La historia del petrolero es parte de la evolución de la tecnología del transporte de petróleo junto con la industria petrolera.
La tecnología del transporte de petróleo ha evolucionado junto con la industria petrolera. Aunque el uso del petróleo se remonta a la prehistoria, la primera explotación comercial moderna de aceites destilados a partir de material extraído del suelo se remonta a la fabricación de parafina (queroseno) por parte de James Young en 1850. [1] A principios de la década de 1850, el petróleo comenzó a exportarse desde la Alta Birmania , entonces colonia británica . El petróleo se trasladaba en vasijas de barro hasta la orilla del río, donde luego se vertía en las bodegas de los barcos para su transporte a Gran Bretaña. [2]
En la década de 1860, los yacimientos petrolíferos de Pensilvania se convirtieron en un importante proveedor de petróleo y en un centro de innovación después de que Edwin Drake encontrara petróleo cerca de Titusville, Pensilvania . [2] El primer pozo petrolífero de los Estados Unidos se excavó aquí en 1859, produciendo inicialmente alrededor de diez barriles por día. [3] En dos años, el campo de Titusville estaba proporcionando 3.000 barriles por día (480 m 3 /d). [3]
La invención de la refinación del petróleo condujo a la disponibilidad del queroseno como aceite para lámparas, que tiene una combustión sin humo en contraste con el aceite de ballena, muy utilizado hasta entonces . El aceite para lámparas pasó a conocerse como queroseno de Pensilvania . Debido a la sobrepesca , el aceite de ballena se volvió raro y caro. En ese momento, el aceite de petróleo ya había comenzado a reemplazar a los aceites de pescado, ballena y vegetales para aplicaciones como la iluminación interior y exterior, y la exportación transatlántica ya había comenzado. [3]
Los barcos y barcazas de carga fraccionada se usaban originalmente para transportar el petróleo de Pensilvania en barriles de madera de 40 galones estadounidenses (150 L) . [2] Pero el transporte en barriles tenía varios problemas. El primero era el peso: el barril vacío estándar pesaba 64 libras (29 kg), lo que representa el 20% del peso total de un barril lleno. [4] Además, los barriles tenían fugas y solo se podían transportar en un sentido. [4] Por último, los barriles eran caros. Por ejemplo, en los primeros años de la industria petrolera rusa, los barriles representaban la mitad del costo de producción de petróleo. [4]
El transporte de petróleo a granel se intentó en muchos lugares y de muchas maneras. Los oleoductos modernos existen desde 1860. [2] Los primeros petroleros fueron dos buques cisterna propulsados por velas que se construyeron en 1863 en el río Tyne de Inglaterra . [5]
El primer vapor petrolero oceánico, el Vaderland , fue diseñado y construido por Palmers Shipbuilding and Iron Company del Reino Unido para la American-Belgian Red Star Line en 1873, [3] [5] aunque el uso del buque fue pronto restringido por las autoridades alegando preocupaciones de seguridad. [6] En 1871, los campos petrolíferos de Pensilvania estaban haciendo un uso limitado de barcazas cisterna de petróleo y vagones cisterna cilíndricos de ferrocarril similares a los que se utilizan hoy en día. [2] En 1877, el velero Lindesnæs fue reconvertido para transportar petróleo a granel. [7] [8]
El petrolero moderno se desarrolló en el período de 1877 a 1885. [9] En 1876, Ludwig y Robert Nobel , hermanos de Alfred Nobel , fundaron Branobel (abreviatura de Hermanos Nobel) en Bakú , Azerbaiyán . Fue, a finales del siglo XIX, una de las compañías petroleras más grandes del mundo.
Ludwig fue pionero en el desarrollo de los primeros petroleros. Primero experimentó con el transporte de petróleo a granel en barcazas de casco único. [4] Al centrar su atención en los buques cisterna autopropulsados, se enfrentó a una serie de desafíos. Una de las principales preocupaciones era mantener la carga y los humos lejos de la sala de máquinas para evitar incendios. [10] Otros desafíos incluían permitir que la carga se expandiera y contrajera debido a los cambios de temperatura y proporcionar un método para ventilar los tanques. [10]
El Zoroaster de Nobel , construido en 1878, fue el primer petrolero exitoso del mundo. Nobel diseñó este barco junto con Sven Alexander Almqvist, quien también construyó el buque. [10] El contrato para construirlo se firmó en enero de 1878, y realizó su primer viaje más tarde ese año desde Bakú a Astracán . [10] El diseño del Zoroaster fue ampliamente estudiado y copiado, y Nobel se negó a patentar ninguna parte de él. [10] En octubre de 1878 ordenó dos petroleros más del mismo diseño: el Buddha y el Nordenskjöld . [10]
El Zoraster transportaba sus 242 toneladas largas (246 t) de carga de queroseno en dos tanques de hierro unidos por tuberías. [10] Un tanque estaba delante de la sala de máquinas de la mitad del barco y el otro estaba a popa. [10] El barco también contaba con un conjunto de 21 compartimentos verticales estancos para mayor flotabilidad . [10] El barco tenía una eslora total de 184 pies (56 m), una manga de 27 pies (8,2 m) y un calado de 9 pies (2,7 m). [10] A diferencia de los petroleros Nobel posteriores, el diseño del Zoraster fue construido lo suficientemente pequeño como para navegar desde Suecia hasta el Caspio a través del mar Báltico , el lago Ladoga , el lago Onega , los canales Rybinsk y Mariinsk y el río Volga . [10]
Cuando WA Riedmann de Geestemünde entró en el negocio del petróleo en 1877, notó las dificultades de usar barriles y comenzó a experimentar con los antiguos barcos de emigrantes Adona y Derby, llenando sus grandes tanques de hierro para agua potable con petróleo. En octubre de 1879 compró el Andromeda en Liverpool, un barco compuesto de 1.876 toneladas con aparejo completo construido en 1864, lo llevó a Teklenborgs Werft y agregó setenta tanques de hierro a la bodega. Las tuberías entre los tanques se conectaron de modo que todos pudieran llenarse desde un solo tanque. El casco compuesto, con miembros estructurales de hierro cubiertos con tablones de madera, era especialmente adecuado para la adición de tanques, porque podían sujetarse firmemente a las vigas de hierro. El Andromeda realizó siete viajes desde Alemania a América del Norte como petrolero de vela. [11]
Nobel también comenzó a adoptar un diseño de casco único, donde el casco del barco forma parte de su estructura de tanque. [10] En noviembre de 1880 ordenó su primer petrolero de casco único, el Moses . [10] En un año, ordenó siete petroleros de casco único más: Mohammed , Tatarin , Bramah , Spinoza , Socrates , Darwin , Koran , Talmud y Calmuck . [10] Branobel experimentó uno de los primeros desastres de petroleros. En 1881, el barco gemelo del Zoroaster , el Nordenskjöld , explotó en Bakú mientras cargaba queroseno. [10] La tubería que transportaba la carga se alejó de la bodega cuando el barco fue golpeado por una ráfaga de viento. [10] Luego, el queroseno se derramó sobre la cubierta y bajó a la sala de máquinas, donde los mecánicos trabajaban a la luz de las linternas de queroseno. [10] El barco explotó, matando a la mitad de la tripulación. [10] Nobel respondió al desastre creando una tubería de carga flexible y a prueba de fugas que era mucho más resistente a los derrames. [13]
En 1883, el diseño de los petroleros dio un gran paso adelante. Trabajando para la compañía Nobel, el ingeniero británico coronel Henry F. Swan diseñó un conjunto de tres petroleros Nobel. [14] En lugar de una o dos bodegas grandes, el diseño de Swan utilizó varias bodegas que abarcaban el ancho, o manga, del barco. [14] Estas bodegas se subdividieron en secciones de babor y estribor por un mamparo longitudinal. [14] Los diseños anteriores sufrieron problemas de estabilidad causados por el efecto de superficie libre , donde el petróleo que se movía de un lado a otro podía hacer que un barco volcara. [15] Pero este enfoque de dividir el espacio de almacenamiento del barco en tanques más pequeños prácticamente eliminó los problemas de superficie libre. [15] Este enfoque, casi universal hoy en día, fue utilizado por primera vez por Swan en los petroleros Nobel Blesk , Lumen y Lux . [14] [16]
Otros señalan al Glückauf , otro diseño del Coronel Swan, como el primer petrolero moderno. Adoptó las mejores prácticas de los diseños de petroleros anteriores para crear el prototipo de todos los buques posteriores del tipo. Fue el primer petrolero oceánico impulsado por vapor del mundo y fue el primer barco en el que el petróleo podía bombearse directamente al casco del buque en lugar de cargarse en barriles o tambores. [17] [ se necesita una mejor fuente ] [18] También fue el primer petrolero con un mamparo horizontal, [19] sus características incluían válvulas de carga operables desde la cubierta, tuberías principales de carga, una línea de vapor, cofferdanes para mayor seguridad y la capacidad de llenar un tanque de lastre con agua de mar cuando estaba vacío de carga. [ 20] El barco fue construido en Gran Bretaña [21] y fue comprado por Wilhelm Anton Riedemann, un agente de la Standard Oil Company junto con varios de sus barcos gemelos. [20] Después de que el Glückauf se perdiera en 1893 tras encallar en la niebla, Standard Oil compró los barcos gemelos. [20]
En 1903, los hermanos Nobel construyeron dos petroleros que funcionaban con motores de combustión interna , en lugar de los antiguos motores de vapor . [5] El Vandal , el primer barco diésel-eléctrico , era capaz de transportar 750 toneladas largas (760 t) de petróleo refinado y estaba propulsado por tres motores diésel de 120 caballos de fuerza (89 kW). [22] El Sarmat , más grande , empleaba cuatro motores de 180 hp (130 kW). [22] El primer petrolero con motor diésel, el Mysl de 4500 toneladas , fue construido por los competidores de Nobel en Kolomna . [23] Nobel respondió con Emanuel Nobel y Karl Hagelin , petroleros de queroseno de 4600 toneladas largas (4700 t) con motores de 1200 caballos de fuerza (890 kW). [24]
La goleta de siete mástiles y 145 m de eslora Thomas W. Lawson , construida en 1902, fue el mayor petrolero propulsado exclusivamente por vela jamás construido. Transportaba carbón y petróleo en barriles desde Texas hasta la costa este de los EE. UU. Esta goleta de 5218 TRB fue acondicionada como petrolero en 1906 y se hundió en una tormenta frente a las islas Sorlingas en diciembre de 1907.
En la década de 1880 también se inició el comercio de petróleo en Asia. [20] La industria petrolera de Azerbaiyán era la mayor productora del mundo en ese momento, pero se limitaba al mercado ruso. La Standard Oil de John D. Rockefeller dominaba el mercado mundial.
La idea que llevó a transportar petróleo ruso al Lejano Oriente a través del Canal de Suez fue idea de dos hombres: el importador Marcus Samuel y el armador y corredor Fred Lane, el agente en Londres de De Rothschild Frères . [20] La Compañía del Canal de Suez había rechazado ofertas anteriores para transportar petróleo a través del canal por considerarlas demasiado arriesgadas. [20] Samuel abordó el problema de una manera diferente: pidió a la compañía las especificaciones de un petrolero al que permitiría pasar por el canal. [20]
Armado con las especificaciones de las compañías del canal, Samuel encargó a James Fortescue Flannery que diseñara buques cisterna para Bnito —la compañía petrolera rusa de los Rothschild— y encargó tres a William Gray & Company, del norte de Inglaterra. [20] Bautizados como Murex , Conch y Clam , cada uno tenía una capacidad de 5.010 toneladas largas de peso muerto. [20] En 1893, los hermanos Samuel fundaron el Tank Syndicate junto con Fred Lane y compañías comerciales asiáticas. En 1897 pasó a llamarse Shell Transport and Trading Company , precursora de la actual Royal Dutch Shell . [20]
Con instalaciones preparadas en Yakarta , Singapur , Bangkok , Saigón , Hong Kong , Shanghái y Kobe , la incipiente compañía Shell estaba lista para convertirse en el primer rival de Standard Oil en el mercado asiático. [20] El 24 de agosto de 1892, el Murex se convirtió en el primer petrolero en pasar por el Canal de Suez. [20]
Mientras tanto, en 1890 se fundó la Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Exploitatie van Petroleumbronnen in Nederlandsch-Indie (KNMEP) ("Real Compañía Holandesa para la Explotación de Pozos de Petróleo en las Indias Holandesas"), parte de Royal Dutch Petroleum. En 1892 encontró petróleo cerca de Pangkalan Brandan en Sumatra , solo unos meses antes de que el queroseno de Samuels llegara a Singapur. Al principio, se utilizaron barcos fletados, pero en 1896 KNMEP lanzó sus primeros petroleros, el Besitang y el Berandan . La amenaza del Sindicato de Tanques se redujo cuando el gobierno holandés los excluyó del comercio en las Indias Orientales Holandesas . Para evitar una adquisición hostil por parte de Standard Oil, se emitieron acciones preferentes . [25] [26] Cuando Shell se fusionó con Royal Dutch Petroleum en 1907, la compañía tenía 34 petroleros a vapor. Standard Oil comenzó a construir buques cisterna de la misma manera que Shell y en 1900 poseía alrededor de 60 buques cisterna.
Desde 1912, la Compañía Mexicana de Petróleo El Águila ( fundada en 1909 por Weetman Pearson para desarrollar los yacimientos petrolíferos mexicanos recién descubiertos , nacionalizada en 1938 como Pemex ) también tenía su propia flota de petroleros. Adoptaron rápidamente el nuevo sistema de armazón longitudinal de Isherwood que permitía barcos mucho más grandes y un proceso de construcción más simple. Justo antes de la Primera Guerra Mundial poseía una flota de 20 petroleros. [27] La Standard Oil no participó directamente en los yacimientos petrolíferos recién descubiertos en Texas (como Spindletop ) y Oklahoma, lo que dio oportunidades para nuevas compañías petroleras como Gulf Oil y Texas Fuel Company, más tarde Texaco . Evitando el uso del sistema de oleoductos de la Standard Oil, comenzaron a utilizar petroleros para llevar su petróleo a la costa este . En combinación con los yacimientos petrolíferos descubiertos en México y Venezuela, esto provocó un aumento en la demanda de petroleros, lo que dio oportunidades para las primeras independientes, como la noruega Wilh. Wilhelmsen , que lanzó su primer petrolero en 1913. [28]
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El buque petrolero de flota USS Maumee , botado el 17 de abril de 1915, fue pionero en la técnica de reabastecimiento en ruta . [29] Un gran barco en ese momento, con una capacidad de 14.500 toneladas largas de peso muerto, Maumee comenzó a reabastecer destructores en ruta a Gran Bretaña al comienzo de la Primera Guerra Mundial. [29] Esta técnica permitió a la Armada mantener sus flotas en el mar durante períodos prolongados, con un alcance mucho mayor independientemente de la disponibilidad de un puerto amigo. [29] Esta independencia resultó crucial para la victoria en la Segunda Guerra Mundial de los barcos comandados por el almirante de flota Nimitz , quien, como oficial ejecutivo de Maumee , había jugado un papel clave en el desarrollo del reabastecimiento en ruta. [29]
Otras armadas adoptaron rápidamente el sistema de reabastecimiento en marcha. Un ejemplo de ello es el petrolero de la flota australiana HMAS Kurumba , que prestó servicios de reabastecimiento en marcha en la Marina Real del Reino Unido entre 1917 y 1919. [30]
Durante la Primera Guerra Mundial , la guerra submarina sin restricciones provocó una escasez de buques cisterna. El embajador de los Estados Unidos en el Reino Unido, Walter Hines Page , escribió: " Los submarinos están hundiendo buques de carga más rápido de lo que se construyen buques de carga en todo el mundo. De esta manera, también, los alemanes están teniendo éxito. Ahora bien, si esto continúa durante mucho tiempo, el juego de los Aliados habrá terminado. Por ejemplo, últimamente han hundido tantos buques de fueloil, que este país puede encontrarse muy pronto en una situación peligrosa: incluso la Gran Flota puede no tener suficiente combustible ". [31] Georges Clemenceau escribió al presidente estadounidense Wilson : " La gasolina es tan vital como la sangre en las próximas batallas... un fallo en el suministro de gasolina causaría la parálisis inmediata de nuestros ejércitos ". [32] Wilson reaccionó enérgicamente. [27] La Junta de Transporte de Guerra requisó todos los buques de los Estados Unidos y también se hizo cargo de todos los astilleros. [27] Se utilizó un presupuesto sin precedentes de $US 1.3 mil millones para este fin. [27] En Hog Island se construyó el astillero más grande del mundo, conocido por el Hog Islander . [27]
Entre 1916 y 1921 se construyeron 316 petroleros con una capacidad total de 3,2 millones de toneladas largas de peso muerto, cuando toda la flota mundial antes de la Primera Guerra Mundial estaba justo por encima de los 2 millones de toneladas. [27] En 1923 se encontraban en amarre unas 800.000 toneladas largas, lo que dio enormes oportunidades a especuladores, como Daniel Keith Ludwig . [27] En 1925 había comprado el carguero Phoenix y había colocado tanques en las bodegas. [27] Estos tanques remachados tenían fugas, lo que dio lugar a una mezcla explosiva . [27] La explosión resultante mató a dos miembros de la tripulación e hirió gravemente a Ludwig. Después de esto, fue un firme creyente en la soldadura . [33]
El abastecimiento de los barcos con petróleo en lugar de carbón, la producción en masa de automóviles y el aumento de la aviación aumentaron la demanda de petróleo y, por ende, su transporte.
En 1928, el petrolero más grande del mundo fue el CO Stillman de 16.436 toneladas de registro bruto (TRB) , completado ese año para propietarios canadienses por Bremer Vulkan en Alemania. [34]
Con las conexiones adecuadas en la Junta Naviera, los barcos podían comprarse a bajo precio, lo que causaba muchos fraudes. Sin embargo, este sistema era demasiado complicado para las compañías petroleras, por lo que cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, los independientes poseían el 39 por ciento de la flota mundial de petroleros. Esto se debió especialmente a que las compañías petroleras necesitaban capital para invertir en el creciente mercado petrolero. Al no comprar los barcos, sino fletarlos, la calificación de los bonos de las compañías petroleras no se vio afectada, porque el alquiler del fletamento no se reconocía como deuda en ese momento. [35] En 1934, HT Schierwater fundó la Asociación Internacional de Propietarios de Petroleros —más tarde Asociación Internacional de Propietarios Independientes de Petroleros o INTERTANKO— para proteger los intereses de estas compañías en un mercado fuertemente fluctuante.
Cuando en 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial, Roosevelt no pudo apoyar directamente al Reino Unido, pues en 1935 se firmó la Ley de Neutralidad Marítima para impedir que Mussolini invadiera Etiopía. Se encontró una solución abanderando Panamá, que estaba bajo control estadounidense. La ventaja para las navieras era no tener que cumplir con las regulaciones estadounidenses y no tener que navegar con tripulaciones estadounidenses que eran un 50 por ciento más caras que las tripulaciones europeas en ese momento. En 1939 había 52 petroleros con una capacidad total de 700.000 toneladas largas de peso muerto bajo bandera panameña, un impulso para las banderas de conveniencia . [36]
El método de construcción con bloques se inventó en Estados Unidos porque los submarinos alemanes hundían más barcos de los que se podían construir con los métodos existentes. Al construir con bloques y soldarlos, el tiempo de construcción se podía reducir drásticamente. Daniel Keith Ludwig tuvo un papel importante en esto, ya que introdujo el método en sus astilleros de soldadura en Norfolk como parte del programa de construcción naval de emergencia .
En particular, el petrolero T2 jugó un papel importante en la Segunda Guerra Mundial. El T2-SE-A1 , con una capacidad de 16.613 toneladas largas de peso muerto, fue la variante más popular, con casi 500 unidades construidas durante la guerra. Un pequeño petrolero T1 se utilizó para puertos pequeños y cerca de la costa. El petrolero T3, más grande, se utilizó como petrolero de flota . [37] Después de la guerra, estos petroleros se utilizaron comercialmente durante décadas, y muchos se vendieron en el mercado internacional. [37]
En este período se introdujo el Worldscale para determinar las tarifas de transporte.
Hasta 1956, los petroleros fueron diseñados para poder navegar por el Canal de Suez . [37] Esta restricción de tamaño se volvió mucho menos prioritaria después del cierre del canal durante la Crisis de Suez de 1956. [37] Obligados a transportar petróleo alrededor del Cabo de Buena Esperanza , los armadores se dieron cuenta de que los petroleros más grandes eran la clave para un transporte más eficiente. [37]
El tamaño de los petroleros había sido más o menos el mismo durante 25 años, pero después de la Segunda Guerra Mundial han crecido en tamaño significativamente, inicialmente de forma lenta. [38] Un petrolero T2 típico de la era de la Segunda Guerra Mundial tenía 532 pies (162 m) de largo y tenía una capacidad de 16.500 DWT . [39] Un moderno buque de carga de crudo ultragrande (ULCC) puede tener 1.300 pies (400 m) de largo y tener una capacidad de 500.000 DWT . [39] Varios factores alentaron este crecimiento. Las hostilidades en Oriente Medio que interrumpieron el tráfico a través del Canal de Suez contribuyeron, al igual que la nacionalización de las refinerías de petróleo de Oriente Medio . [38] La intensa competencia entre los armadores también jugó un papel. [38] Pero aparte de estas consideraciones hay una simple ventaja económica: cuanto más grande es un petrolero, más barato puede transportar petróleo crudo y mejor puede ayudar a satisfacer las crecientes demandas de petróleo. [38]
En esta etapa, donde antes la refinería de petróleo se encontraba cerca del pozo, esta se trasladó al lugar del consumidor. La producción de petróleo en Oriente Medio se desarrolló y el predominio de los buques cisterna de productos fue reemplazado por los buques transportadores de crudo. Pronto se construyeron los buques cisterna Panamax , a los que pronto siguieron los Aframax y los Suezmax debido a razones económicas.
Después de la guerra, se esperaba que un gran número de petroleros quedaran parados, lo que efectivamente sucedió. La Comisión Marítima de los Estados Unidos había reemplazado a la Junta de Transporte Marítimo de Guerra, pero las actividades fraudulentas continuaron. Aristóteles Onassis y Stavros Niarchos utilizaron esto para comprar petroleros baratos. El declive económico esperado no llegó, debido, entre otras razones, al Plan Marshall , ya que la demanda de petróleo aumentó hasta el punto en 1947 de que hubo escasez de petroleros. Las tarifas de flete se triplicaron de la noche a la mañana, lo que permitió a algunos recuperar su inversión en un solo viaje. [40]
Ludwig había fundado Universe Tankships en 1947 y comenzó a construir petroleros más grandes en sus astilleros Welding Shipyards. El Bulkpetrol de 30.000 toneladas largas fue el petrolero más grande de su tiempo. Cuatro de los cinco petroleros de la clase Bulk se hundieron, probablemente porque la tecnología de soldadura aún no se entendía completamente. Como no se podían construir barcos más grandes en el astillero de Norfolk, Virginia, Ludwig fue a Japón, donde introdujo el método de construcción en bloques en el Astillero Naval de Kure . Aquí, en 1952, construyó el Petrokure de 38.000 toneladas largas. Ese mismo año, Onassis hizo construir un petrolero de 45.000 toneladas largas y también Niarchos hizo construir superpetroleros. Tanto Onassis como Niarchos afirmaron ser el mayor propietario independiente de petroleros del mundo. [41]
El Sinclair Petroleum , construido por Ludwig en 1955, no sólo era el mayor carguero del mundo, sino también un buque autodescargable de petróleo y minerales, el único de ese tipo jamás construido, con 56.000 toneladas largas. Explotó el 6 de diciembre de 1960 cerca de Brasil, probablemente debido a una fuga de carga en el doble fondo, lo que provocó el mayor derrame hasta entonces, de 60.000 toneladas. [42]
En 1956, el Universe Leader de 85.000 toneladas largas fue construido justo antes de que comenzara la Crisis de Suez con la toma del Pannegia . [41] [43] En diez años, el tamaño de los petroleros se había cuadriplicado. En 1958, Ludwig rompió la barrera de las 100.000 toneladas largas de desplazamiento pesado. [43] Su Universe Apollo desplazó 104.500 toneladas largas, un aumento del 23% respecto del Universe Leader .
En 1962, Niarchos mandó construir el SS Manhattan , de 106.000 toneladas , el buque mercante más grande jamás construido en Estados Unidos. En 1969, se lo reconvirtió para que tuviera capacidad para romper el hielo y fue el primer barco comercial en cruzar el Paso del Noroeste . Aunque el viaje fue un éxito, un segundo intento de cruzar el paso en invierno resultó imposible y el proyecto generó numerosas preocupaciones medioambientales, por lo que se canceló y se construyó el sistema de oleoducto Trans-Alaska .
En 1966, el Idemitsu Maru, de 206.000 toneladas largas, fue el primer buque de carga de gran tamaño (VLCC) construido. En veinte años, el tamaño de los petroleros se había multiplicado por diez. [27] En 1968, se construyó el primer buque de carga ultragrande, el Universe Ireland .
Datos según. [44]
* Las clases de tonelaje están en miles de toneladas largas, dwt.** Las categorías de tamaño para estos años son de 100.000 a 159.999 dwt y de 160.000 a 199.999 dwt.
El derrame de petróleo causado por el Torrey Canyon en 1967 provocó una conciencia pública sobre los peligros ambientales de los petroleros. Las compañías petroleras se unieron en 1970 en el Foro Marino Internacional de Compañías Petroleras para involucrarse en la posterior emisión de reglas como MARPOL 73. En 1968 también se fundó la Federación Internacional de Propietarios de Petroleros para la Contaminación con el fin de indemnizar a las víctimas. [45]
Para los propietarios de petroleros, la Guerra de los Seis Días de 1967 fue de mayor importancia. El Canal de Suez estuvo cerrado hasta 1975 y las tarifas de flete se dispararon debido a la escasez de tonelaje, ahora los barcos tenían que pasar por el Cabo de Buena Esperanza . [46] Ahora se construyeron petroleros aún más grandes, [47] ya que las limitaciones del Canal de Suez ya no gobernaban. En solo un par de años, el tamaño de los petroleros se cuadriplicó a más de 500.000 toneladas largas e incluso hubo planes para petroleros de 1.000.000 de toneladas largas. En 1969 se construyeron los primeros ULCC.
El superpetrolero más grande del mundo fue construido para Tung Chao Yung en 1979 en el Astillero Oppama de Sumitomo Heavy Industries, Ltd. con el nombre de Seawise Giant . Este barco fue construido con una capacidad de 564.763 DWT , una eslora total de 458,45 metros (1.504,1 pies) y un calado de 24,611 metros (80,74 pies). [48] Tiene 46 tanques, 31.541 metros cuadrados (339.500 pies cuadrados) de cubierta y es demasiado grande para pasar por el Canal de la Mancha . [49]
Seawise Giant pasó a llamarse Happy Giant en 1989 y Jahre Viking en 1991. [48] De 1979 a 2004 fue propiedad de Loki Stream, momento en el que fue comprado por First Olsen Tankers , rebautizado como Knock Nevis y convertido en un buque cisterna de almacenamiento amarrado permanentemente. [48] [49] Los superpetroleros de la clase Batillus son los barcos más grandes jamás construidos por tonelaje bruto.
Aunque la flota de petroleros aumentó alrededor de un 12 por ciento anual alrededor de 1970, la escasez de tonelaje siguió presente. En 1973, esto dio lugar a un enorme aumento de los pedidos de construcción de nuevos buques, especialmente de las grandes petroleras que querían ganar terreno a las independientes, que tomaban decisiones más rápidas y podían pedir tarifas enormes por sus buques. Mientras que la flota de petroleros existente comprendía unos 150 millones de toneladas largas, en un cuarto de año se encargó una cantidad de 75 millones de toneladas, aunque los precios de los nuevos buques se duplicaron. [50]
El aumento de escala trajo consigo un nuevo problema. Hasta entonces, el lavado de los tanques tras la descarga de la carga se hacía con agua. En diciembre de 1969, tres petroleros explotaron durante el lavado de tanques. El petrolero holandés Marpessa de Shell se hundió frente a Dakar y se convirtió en el buque mercante más grande jamás perdido. Los otros dos, el petrolero británico Mactra de Shell y el noruego Kong Haakon VII, sufrieron graves daños, pero se mantuvieron a flote. Shell investigó el asunto y llegó a la conclusión de que las gotas de agua que impactan contra el acero a alta velocidad generan electricidad estática que puede causar explosiones en combinación con los vapores de la carga. Esto solo se hizo evidente con los grandes tamaños de los tanques de los VLCC. [51]
La solución se encontró llenando los tanques de carga con gas inerte (IG), reduciendo el nivel de oxígeno de manera que el tanque permanezca por debajo del límite explosivo . El uso de IG se considera el mayor paso en el aumento de la seguridad de los buques cisterna. Sin embargo, diez años después, cincuenta personas murieron cuando el Betelgeuse explotó en la isla Whiddy en la bahía de Bantry . El petrolero Total todavía no estaba equipado con gas inerte. El Energy Concentration sí tenía este sistema, lo que evitó una explosión cuando se partió en dos el 21 de julio de 1980 durante la descarga en Europoort . También ha salvado muchas vidas durante la Guerra de los Buques Tanque . [27]
El lavado con agua en combinación con el sistema Load on Top fue reemplazado por el lavado con petróleo crudo (COW), un método desarrollado por BP . Las ventajas eran tanques más limpios, no había agua de mar corrosiva en los tanques de carga y no se bombeaba agua de mar contaminada por la borda. [27]
El 10 de octubre de 1973 comenzó la Guerra del Yom Kippur , que provocó la crisis del petróleo de 1973 , triplicando los precios del petróleo a 10 dólares estadounidenses por barril, deteniendo el crecimiento económico. Los barcos de nueva construcción a veces iban directamente del astillero al amarre. [ cita requerida ] La situación empeoró cuando se reabrió el Canal de Suez en 1975. Justo cuando la situación comenzaba a mejorar en 1979, la Revolución iraní provocó la segunda crisis del petróleo , lo que hizo que los precios del petróleo subieran a 30 dólares estadounidenses. A veces, los barcos eran enviados a los desguazadores después de estar en servicio solo diez años. Tuvieron que esperar hasta finales de la década de 1980 antes de que se obtuvieran ganancias en el transporte de petróleo. [ 52 ]
En 1979, World-Wide Shipping de Yue-Kong Pao con 204 buques, muchos de ellos petroleros, era la naviera más grande del mundo con un tonelaje de 20,5 millones, pero en los cinco años siguientes vendió unos 140 buques para gestionar la crisis. En 1980, Daniel K. Ludwig tenía la flota más grande después de YK Pao y CY Tung y era considerado el hombre más rico de los Estados Unidos. John Fredriksen es dueño del mayor operador de petroleros del mundo, Frontline . También posee casi el diez por ciento de la naviera más grande del mundo, Overseas Shipholding Group .
En 1976, la Convención de Intervención se utilizó por primera vez cuando la Guardia Costera de los Estados Unidos se hizo cargo del salvamento del Argo Merchant , aunque el buque se encontraba en aguas internacionales . Esta fue la primera vez que se rompió el monopolio de los estados de abanderamiento . [27]
El derrame de petróleo del Exxon Valdez fue el incentivo para introducir una legislación que obliga a los petroleros a tener doble casco , una medida que no es vista como la mejor solución por todos los expertos. Donde un doble casco debería minimizar las consecuencias después de un desastre, Concordia Maritime desarrolló el Stena V-MAX , un VLCC con dos hélices, dos timones y dos salas de máquinas redundantes, donde una sola falla no resulta en pérdida de dirección, reduciendo las posibilidades de encallamiento. [53]
El tamaño de los superpetroleros y ultrapetroleros limita su área de navegación y los puertos disponibles. En Estados Unidos, el puerto petrolero offshore de Luisiana (LOOP) es la única instalación que puede recibir a los superpetroleros. Para superar este problema, se están trasladando los buques cisterna de gran tamaño a otros más pequeños que puedan llegar al puerto de destino. La terminal petrolera más grande es la de Ras Tanura, en Arabia Saudita.
Los ULCC no se habían construido desde principios de la década de 1980 hasta que la Corporación de Buques de Vapor Griegos Hellespont ordenó cuatro superpetroleros de doble casco en 1999. Estos barcos se construyeron en 2002 y 2003 como Hellespont Alhambra , Hellespont Metropolis , Hellespont Tara y Fairfax . [54] Hellespont vendió estos barcos a Overseas Shipholding Group y Euronav en 2004. [55] Estos superpetroleros de clase TI , actualmente conocidos como TI Asia , TI Europe , TI Oceania y TI Africa , son a partir de 2008 los cuatro superpetroleros en funcionamiento más grandes del mundo. [56] [57]
Cada uno de los cuatro buques gemelos tiene una capacidad de más de 441.500 DWT , una longitud total de 380,0 metros (1.246,7 pies) y una capacidad de carga de 3.166.353 barriles (503.409.900 L). [58] Los primeros petroleros ULCC que se construyeron en unos 25 años, también fueron los primeros ULCC en tener doble casco. [54] Para diferenciarlos de los ULCC más pequeños, a estos barcos a veces se les da la designación de tamaño V-Plus . [58] [59] En febrero de 2008, sus propietarios anunciaron planes para convertir el TI Africa y el TI Asia en unidades flotantes estacionarias de almacenamiento y descarga que se colocarían en el yacimiento petrolífero Al Shaheen cerca de Qatar a fines de 2009. [56]
Con excepción del oleoducto, el buque cisterna es el medio más rentable para transportar petróleo en la actualidad. [60] En todo el mundo, los buques cisterna transportan unos 2.000 millones de barriles (3,2 × 10 11 L) al año, y el coste del transporte por buque cisterna asciende a 0,02 dólares estadounidenses por galón en el surtidor. [60]
El primer registro abierto fue el de Panamá en 1916. El temor a la inestabilidad política y a las elevadas y excesivas tasas consulares llevó al presidente de Liberia , William Tubman , en 1948 a iniciar un registro abierto con la ayuda de Edward Stettinius, Jr. El World Peace de Stavros Niarchos fue el primer barco en ese registro. En 1967 Liberia superó al Reino Unido como el registro más grande. Hoy en día, Panamá —actualmente el registro más grande— y Liberia tienen un tercio de la flota mundial bajo su bandera. [61]
Los registros abiertos han sido tildados de banderas de conveniencia por la ITF (Federación Internacional de Trabajadores del Transporte) por tener estándares más bajos para los buques, el equipo y la tripulación que los países marítimos tradicionales y, a menudo, las sociedades de clasificación certifican e inspeccionan los buques en su registro, en lugar de hacerlo su propia autoridad naviera. Esto hizo que fuera atractivo para los propietarios de barcos cambiar de bandera, con lo que el barco perdió el vínculo económico y el país de registro. Con esto, también el vínculo entre la sociedad de clasificación y el país marítimo tradicional se volvió menos obvio, por ejemplo, Lloyd's con el Reino Unido y ABS con los Estados Unidos. Esto facilitó el cambio de clase e introdujo un nuevo fenómeno: el salto de clase . Un propietario de barco que no está satisfecho con la clase puede cambiar a una clase diferente con relativa facilidad. Esto ha llevado a una mayor competencia entre clases y a una relajación de las reglas. [62] Esto ha llevado a que la industria naviera pierda la confianza en las sociedades de clasificación, pero también por parte de la Comisión Europea . [63] Hoy en día, los registros abiertos se encuentran entre los principales actores en las listas blancas, son los primeros en ratificar e implementar los convenios internacionales, incluidas las normas laborales, y a menudo ofrecen el nivel de servicio y atención del que carecen los registros nacionales tradicionales.
Para contrarrestar el salto de clase , la IACS ha establecido TOCA (Acuerdo de Transferencia de Clase).
En 1978, varios países europeos acordaron en La Haya un memorando en el que se comprometían a auditar si las condiciones laborales a bordo de los buques se ajustaban a las normas de la OIT . Tras el naufragio del Amoco Cadiz ese año, se decidió realizar también una auditoría sobre seguridad y contaminación. Con este fin, en 1982 se acordó el Memorándum de Entendimiento de París (Paris MoU), por el que se establecía el Control del Estado del Puerto , que hoy en día está integrado por 24 países europeos y Canadá. En la práctica, se trató de una reacción ante el incumplimiento de los Estados de abanderamiento -especialmente los pabellones de conveniencia que han delegado su tarea en sociedades de clasificación- de sus deberes de inspección.
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