Los buques de carga rodada ( RORO o ro-ro ) son buques de carga diseñados para transportar carga con ruedas , como automóviles , motocicletas , camiones , semirremolques , autobuses , remolques y vagones de ferrocarril , que se introducen y extraen del buque sobre sus propias ruedas o utilizando un vehículo de plataforma, como un transportador modular autopropulsado . Esto contrasta con los buques de carga con elevación y despegue (LoLo), que utilizan una grúa para cargar y descargar la carga.
Los buques RORO tienen rampas o muelles para transbordadores integrados o en tierra que permiten subir y bajar la carga del buque de manera eficiente cuando está en el puerto. Si bien los transbordadores más pequeños que operan a través de ríos y otras distancias cortas a menudo tienen rampas integradas, el término RORO generalmente se reserva para los grandes buques marítimos. Las rampas y las puertas pueden estar ubicadas en la popa , la proa o los costados, o en cualquier combinación de estos elementos.
Los tipos de buques RORO incluyen transbordadores , transbordadores de cruceros , buques de carga , barcazas y servicios RoRo para entregas aéreas o ferroviarias. Los automóviles nuevos que se transportan por barco suelen trasladarse en un tipo grande de RORO llamado transportador de automóviles puros (PCC) o transportador de automóviles/camiones puros (PCTC).
En el resto de la industria naviera, la carga normalmente se mide por tonelaje o por tonelada , pero la carga RORO normalmente se mide en carriles en metros (LIM). Esto se calcula multiplicando la longitud de la carga en metros por el número de cubiertas y por su ancho en carriles (el ancho del carril difiere de un buque a otro, y hay varios estándares de la industria). En los PCC, la capacidad de carga a menudo se mide en unidades RT o RT43 (basadas en un Toyota Corona de 1966 , el primer automóvil producido en masa que se envió en transportadores de automóviles especializados y se usó como base para el tamaño de los buques RORO. 1 RT es aproximadamente 4 m de espacio de carril necesario para almacenar un Toyota Corona de 1,5 m de ancho) o en unidades equivalentes a automóviles ( CEU ).
El transbordador de pasajeros RORO más grande es el MS Color Magic , un transbordador de crucero de 75.100 GT que entró en servicio en septiembre de 2007 para Color Line . Construido en Finlandia por Aker Finnyards , tiene 223,70 m (733 pies 11 pulgadas) de largo y 35 m (114 pies 10 pulgadas) de ancho, y puede transportar 550 automóviles o 1.270 metros de carril de carga. [1]
El transbordador de pasajeros RORO con mayor capacidad para transportar automóviles es el Ulysses (nombrado así por una novela de James Joyce ), propiedad de Irish Ferries . El Ulysses entró en servicio el 25 de marzo de 2001 y opera entre Dublín y Holyhead . El barco, de 50.938 GT, tiene 209,02 m (685 pies 9 pulgadas) de largo y 31,84 m (104 pies 6 pulgadas) de ancho, y puede transportar 1.342 automóviles/4.101 metros de carril de carga. [2]
A principios de los años 60, se pusieron en servicio los primeros buques de carga especialmente acondicionados para el transporte de grandes cantidades de automóviles. Estos buques contaban con su propio equipo de carga y las llamadas cubiertas colgantes en su interior. Por ejemplo, fueron fletados por la empresa alemana Volkswagen AG para transportar vehículos a los EE. UU. y Canadá. En los años 70, el mercado de exportación e importación de automóviles aumentó drásticamente y, en consecuencia, también lo hizo el número y el tipo de buques RORO.
En 1970, la K Line japonesa construyó el Toyota Maru No. 10 , el primer portacoches de Japón, y en 1973 construyó el European Highway , el mayor portacoches (PCC) de la época, que transportaba 4.200 automóviles. Los portacoches actuales y sus primos cercanos, los portacoches y camiones (PCTC), son barcos distintivos con una superestructura en forma de caja que recorre todo el largo y ancho del casco, envolviendo completamente la carga. Por lo general, tienen una rampa de popa y una rampa lateral para la carga dual de miles de vehículos (como automóviles, camiones, maquinaria pesada, unidades de orugas, remolques rodantes Mafi y vehículos estáticos sueltos) y amplios sistemas de control automático de incendios.
El PCTC tiene cubiertas elevables para aumentar el espacio libre vertical, así como cubiertas más pesadas para cargas "altas y pesadas". Un buque de carga con capacidad para 6.500 automóviles, con 12 cubiertas, puede tener tres cubiertas que pueden llevar carga de hasta 150 toneladas cortas (136 t ; 134 toneladas largas ) con paneles elevables para aumentar el espacio libre de 1,7 a 6,7 m (5 pies 7 pulgadas a 22 pies 0 pulgadas) en algunas cubiertas. La elevación de las cubiertas para acomodar cargas más altas reduce la capacidad total.
Estas embarcaciones pueden alcanzar una velocidad de crucero de 16 nudos (18 mph; 30 km/h) a velocidad ecológica, mientras que a plena velocidad pueden alcanzar más de 19 nudos (22 mph; 35 km/h).
A partir del 7 de agosto de 2024 [actualizar], el LCTC más grande fue el Höegh Aurora, el buque inaugural de una clase planificada de doce, cada uno con una capacidad de 9.100 CEU. [3] Mientras tanto, el Instituto de Diseño e Investigación Marina de China (MARIC) está desarrollando una nueva clase de buque con una capacidad de 12.800 CEU. El diseño ha recibido la Aprobación en Principio (AiP) de Lloyd's Register , que se otorgó en junio de 2024. [4]
El portacoches Auriga Leader , perteneciente a Nippon Yusen Kaisha, construido en 2008 con capacidad para 6.200 vehículos, es el primer barco del mundo parcialmente propulsado por energía solar. [5]
El transbordador de vehículos RORO de alta mar, con grandes puertas externas cerca de la línea de flotación y cubiertas de vehículos abiertas con pocos mamparos internos , tiene la reputación de ser un diseño de alto riesgo, hasta el punto en que el acrónimo a veces se expande despectivamente a "roll on/roll over". [6] Una puerta de carga mal asegurada puede hacer que un barco se llene de agua y se hunda, como sucedió en 1987 con MS Herald of Free Enterprise . El agua que chapotea en la cubierta de vehículos puede crear un efecto de superficie libre , haciendo que el barco sea inestable y provoque su vuelco . El tribunal de investigación determinó que el agua superficial libre en la cubierta de vehículos fue la causa inmediata del vuelco de 1968 del TEV Wahine en Nueva Zelanda. [7] También contribuyó al naufragio del MS Estonia .
A pesar de estos riesgos inherentes, el francobordo muy elevado aumenta la navegabilidad de estos buques. Por ejemplo, el portacoches MV Cougar Ace se inclinó 60 grados hacia babor en 2006, pero no se hundió, ya que sus costados altos y cerrados impidieron la entrada de agua.
A finales de enero de 2016, el MV Modern Express se encontraba en la costa de Francia después de que la carga se desplazara en el barco. Los equipos de salvamento aseguraron el buque y lo transportaron al puerto de Bilbao, España. [8]
Al principio, los vehículos con ruedas que se transportaban como carga en los buques transoceánicos se trataban como cualquier otra carga. A los automóviles se les vaciaban los depósitos de combustible y se les desconectaban las baterías antes de subirlos a la bodega del barco, donde se les colocaban cuñas y se les aseguraba. Este proceso era tedioso y difícil, y los vehículos estaban expuestos a sufrir daños y no podían utilizarse para viajes rutinarios.
Uno de los primeros servicios de transbordo rodado fue el transbordador de trenes , iniciado en 1833 por Monkland and Kirkintilloch Railway , que operaba un transbordador de carros en el canal Forth and Clyde en Escocia . [9] [ página necesaria ]
El primer transbordador ferroviario moderno fue el Leviathan , construido en 1849. La empresa Edinburgh, Leith and Newhaven Railway se formó en 1842 y deseaba ampliar la línea principal de la costa este más al norte, hasta Dundee y Aberdeen . Como la tecnología de los puentes aún no era lo suficientemente capaz como para proporcionar el soporte adecuado para cruzar el estuario de Forth , que tenía aproximadamente cinco millas de ancho, se tuvo que encontrar una solución diferente, principalmente para el transporte de mercancías, donde la eficiencia era clave.
La empresa contrató al prometedor ingeniero civil Thomas Bouch , quien abogó por un transbordador ferroviario con un mecanismo de carga y descarga para maximizar la eficiencia del sistema. Los transbordadores debían construirse a medida, con líneas ferroviarias e instalaciones portuarias correspondientes en ambos extremos para permitir que el material rodante pudiera subir y bajar fácilmente. [10] Para compensar las mareas cambiantes , se colocaron rampas ajustables en los puertos y se varió la altura de la estructura del pórtico moviéndola a lo largo de la rampa. Los vagones se cargaban y descargaban con el uso de máquinas de vapor estacionarias . [10] [9] [ página necesaria ]
Aunque otros habían tenido ideas similares, Bouch fue el primero en ponerlas en práctica, y lo hizo con una atención al detalle (como el diseño del embarcadero del ferry ) que llevó a un presidente posterior de la Institución de Ingenieros Civiles [11] a resolver cualquier disputa sobre la prioridad de la invención con la observación de que "había poco mérito en una concepción simple de este tipo, comparada con un trabajo prácticamente llevado a cabo en todos sus detalles y llevado a la perfección". [12]
La empresa fue persuadida para instalar este servicio de ferry ferroviario para el transporte de vagones de mercancías a través del estuario de Forth desde Burntisland en Fife hasta Granton . [13] El ferry en sí fue construido por Thomas Grainger , socio de la firma Grainger and Miller.
El servicio comenzó el 3 de febrero de 1850. [14] Se llamó "El ferrocarril flotante" [15] y fue pensado como una medida temporal hasta que el ferrocarril pudiera construir un puente, pero este no se inauguró hasta 1890 ; su construcción se retrasó en parte por las repercusiones de la falla catastrófica del puente ferroviario Tay de Thomas Bouch . [13]
Los servicios de tren-ferry se utilizaron ampliamente durante la Primera Guerra Mundial . A partir del 10 de febrero de 1918, se enviaron grandes volúmenes de material rodante ferroviario, artillería y suministros para el frente a Francia desde el "puerto secreto" de Richborough , cerca de Sandwich en la costa sur de Inglaterra.
Para ello se construyeron tres transbordadores-tren, cada uno con cuatro juegos de vías férreas en la cubierta principal para permitir que se pudieran transportar hasta 54 vagones de tren directamente dentro y fuera del transbordador. Estos transbordadores-tren también se podían utilizar para transportar vehículos de motor junto con material rodante ferroviario. Más tarde ese mes se estableció un segundo transbordador-tren desde el puerto de Southampton en la costa sureste. En el primer mes de operaciones en Richborough, se transportaron 5.000 toneladas a través del Canal; a finales de 1918, eran casi 261.000 toneladas. [16]
En la Primera Guerra Mundial, el uso de transbordadores-trenes tuvo muchas ventajas con respecto al transporte marítimo convencional. Era mucho más fácil trasladar la artillería pesada y los tanques que exigía este tipo de guerra moderna utilizando transbordadores-trenes en lugar de cargar y descargar repetidamente la carga. Como los fabricantes cargaban tanques, cañones y otros artículos pesados para su envío al frente directamente en vagones de ferrocarril, que podían ser transportados a un transbordador-tren en Inglaterra y luego directamente a la red ferroviaria francesa, con conexiones directas con las líneas del frente, se evitaron muchas horas de trabajo innecesarias.
Un análisis realizado en ese momento concluyó que transportar 1.000 toneladas de material bélico desde el punto de fabricación hasta el frente por medios convencionales implicaba el uso de 1.500 trabajadores, mientras que cuando se utilizaban transbordadores-trenes ese número se reducía a alrededor de 100 trabajadores. Esto era de suma importancia, ya que en 1918, las compañías ferroviarias británicas estaban experimentando una grave escasez de mano de obra con cientos de miles de trabajadores cualificados y no cualificados luchando en el frente. El aumento del tráfico pesado debido al esfuerzo bélico significó que se debían hacer economías y eficiencia en el transporte siempre que fuera posible. [16]
Tras la firma del armisticio el 11 de noviembre de 1918, los transbordadores ferroviarios se utilizaron ampliamente para el regreso de material desde el frente. De hecho, según las estadísticas del Ministerio de Guerra, en 1919 se transportó un mayor tonelaje de material por transbordador ferroviario desde Richborough que en 1918. Como los transbordadores ferroviarios tenían espacio para el transporte motorizado además del material rodante ferroviario, miles de camiones, automóviles y autobuses "tipo B" utilizaron estos transbordadores para regresar a Inglaterra.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los buques de desembarco fueron los primeros buques construidos específicamente para la navegación marítima que permitían a los vehículos de carretera entrar y salir directamente. La evacuación británica de Dunkerque en 1940 demostró al Almirantazgo que los aliados necesitaban buques de navegación marítima relativamente grandes capaces de entregar tanques y otros vehículos de costa a costa en asaltos anfibios al continente europeo. Como medida provisional, se seleccionaron para su conversión tres petroleros de 4000 a 4800 TRB, construidos para pasar sobre las barras restrictivas del lago de Maracaibo , Venezuela , debido a su poco calado. Se agregaron puertas de proa y rampas a estos buques, que se convirtieron en los primeros buques de desembarco de tanques. [17]
El primer diseño de LST construido específicamente para ese fin fue el HMS Boxer . Se trataba de un diseño a escala reducida a partir de ideas escritas por Churchill. Para transportar 13 tanques de infantería Churchill , 27 vehículos y casi 200 hombres (además de la tripulación) a una velocidad de 18 nudos, no podía tener el calado reducido que habría facilitado la descarga. Como resultado, cada uno de los tres ( Boxer , Bruiser y Thruster ) pedidos en marzo de 1941 tenía una rampa muy larga guardada detrás de las puertas de proa. [18]
En noviembre de 1941, una pequeña delegación del Almirantazgo británico llegó a los Estados Unidos para intercambiar ideas con la Oficina de Buques de la Armada de los Estados Unidos con respecto al desarrollo de buques y también para incluir la posibilidad de construir más Boxer en los EE. UU. [18] Durante esta reunión, se decidió que la Oficina de Buques diseñaría estos buques. Al igual que con el acuerdo vigente, estos serían construidos por los EE. UU. para que los astilleros británicos pudieran concentrarse en la construcción de buques para la Marina Real . La especificación exigía buques capaces de cruzar el Atlántico y el nombre original que se les dio fue "Barco de desembarco de tanques del Atlántico" (Atlantic (TLC)). Llamar "barco" a un buque de 300 pies (91 m) de largo se consideró un nombre inapropiado y el tipo fue rebautizado como "Barco de desembarco, tanque (2)" o "LST (2)".
El diseño del LST(2) incorporó elementos de los primeros LCT británicos de su diseñador, Sir Rowland Baker, que formaba parte de la delegación británica. Esto incluía suficiente flotabilidad en las paredes laterales de los barcos para que flotaran incluso con la cubierta del tanque inundada. [18] El LST(2) perdió la velocidad del HMS Boxer a solo 10 nudos (19 km/h; 12 mph), pero tenía una carga similar mientras se desplazaba solo 3 pies (0,91 m) hacia adelante cuando encallaba. En tres leyes separadas fechadas el 6 de febrero de 1942, el 26 de mayo de 1943 y el 17 de diciembre de 1943, el Congreso proporcionó la autoridad para la construcción de LST junto con una serie de otros auxiliares, escoltas de destructores y diversas embarcaciones de desembarco . El enorme programa de construcción rápidamente ganó impulso. Se le asignó tal prioridad a la construcción de los LST que la quilla previamente colocada de un portaaviones se retiró apresuradamente para dejar espacio para que se construyeran varios LST en su lugar. La quilla del primer LST se colocó el 10 de junio de 1942 en Newport News, Virginia , y los primeros LST estandarizados salieron del dique de construcción en octubre. A fines de 1942, veintitrés estaban en servicio.
Al final de la Primera Guerra Mundial, los vehículos se traían de Francia al puerto de Richborough [19] en transbordadores de tren. Durante la guerra, los militares británicos reconocieron el gran potencial de los barcos y las embarcaciones de desembarco. La idea era simple: si se podían llevar tanques, cañones y camiones directamente a un barco y luego conducirlos en el otro extremo directamente a una playa, entonces teóricamente se podría usar la misma embarcación de desembarco para llevar a cabo la misma operación en el mercado comercial civil, siempre que hubiera instalaciones portuarias razonables. De esta idea surgió la industria mundial de transbordadores de carga y descarga de hoy. En el período entre las guerras, el teniente coronel Frank Bustard formó la Atlantic Steam Navigation Company , con vistas a viajes transatlánticos baratos; esto nunca se materializó, pero durante la guerra observó pruebas en Brighton Sands de un LST en 1943, cuando sus capacidades en tiempos de paz eran obvias.
En la primavera de 1946, la compañía se dirigió al Almirantazgo con una solicitud para comprar tres de estos buques. El Almirantazgo no estaba dispuesto a vender, pero después de las negociaciones accedió a dejar que la ASN tuviera el uso de tres buques en régimen de fletamento sin tripulación a una tarifa de £ 13 6s 8d por día. Estos buques eran los LST 3519 , 3534 y 3512. Se les cambió el nombre a Empire Baltic , Empire Cedric y Empire Celtic , perpetuando el nombre de los buques de la White Star Line en combinación con el nombre "Empire" de los buques en servicio del gobierno durante la guerra.
En la mañana del 11 de septiembre de 1946 tuvo lugar el primer viaje de la Atlantic Steam Navigation Company, cuando el Empire Baltic zarpó de Tilbury a Róterdam con una carga completa de 64 vehículos para el gobierno holandés. A los tres LST originales se les unió en 1948 otro buque, el LST 3041 , rebautizado Empire Doric , después de que la ASN consiguiera convencer a los operadores comerciales para que apoyaran la nueva ruta entre Preston y el puerto de Larne , en Irlanda del Norte . El primer viaje de esta nueva ruta fue el 21 de mayo de 1948 por el Empire Cedric . Después de la navegación inaugural, el Empire Cedric continuó en el servicio de Irlanda del Norte, ofreciendo inicialmente un servicio dos veces por semana. El Empire Cedric fue el primer buque de la flota de la ASN en tener un certificado de pasajeros y se le permitió transportar cincuenta pasajeros. Así, el Empire Cedric se convirtió en el primer buque del mundo en operar como ferry comercial/de pasajeros con servicio de carga y descarga, y la ASN se convirtió en la primera compañía comercial en ofrecer este tipo de servicio.
El primer servicio RORO que cruzó el Canal de la Mancha comenzó desde Dover en 1953. [20] En 1954, la Comisión Británica de Transporte (BTC) se hizo cargo de la ASN bajo la política de nacionalización del Gobierno Laborista . En 1955 se fletaron otros dos LST para la flota existente, Empire Cymric y Empire Nordic , aumentando la dotación de la flota a siete. El servicio de Hamburgo se dio por terminado en 1955 y se abrió un nuevo servicio entre Amberes y Tilbury. La flota de siete barcos se dividiría con los tres barcos habituales con base en Tilbury y los otros manteniendo el servicio de Preston a Irlanda del Norte.
A finales de 1956, toda la flota de ASN fue adquirida para su uso en el Mediterráneo durante la Crisis de Suez , y los servicios de entrada y salida no se restablecieron hasta enero de 1957. En este punto, ASN se hizo responsable de la gestión de doce LST(3) del Almirantazgo que fueron sacados de la reserva como resultado de la Crisis de Suez demasiado tarde para ver servicio.
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El primer buque de carga rodada construido específicamente para transportar semirremolques cargados fue Searoad de Hyannis , que comenzó a operar en 1956. Si bien tenía una capacidad modesta, podía transportar tres semirremolques entre Hyannis en Massachusetts y la isla de Nantucket, incluso en condiciones de hielo. [21]
En 1957, el ejército estadounidense le otorgó un contrato a la Sun Shipbuilding and Dry Dock Company en Chester, Pensilvania , para la construcción de un nuevo tipo de transportador de vehículos motorizado. El barco, el USNS Comet , tenía una rampa de popa y rampas interiores, que permitían que los automóviles pasaran directamente desde el muelle al barco y lo colocaran en su lugar. La carga y descarga se aceleró drásticamente. El Comet también tenía un sistema de calzos ajustable para bloquear los automóviles en las cubiertas y un sistema de ventilación para eliminar los gases de escape que se acumulan durante la carga del vehículo.
Durante la Guerra de las Malvinas de 1982 , el SS Atlantic Conveyor fue requisado como avión de emergencia y transporte de helicópteros para los aviones de combate británicos Hawker Siddeley Harrier STOVL ; un Harrier se mantuvo cargado de combustible, armado y listo para el lanzamiento VTOL para protección aérea de emergencia contra aviones argentinos de largo alcance. El Atlantic Conveyor fue hundido por misiles Exocet argentinos después de descargar los Harriers a portaaviones adecuados, pero los vehículos y helicópteros que aún estaban a bordo se perdieron. [22]
Después de la guerra, un concepto llamado sistema de defensa aérea en contenedores embarcados (SCADS) propuso un sistema modular para convertir rápidamente un gran RORO en un portaaviones de emergencia con trampolín, sistemas de abastecimiento de combustible, radar, misiles defensivos, municiones, alojamiento para la tripulación y espacios de trabajo. El sistema completo podría instalarse en aproximadamente 48 horas en un buque portacontenedores o RORO, cuando fuera necesario para operaciones hasta un mes sin suministros. El sistema podría retirarse rápidamente y almacenarse nuevamente cuando el conflicto terminara. [23] Los soviéticos que volaban cazas Yakovlev Yak-38 también probaron operaciones utilizando los buques civiles RORO Agostinio Neto y Nikolai Cherkasov . [24]
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