El Programa de Construcción Naval de Emergencia (finales de 1940 - septiembre de 1945) fue un esfuerzo del gobierno de los Estados Unidos para construir rápidamente buques de carga simples para transportar tropas y material a los aliados y teatros extranjeros durante la Segunda Guerra Mundial . Dirigido por la Comisión Marítima de Estados Unidos , el programa construyó casi 6.000 barcos. [1] [2] [3]
En el otoño de 1940, la Marina Mercante Británica (equivalente a la Marina Mercante de los Estados Unidos ) estaba siendo hundida en la Batalla del Atlántico por los submarinos alemanes más rápido de lo que el Reino Unido podía reemplazarlos. Dirigido por Sir Arthur Salter , un grupo de hombres llamado Misión de la Marina Mercante Británica llegó a América del Norte desde el Reino Unido para reclutar a constructores navales estadounidenses y canadienses para construir buques mercantes. Como todos los astilleros estadounidenses existentes capaces de construir buques mercantes transoceánicos ya estaban ocupados construyendo buques para la Armada de los EE. UU. o para el Programa de Construcción Naval de Largo Alcance de la Comisión Marítima de los EE. UU. , que había comenzado tres años antes para cumplir los objetivos establecidos en La Ley de Marina Mercante de 1936 , la misión negoció con un consorcio de empresas formado por el existente reparador de barcos estadounidense Todd Shipyards , que tenía su sede en la ciudad de Nueva York en alianza con el constructor naval Bath Iron Works ubicado en Bath, Maine . [4] [5]
El nuevo astillero, llamado Todd-Bath Iron Shipbuilding Corporation, iba a ser una instalación completamente nueva ubicada en un terreno mayormente baldío ubicado junto a Cummings Point en South Portland, Maine , con el propósito de construir 30 buques de carga. La misión, asimismo, negoció con un consorcio diferente formado por Todd junto con un grupo de empresas de construcción pesada del oeste de EE.UU. para la construcción de un nuevo astillero en la zona de la Bahía de San Francisco para la construcción de 30 barcos idénticos a los que se construirán. en Maine.
Ese astillero se llamaría Todd-California Shipbuilding Corp. Estaba previsto que se construyera en las marismas de Richmond, en el lado este de la bahía. Las empresas constructoras que componían la segunda mitad de esa corporación no tenían experiencia en la construcción de barcos, pero sí tenían un extenso currículum en la construcción de carreteras, puentes y grandes proyectos de obras públicas como la presa Hoover , la presa Bonneville y la enorme presa Grand Coulee . Conocidas como las Seis Compañías , los miembros incluían dos compañías que se convertirían en potencias impulsoras en la construcción de buques mercantes en tiempos de guerra durante los años siguientes, y los hombres detrás de esas compañías eran Henry J. Kaiser , quien encabezaba las Compañías Kaiser, y John A. McCone , [6] quien dirigió la empresa Bechtel /McCone. [3]
Los contratos para ambos astilleros y los barcos se firmaron el 20 de diciembre de 1940. Todos los barcos que se construirían se denominarían colectivamente clase Ocean y serían de un diseño británico existente para buques de carga de cinco escotillas con un desplazamiento de carga de aproximadamente 10.000 toneladas y 11 velocidad de servicio de los nudos utilizando una máquina de vapor alternativa de triple expansión , obsoleta, pero fácilmente disponible, y calderas pirotubulares de tipo escocés alimentadas con carbón . El primero de estos buques, el SS Ocean Vanguard, fue botado en el astillero Todd-California el 15 de octubre de 1941. [7] [2]
Con la defensa tanto de Estados Unidos como de sus posesiones de ultramar, junto con un interés nacional muy fuerte en ayudar a Gran Bretaña en su lucha por mantener abiertas sus líneas de suministro tanto a América del Norte como a sus colonias de ultramar, el presidente Franklin D. Roosevelt anunció lo que iba a ser conocido como Programa de Construcción Naval de Emergencia el 3 de enero de 1941, para la construcción de 200 barcos muy similares a los que se construyen para los británicos. [8] Designó que el programa fuera implementado y administrado por la Comisión Marítima, que desde 1937 había sido el departamento del gobierno federal encargado del desarrollo de la marina mercante, y que había trabajado muy de cerca con la Misión Británica al realizar su pedido de 60 barcos. Inmediatamente, la Comisión autorizó que los dos astilleros que construyen los británicos construyan barcos para los EE.UU. una vez finalizados sus contratos actuales. [9]
La Comisión Marítima también financió los astilleros para agregar formas de construcción y, al darse cuenta de que se necesitarían más de dos astilleros para el programa, esperaban celebrar contratos para construir nuevos astilleros en las costas del Atlántico, el Golfo y el Pacífico de los EE. UU. En este primer En la ola de expansión, se agregaron siete astilleros adicionales a los de Maine y California, y al igual que esos astilleros debían tener el único propósito de construir únicamente barcos del tipo de emergencia. Si bien todos los astilleros iban a ser construidos por contratistas privados y operados por empresas de construcción naval comerciales, los nuevos astilleros fueron financiados por la Comisión Marítima con fondos autorizados por el Congreso, por lo que eran propiedad del gobierno federal. Uno de los nuevos astilleros previstos para la construcción estaría en Baltimore, Maryland , y sería administrado por Bethlehem Shipbuilding Corporation . Esa instalación pasó a ser conocida como el Astillero Bethlehem Fairfield para la sección Fairfield de Baltimore, donde estaba ubicada. Bethlehem Shipbuilding era una de las empresas de construcción naval más grandes del país y tenía astilleros de construcción en la costa este en Quincy, Massachusetts , en Staten Island, Nueva York , y en Sparrows Point , también en Baltimore. [2]
En la Costa Oeste, tenía astilleros en San Pedro y San Francisco . Otro estaría en Wilmington, Carolina del Norte , y sería administrado por Newport News Shipbuilding and Drydock Company de Newport News, Virginia , que tenía uno de los astilleros comerciales más grandes de EE. UU. y en 1941 construía exclusivamente grandes barcos de combate para la Armada. . Ese astillero se llamaría North Carolina Shipbuilding Company . [3]
Además, se autorizó la construcción de astilleros en la costa del Golfo en Mobile, Alabama , que serían operados por Alabama Drydock and Shipbuilding Company con sede en Mobile , en Nueva Orleans en el Canal Industrial que se conocería como Delta Shipbuilding Company y operaría por la American Shipbuilding Company de Toledo, Ohio , uno en Houston, Texas, en el Canal de Navegación de Houston, que será operado por Todd Shipyards y se llamará Todd-Houston Shipbuilding Corp. En la costa oeste, se contrató la construcción de un astillero en Los Ángeles. en Terminal Island y administrado por Bechtel/McCone Company. Ese astillero se llamaría California Shipbuilding Corporation o CalShip para abreviar. La propia Kaiser Corporation recibió un contrato para construir un nuevo astillero en el río Columbia en Portland, Oregón , que se conocería como Oregon Shipbuilding Corp.
Ver también: Barco tipo C1 #C1-B-primeros años para obtener detalles sobre los primeros contratos C1-B adjudicados en 1939
A medida que avanzaba 1941, la construcción de los patios de emergencia se aceleró rápidamente y se colocaron las quillas sobre las nuevas vías de construcción. Mucho antes de que estuviera en marcha la primera ola de expansión o de que se entregaran los 60 barcos británicos originales, poco después de que el Congreso aprobara el proyecto de ley de préstamo y arrendamiento en marzo, se ordenó una segunda ola de 306 barcos adicionales, incluidos 112 del tipo de emergencia; el resto eran buques y petroleros de tipo estándar. Este número adicional de barcos requirió formas de construcción adicionales, por lo que la Comisión Marítima autorizó que se agregaran nuevas formas a los astilleros tanto en el Programa de Largo Alcance como en el de Emergencia y también contrató la construcción de un segundo astillero para los astilleros administrados por Kaiser en Richmond. California. Después de este tiempo, el patio original de Kaiser pasó a ser conocido como Richmond #1 y el nuevo patio como Richmond #2. [3]
Después de la Declaración de Emergencia Nacional Ilimitada del 27 de mayo [10] por parte del Presidente, el Programa de Emergencia se amplió aún más en una tercera ola. Para dar cabida a la incorporación de más barcos por construir, se agregaron vías adicionales a los astilleros en el programa y el cronograma de construcción se aceleró para construir más barcos por vía marítima por año. En total, este aumento elevó la producción prevista de todos los constructores de buques mercantes a unos 500 barcos (5 millones de toneladas de peso muerto total) para 1942 y 700 barcos (7 millones de toneladas) en 1943. [11]
Mientras se llevaba a cabo esta rápida expansión, todas las demás industrias de defensa también estaban en un modo de producción máxima para dar cabida a los pedidos realizados por el gobierno para todo otro tipo de equipo militar, que incluía el programa masivo de expansión naval en tiempos de guerra iniciado en 1940 con el paso de la Ley de la Armada de los Dos Océanos . Tanto crecimiento de la demanda que se produjo simultáneamente en industrias que comparten materiales comunes condujo inevitablemente a una escasez de acero, maquinaria de propulsión y la mayoría de los demás equipos navales. En muchos casos, la escasez afectó al programa de emergencia más que al de la Marina, ya que sus programas se consideraban de mayor prioridad a los ojos de las numerosas juntas creadas en tiempos de guerra para decidir dónde se asignarían los recursos escasos. A lo largo del camino, la Marina reclamó la mayor cantidad de materias primas, acero, maquinaria, asignaciones de plantas de fabricación y mano de obra que pudo conseguir. [3]
Otro efecto del vertiginoso crecimiento de la producción en los primeros años de la guerra fue la escasez de mano de obra en los pueblos y ciudades donde se estaban construyendo los astilleros de emergencia. Dado que en Estados Unidos se había producido una sequía de facto en el trabajo de construcción naval durante casi dos décadas, el número de constructores navales experimentados era bastante pequeño al comienzo de la guerra. Además, muchos de los pueblos y ciudades donde se iban a construir nuevos astilleros no habían sido importantes centros de construcción naval antes de 1941, y estos astilleros fueron los que más sintieron la escasez. Para superar esta escasez, tanto la comisión como las empresas que explotan los astilleros emprendieron un agresivo programa de contratación. Dado que muchos de los astilleros de emergencia estaban siendo administrados por empresas establecidas de construcción o reparación naval, podían enviar a algunos de sus hombres más capacitados para poner "las nuevas instalaciones en funcionamiento".
Sin embargo, lo que más se necesitaba era una fuerza laboral con capacidad para realizar trabajos industriales y mecánicos pesados. Para encontrar esta mano de obra, el reclutamiento se dirigió a zonas del interior del país, que sólo unos años antes se había encontrado en las profundidades de la Gran Depresión con la creencia no equivocada de que los hombres acostumbrados a mantener la maquinaria agrícola en funcionamiento también podían construir barcos. . Conseguir que estos antiguos agricultores decidieran dedicarse a la construcción naval no fue una tarea demasiado difícil porque los salarios ofrecidos a estos hombres que antes eran pobres eran mucho más altos que los que se habían ofrecido antes a esos estadounidenses de clase trabajadora. Esta oportunidad de ganar un buen salario mostró el camino hacia un futuro posible, donde la vida podría brindar mayor seguridad que en los años de pobreza de la década de 1930, y eso era todo lo que se necesitaba para que la gente se pusiera en movimiento. No era raro que familias enteras peregrinaran desde lugares como las regiones Dust Bowl de Texas y Oklahoma hasta los centros de construcción naval de la costa oeste o el Golfo de México. Sin embargo, con una afluencia tan rápida de nuevos trabajadores a estas comunidades, surgió una grave escasez de viviendas, escuelas y otros servicios necesarios. Además de construir nuevos astilleros y barcos, existía la necesidad de construir todas las necesidades para que muchos trabajadores vivieran en la mayoría de los centros de construcción naval más grandes, como Richmond y Portland. Los trabajadores con casi cualquier oficio calificado tuvieron empleo estable en esas comunidades durante el transcurso de la guerra. Algunos trabajadores calificados, como los ingenieros, quedaron "congelados" en sus puestos de trabajo y no se les permitió abandonarlos, ni siquiera para alistarse. [12]
Antes de la guerra, la construcción naval había sido una ocupación exclusivamente masculina, pero la necesidad de buscar nuevas fuentes de mano de obra para los astilleros de emergencia creó oportunidades para que las mujeres obtuvieran empleo en los numerosos oficios necesarios para construir un barco. Si bien en la construcción de los barcos de emergencia no se utilizó tanto remachado como soldadura, la figura simbólica popular de Rosie la Remachadora surgió en parte del astillero de la guerra, donde de repente se desarrolló un nuevo grupo de mujeres armadoras. Además, en el sur profundo, donde los afroamericanos habían sido excluidos de los empleos industriales y manufactureros mejor remunerados, existía tal escasez de mano de obra en los astilleros del Golfo que los empleadores reacios tuvieron que aceptar que se necesitaba mano de obra negra para cumplir los objetivos de producción. . Al final, la productividad récord de la mano de obra negra en los astilleros del Golfo no fue menor que la de cualquier otro grupo empleado. [13]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la lista de astilleros construidos para la Comisión Marítima incluía estos astilleros (los que están en cursiva no existían antes del inicio del Programa de Emergencia en 1940): Para Seattle-Tacoma, los contratos de la Comisión Marítima provocaron la reapertura de un patio que había estado inactivo durante 15 años. Bethlehem Staten Island y Bethlehem San Francisco solo produjeron 5 C1-B cada una para la Comisión Marítima a través de contratos adjudicados mediante licitación en 1939 y, tras la aprobación de la Ley de la Armada de los Dos Océanos de julio de 1940, pasaron a producir buques de guerra para la Armada. Bath Iron Works produjo 4 C-2 antes de la guerra de manera similar.
Había cuatro concentraciones regionales de construcción naval en la costa oeste: San Francisco, Los Ángeles, Portland/Vancouver y Puget Sound. Todos los astilleros de esta tabla estaban en una de esas regiones.
Las principales concentraciones regionales se produjeron en Houston o sus alrededores y en el puerto de Mobile, Alabama.
(1) incluye 60 tipos británicos