1944, zarpó de los Estados Unidos por última vez y fue hundido en junio como parte del rompeolas "gooseberry" frente a Utah Beach durante la invasión de Normandía , lo que le valió una estrella de batalla .
Los buques West eran buques de carga de tamaño y diseño similares construidos por varios astilleros de la costa oeste de los Estados Unidos para el USSB para uso de emergencia durante la Primera Guerra Mundial . Todos recibieron nombres que comenzaban con la palabra West , como West Nohno , [6] uno de los aproximadamente 40 buques West construidos por la Northwest Steel de Portland, Oregón . [2] El West Nohno (número de astillero 24 de Northwest Steel, número de casco 1080 del USSB) [2] fue botado el 12 de febrero de 1919 y completado en mayo de 1919. [2] [3]
El West Nohno tenía 6186 toneladas de registro bruto (TRB), y medía 124,89 m de largo ( entre perpendiculares ) [1] y 16,51 m de ancho . Tenía un casco de acero y un tonelaje de peso muerto de 8580 DWT . [5] [7] Las fuentes no dan otras características del casco del West Nohno, pero el West Cheswald , un barco gemelo también construido en Northwest Steel, tenía un desplazamiento de 12 200 t con un calado medio de 7,34 m y una bodega de 9,07 m de profundidad. [8] La planta de energía del West Nohno consistía en una única turbina de vapor que impulsaba una única hélice de tornillo , que movía el barco a una velocidad de hasta 11,5 nudos (21,3 km/h). [1]
La Marina de los Estados Unidos inspeccionó el West Nohno después de su finalización para su posible uso y se le asignó el número de identificación 4029. Si hubiera sido comisionado , se lo habría conocido como USS West Nohno (ID-4029), pero la Marina no se hizo cargo del barco ni lo comisionó. [7]
La información sobre la carrera temprana del West Nohno es incompleta, pero hasta fines de 1920 el carguero navegó en una ruta Nueva York- Glasgow . [9] A principios de 1922, West Nohno navegaba para la American West African Line , propiedad de la USSB . Los principales puertos visitados por los barcos de American West African fueron Dakar , Freetown , Monrovia y Lagos . [10] Las noticias informaron que West Nohno también visitó Tenerife , [11] Accra , [12] Las Palmas , [13] Grand-Bassam , [14] Seccondee , [15] y San Vicente . [16] West Nohno todavía estaba en rutas africanas hasta 1928, cuando la USSB comenzó a aceptar ofertas para la compra de la American West African Line. [10]
De 1928 a 1941, poco se sabe sobre las actividades del West Nohno . En algún momento durante este período, fue puesto en desuso como parte de una flota de reserva , en la que permaneció hasta 1939. En mayo de 1941, ahora bajo propiedad de la Comisión Marítima de los Estados Unidos (USMC) (un sucesor de la USSB), [5] el barco había sido reactivado y estaba programado para navegar en el servicio del Mar Rojo bajo la operación de American Export Lines . En este servicio del Mar Rojo, los barcos transportarían material para los británicos a los puertos del Mar Rojo y el Golfo de Adén y transportarían materiales estratégicos necesarios para los Estados Unidos en los viajes de regreso. [17]
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Cuando las enmiendas a la Ley de Neutralidad de los Estados Unidos a finales de 1941 permitieron que los buques mercantes estadounidenses estuvieran armados para el servicio en el Atlántico, el West Nohno se convirtió en el primer buque equipado de ese modo cuando los trabajadores del Tietjen & Lang Drydock en Hoboken, Nueva Jersey, instalaron un gran cañón de cubierta y tres emplazamientos de cañones antiaéreos a finales de noviembre. [18] Los funcionarios de la Marina, alegando cuestiones de confidencialidad, no revelaron el tamaño del cañón, pero admitieron que el calibre era de entre 3 y 6 pulgadas (76 y 152 mm). Mientras estuvo en el astillero, la timonera y la caseta de radio del West Nohno se reforzaron con gruesos muros de hormigón para protegerlo de las balas de ametralladora , y el barco fue repintado de "gris acorazado". [18]
Después de que se instalaron sus armas, el West Nohno se dirigió a Sídney, Nueva Escocia , el 27 de diciembre, cuando zarpó como parte del convoy transatlántico SC 86. Con su destino fijado en Murmansk , el West Nohno se separó del convoy y se dirigió a Reikiavik , Islandia . Mientras estaba anclado en Islandia, el West Nohno experimentó una tormenta de invierno del 15 al 19 de enero de 1942. El 15 de enero, la tormenta, con vientos de 80 nudos (150 km/h) y ráfagas de hasta 100 nudos (190 km/h), empujó al West Nohno hacia el USS Wichita , dañando el crucero pesado . [19] Aparentemente no sufrió daños importantes en la colisión, el West Nohno se unió al convoy ártico PQ 9, que zarpó el 1 de febrero y llegó a Murmansk nueve días después. [20] Aunque el convoy había llegado a su destino, el peligro de un ataque alemán seguía presente. El aeródromo alemán más cercano estaba a 35 millas (56 km) de distancia (aproximadamente entre 7 y 10 minutos de vuelo), lo que casi no daba ninguna advertencia previa de ataques aéreos. Los bombarderos en picado alemanes se deslizaban silenciosamente bajo el fuego antiaéreo soviético, dejaban caer sus cargas útiles y se alejaban volando. [21] [Nota 1] A pesar del hecho de que Murmansk tenía instalaciones portuarias limitadas y una descarga de carga típicamente lenta, lo que a veces requería que los barcos permanecieran en el puerto durante semanas o meses, [21] West Nohno estaba listo para zarpar en el convoy QP 8 el 1 de marzo, regresando a Reykjavik el 11 de marzo. Zarpó hacia Halifax once días después y llegó el 7 de abril. [20]
El West Nohno había llegado a Hampton Roads, Virginia , el 29 de mayo, cuando zarpó hacia Key West, Florida . Después de su llegada a Key West el 4 de junio, [20] comenzó un viaje de nueve meses a Alejandría , El Cairo y otros puertos. [22] Durante este largo viaje, tres tripulantes entraron en uno de los tanques de combustible del West Nohno para limpiarlo mientras el barco estaba en Suez el 29 de septiembre de 1942. Los tripulantes no usaron máscaras de gas y pronto fueron vencidos por los humos. El segundo oficial del petrolero noruego Britannia , Henning Vaagsnes, entró en el tanque y sacó a los tres hombres. Dos de los hombres del West Nohno sobrevivieron, pero el tercero, a pesar de dos horas de intentos de reanimarlo por parte de Vaagsnes, no lo hizo. Por sus esfuerzos, Vaagsnes recibió un par de binoculares del presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt y un reloj de oro de los propietarios del barco. [23] También fue galardonado con la medalla de San Olav con la rama de roble , [23] una medalla otorgada por el gobierno noruego al coraje y la valentía personal. [24] [Nota 2]
En febrero de 1943, el West Nohno completó su viaje de nueve meses cuando llegó a Mobile, Alabama , [22] después de navegar a través de la bahía de Guantánamo , Cuba y Key West. [20] El Chicago Daily Tribune informó que durante este viaje, el marinero James Orville Couchois había incitado a la subordinación y la deslealtad entre la tripulación. El jefe del destacamento de la Guardia Armada Naval a bordo del West Nohno informó de las actividades de Couchois, así como de los comentarios de otros miembros de la tripulación del barco. Después de que el barco atracó en Mobile, Couchois fue retirado del barco y finalmente enfrentó un juicio por sedición . [22] Couchois, que era el jefe de cubierta del Sindicato Marítimo Nacional del Congreso de Organizaciones Industriales , fue declarado culpable y condenado a una pena de prisión de cinco años. [25]
A finales de marzo, el West Nohno inició el primero de sus tres viajes de ida y vuelta entre Boston y Liverpool . [20] En el tramo Halifax-Liverpool de este primer viaje, tuvo un problema no especificado que requirió su regreso a Halifax, [26] pero debió haber sido un problema menor ya que zarpó nuevamente hacia Liverpool una semana después. El carguero regresó a Boston el 3 de junio y comenzó su segundo viaje a Liverpool el 30 de junio. Mientras estuvo en el Reino Unido, hizo escala en Loch Ewe , Methil y Oban en julio y agosto antes de su regreso a Boston el 6 de septiembre. Su tercer viaje fue prolongado y comenzó navegando desde Boston el 3 de octubre. Llegó a Liverpool tres semanas después. Durante las siguientes siete semanas, se dirigió a Milford Haven , desde donde comenzó su última travesía transatlántica hacia el oeste el 13 de diciembre. El West Nohno llegó a Boston el 5 de enero de 1944. [20]
El West Nohno había sido seleccionado para convertirse en uno de los buques bloqueadores para la invasión aliada de Francia , que entonces se encontraba en las etapas de planificación. Aunque las modificaciones específicas realizadas en el West Nohno no se revelan en las fuentes, sí aparecen modificaciones para otros barcos. En noviembre de 1944, The Christian Science Monitor informó que los buques bloqueadores enviados desde Boston, como el West Nohno , habían sido cargados con "toneladas de arena y cemento" y habían sido equipados con cargas explosivas antes de partir del puerto. Además, las armas antiaéreas existentes se habían movido más arriba en el barco y se habían complementado con armas adicionales. [27] Un relato de Cesar Poropat, ingeniero jefe a bordo del West Honaker , otro buque bloqueador enviado desde Boston, menciona que los mamparos transversales a bordo de ese barco fueron cortados para facilitar el hundimiento. [28]
El West Nohno partió de Boston el 24 de febrero y llegó a Halifax dos días después. Partió de ese puerto el 29 de febrero, navegó en el convoy HX-281 y llegó a Milford Haven el 15 de marzo. Partió de allí hacia Portsmouth el mismo día. [20] No se registra el paradero ni los movimientos del West Nohno hasta principios de junio. Otros barcos que habían sido seleccionados como buques de bloqueo se reunieron en una flota de "mazorcas de maíz" en Oban , [28] aunque no está claro si el West Nohno lo hizo o no. La flota de "mazorcas de maíz" era el grupo de barcos que se pretendía hundir para formar las "grosellas", [29] puertos artificiales de aguas poco profundas para embarcaciones de desembarco . [30] Poropat informa que una vez que se informó a las tripulaciones de los barcos de su misión mientras estaban anclados en Oban, no se les permitió abandonar los barcos. [28]
Tres convoyes de "mazorcas de maíz", que consistían en lo que un autor llamó la "escoria del fondo marítimo del Atlántico Norte", [31] partieron de Poole y llegaron a la cabeza de playa de Normandía al día siguiente, poco después del desembarco del Día D. [32] Poropat informa que los barcos de mazorcas de maíz viajaron al amparo de la oscuridad y, despojados de todo equipo innecesario, no llevaban radios, teniendo solo una lámpara de señales (con una bombilla de repuesto) para comunicarse. [28] Una vez en el lugar designado, los barcos se pusieron en posición y se hundieron durante los días siguientes, bajo un intenso fuego de artillería alemán. [33] Los guardias armados navales manejaron los cañones de todos los barcos de grosella espinosa para protegerse de los frecuentes ataques aéreos alemanes; los artilleros de West Nohno ayudaron a derribar varios aviones el 10 de junio. [34] Mientras tanto, los pilotos del puerto (aproximadamente la mitad de la Asociación de Pilotos del Colegio de Abogados de Nueva York, según una fuente) posicionaron cuidadosamente los barcos. [35] El West Nohno y el West Cheswald fueron los dos últimos barcos hundidos en la playa de Utah cuando se hundieron el 11 de junio. [4] A pesar de que se había hundido, el West Nohno continuó sirviendo como plataforma antiaérea tripulada por tripulaciones de cañones de la Marina hasta el 18 de junio, y por tripulaciones del Ejército después de esa fecha. [34] Los artilleros navales del West Nohno recibieron una estrella de batalla por su participación en el desembarco de Normandía. [7]
Harold T. Andrews era un marinero raso del SS West Nohno el 15 de septiembre de 1942, cuando el barco se encontraba en Suez, Egipto . Allí, un oficial de máquinas había sido atacado por gases en un tanque de proa. Andrews perdió la vida al intentar rescatar al ingeniero. El presidente de los Estados Unidos le concedió la Medalla al Servicio Distinguido de la Marina Mercante . El almirante Emory S. Land le entregó el premio al presidente . [36]