La ICC fue establecida por la Ley de Comercio Interestatal de 1887, que fue promulgada por el presidente Grover Cleveland . [1] La creación de la comisión fue el resultado de una agitación anti-ferrocarril generalizada y de larga data. Los agricultores occidentales, específicamente los del Movimiento Grange , fueron la fuerza dominante detrás de los disturbios, pero los occidentales en general (especialmente los de las zonas rurales) creían que los ferrocarriles poseían un poder económico del que abusaban sistemáticamente. Una cuestión central fue la discriminación de tarifas entre clientes y comunidades en situaciones similares. [2] : 42ff Otros temas importantes incluyeron supuestos intentos de los ferrocarriles de obtener influencia sobre los gobiernos municipales y estatales y la práctica generalizada de otorgar transporte gratuito en forma de pases anuales a líderes de opinión (funcionarios electos, editores de periódicos, ministros, etc.). ) para frenar cualquier oposición a las prácticas ferroviarias.
Varias secciones de la Ley de Comercio Interestatal prohibían la "discriminación personal" y exigían que las tarifas de envío fueran "justas y razonables".
La Comisión tuvo un comienzo problemático porque la ley que la creó no le dio poderes de aplicación adecuados.
La Comisión es, o puede ser, de gran utilidad para los ferrocarriles. Satisface el clamor popular por una supervisión gubernamental de los ferrocarriles, mientras que al mismo tiempo esa supervisión es casi enteramente nominal.
— Richard Olney , abogado privado, en una carta a Charles Elliott Perkins , presidente del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, 28 de diciembre de 1892. [4]
Tras la aprobación de la ley de 1887, la CPI procedió a establecer tarifas de envío máximas para los ferrocarriles. Sin embargo, a finales de la década de 1890, varios ferrocarriles desafiaron la autoridad de fijación de tarifas de la agencia en litigios y los tribunales limitaron severamente los poderes de la CPI. [2] : 90 y siguientes [5]
La CPI se convirtió en la agencia de investigación de accidentes ferroviarios de Estados Unidos. [6]
Ampliación de la autoridad de la CPI
Una caricatura de 1914 muestra a las compañías ferroviarias pidiendo permiso a la CPI (representada como el Tío Sam ) para aumentar las tarifas, mientras el fantasma de un horrorizado William Henry Vanderbilt observa.
El Congreso amplió los poderes de la comisión mediante legislación posterior. La Ley de Dispositivos de Seguridad Ferroviaria de 1893 otorgó a la ICC jurisdicción sobre la seguridad ferroviaria, eliminando esta autoridad de los estados, y a esto le siguieron enmiendas en 1903 y 1910. [7] La Ley Hepburn de 1906 autorizó a la ICC a establecer tarifas ferroviarias máximas, y amplió la autoridad de la agencia para cubrir puentes, terminales, transbordadores, vagones cama, compañías exprés y oleoductos. [8]
Una controversia de larga data fue cómo interpretar el lenguaje de la Ley que prohibía la discriminación de tarifas entre largas y cortas distancias. La Ley Mann-Elkins de 1910 abordó esta cuestión fortaleciendo la autoridad de la CPI sobre las tarifas ferroviarias. Esta enmienda también amplió la jurisdicción de la ICC para incluir la regulación de las compañías telefónicas , telégrafas e inalámbricas . [9]
La Ley de Valoración de 1913 requirió que la ICC organizara una Oficina de Valoración que evaluaría el valor de la propiedad ferroviaria. Esta información se utilizaría para fijar las tarifas. [10] La Ley Esch-Cummins de 1920 amplió las responsabilidades de la ICC en materia de fijación de tarifas, y la agencia a su vez requirió datos de valoración actualizados de los ferrocarriles. [11] El proceso ampliado condujo a un aumento importante del personal de la CPI, y las valoraciones continuaron durante casi 20 años. [12] El proceso de valoración resultó ser de utilidad limitada para ayudar a la CPI a fijar tarifas de manera justa. [13] [14]
En 1935, el Congreso aprobó la Ley de Autotransportes, que amplió la autoridad de la CPI para regular las líneas de autobuses interestatales y el transporte por carretera como vehículos comunes. [dieciséis]
Plan Ripley para consolidar los ferrocarriles en sistemas regionales
La Ley de Transporte de 1920 ordenó a la Comisión de Comercio Interestatal que preparara y adoptara un plan para la consolidación de las propiedades ferroviarias de los Estados Unidos en un número limitado de sistemas. Entre 1920 y 1923, William Z. Ripley , profesor de economía política en la Universidad de Harvard, redactó el plan de ICC para la consolidación regional de los ferrocarriles estadounidenses. [17] Su plan pasó a ser conocido como el Plan Ripley . En 1929 la CCI publicó el Plan de Ripley bajo el título Plan Completo de Consolidación . La ICC celebró numerosas audiencias sobre el plan bajo el tema "En la cuestión de la consolidación de los ferrocarriles de los Estados Unidos en un número limitado de sistemas". [18]
Los 21 ferrocarriles regionales propuestos fueron los siguientes:
Ferrocarril Belt Line de Filadelfia ; Depósito de Fort Street Union; Depósito y estación del ferrocarril Detroit Union; Otras 15 propiedades en todo Estados Unidos
Ferrocarril St. Louis y O'Fallon ; Detroit y ferrocarril occidental; Ferrocarril Flint Belt; 63 otras propiedades en todo Estados Unidos
Youngstown y ferrocarril del norte ; Ferrocarril de conexión de Delray; Ferrocarril del Sur de Wyandotte; Ferrocarril de la terminal Wyandotte; Ferrocarril del sur de Brooklyn
Plan rechazado
Muchos ferrocarriles pequeños fracasaron durante la Gran Depresión de la década de 1930. De las líneas que sobrevivieron, las más fuertes no estaban interesadas en apoyar a las más débiles. [18] El Congreso repudió el Plan de Ripley con la Ley de Transporte de 1940, y la idea de consolidación fue descartada. [19]
Integración racial del transporte
Aunque la discriminación racial nunca fue un foco importante de sus esfuerzos, la CPI tuvo que abordar cuestiones de derechos civiles cuando los pasajeros presentaron quejas.
Historia
28 de abril de 1941: en Mitchell v. Estados Unidos, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que la discriminación por la cual un hombre de color que había pagado una tarifa de primera clase para un viaje interestatal se veía obligado a abandonar ese automóvil y viajar en un automóvil de segunda clase era esencialmente injusto y violó la Ley de Comercio Interestatal. [20] El tribunal anula así una orden de la CPI que desestima una denuncia contra un transportista interestatal.
3 de junio de 1946: en Morgan contra Virginia , la Corte Suprema invalida las disposiciones del Código de Virginia que exigen la separación de pasajeros blancos y de color cuando se aplican al transporte de autobuses interestatales. La ley estatal es inconstitucional en la medida en que grava el comercio interestatal, un área de jurisdicción federal. [21]
5 de junio de 1950: en Henderson contra Estados Unidos , la Corte Suprema decide abolir la segregación de las mesas reservadas en los vagones comedor del ferrocarril . [22] El Ferrocarril del Sur había reservado mesas de tal manera que asignaba una mesa condicionalmente para los negros y varias mesas para los blancos; a un pasajero negro que viajaba en primera clase no se le sirvió en el vagón restaurante porque la única mesa reservada estaba en uso. La CPI dictaminó que la discriminación fue un error de juicio por parte de un camarero del vagón restaurante; Tanto el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland como la Corte Suprema no estuvieron de acuerdo y consideraron que las políticas publicadas del propio ferrocarril violaban la Ley de Comercio Interestatal.
1 de septiembre de 1953: en Sarah Keys contra Carolina Coach Company , la soldado del Cuerpo de Mujeres del Ejército Sarah Keys, representada por la abogada de derechos civiles Dovey Johnson Roundtree , se convierte en la primera persona negra en desafiar la doctrina de " separados pero iguales " en la segregación de autobuses ante la CPI. . Si bien el comisionado revisor inicial de la CPI se negó a aceptar el caso, alegando que Brown v. Board of Education (1954) "no impedía la segregación en una empresa privada como una compañía de autobuses", Roundtree finalmente prevaleció al obtener una revisión por parte de los once miembros en pleno. comisión persona. [23]
7 de noviembre de 1955 – La CPI prohíbe la segregación en los autobuses en los viajes interestatales en el caso Sarah Keys contra Carolina Coach Company. [24] Esto extiende la lógica del caso Brown v. Board of Education, un precedente que puso fin al uso de "separados pero iguales" como defensa contra reclamos de discriminación en la educación, a los viajes en autobús a través de fronteras estatales.
5 de diciembre de 1960: en Boynton contra Virginia , la Corte Suprema sostiene que la segregación racial en las terminales de autobuses es ilegal porque dicha segregación viola la Ley de Comercio Interestatal. [25] Este fallo, en combinación con la decisión de la CPI de 1955 en Keys v. Carolina Coach, prohíbe efectivamente la segregación en los autobuses interestatales y en las terminales que dan servicio a dichos autobuses.
23 de septiembre de 1961: la CPI, ante la insistencia del Fiscal General Robert F. Kennedy , emite nuevas normas que ponen fin a la discriminación en los viajes interestatales. A partir del 1 de noviembre de 1961, seis años después del fallo de la propia comisión en Keys v. Carolina Coach Company, todos los autobuses interestatales deben exhibir un certificado que diga: "Asentarse a bordo de este vehículo es sin distinción de raza, color, credo u origen nacional". , por orden de la Comisión Interestatal de Comercio."
Crítica
Una caricatura de la revista Puck de 1907 que muestra dos osos grandes llamados "Comisión de Comercio Interestatal" y "Tribunales Federales" atacando a Wall Street .
La limitación de las tarifas ferroviarias en 1906-07 depreció el valor de los títulos ferroviarios, un factor que provocó el pánico de 1907 . [26]
Algunos economistas e historiadores, como Milton Friedman, afirman que los intereses ferroviarios existentes aprovecharon las regulaciones de la ICC para fortalecer su control de la industria e impedir la competencia, lo que constituye una captura regulatoria . [27]
El economista David D. Friedman sostiene que la CCI siempre sirvió a los ferrocarriles como un agente cartelizador y utilizó su autoridad sobre otras formas de transporte para evitar que, cuando fuera posible, socavaran a los ferrocarriles. [28]
En marzo de 1920, la CPI envió a Eben Moody Boynton, el inventor del ferrocarril para bicicletas de Boynton , internado como lunático en una institución en Washington, DC [29] Se informó que el sistema de tren ligero eléctrico monorraíl de Boynton tenía el potencial de revolucionar el transporte. , reemplazando los viajes en tren actuales. [30] Los funcionarios de la CPI dijeron que habían internado a Boynton porque los estaba "preocupando hasta la muerte" en su promoción del ferrocarril para bicicletas. [31] Basado en su propio testimonio y el de un congresista de Massachusetts, [31] Boynton obtuvo la liberación el 28 de mayo de 1920, superando el testimonio del secretario jefe de la CPI de que Boynton visitaba prácticamente a diario las oficinas de la CPI, buscando la adopción de su propuesta para revolucionar la industria ferroviaria. [29]
La competencia de la CCI sobre seguridad ferroviaria (reglas de horas de servicio, equipos y normas de inspección) fue transferida a la Administración Federal de Ferrocarriles de conformidad con la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970. [34]
Antes de que se aboliera la ICC, los transportistas (líneas de autobuses, empresas de camiones) tenían normas de seguridad aplicadas por la Oficina de Autotransportes (OMC) dependiente de la Administración Federal de Carreteras (FHWA). La OMC heredó muchas de las regulaciones "económicas" impuestas por la ICC, además de las normas de seguridad impuestas a los transportistas. En enero de 2000, la OMC se convirtió en la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA), dentro del Departamento de Transporte de Estados Unidos . Antes de su abolición, la CPI otorgaba números de identificación a los transportistas a los que expedía licencias. Los números de identificación generalmente tenían el formato "ICC MC-000000". Cuando se disolvió la ICC, la función de otorgar licencias a los transportistas interestatales se transfirió a la FMCSA. Todos los transportistas interestatales que transportan carga a través de fronteras estatales tienen un número USDOT, como "USDOT 000000". Hay transportistas privados, por ejemplo Walmart, que mueven su propia carga y solo requieren un número USDOT, y transportistas con autoridad que transportan carga por contrato a los que todavía se les exige tener un número USDOT y un número de Autotransportista (MC) que reemplazó a los números ICC. [35]
Legado
La CPI sirvió de modelo para esfuerzos regulatorios posteriores. A diferencia, por ejemplo, de las juntas médicas estatales (históricamente administradas por los propios médicos), los siete Comisionados de Comercio Interestatal y su personal eran reguladores de tiempo completo que no podían tener vínculos económicos con las industrias que regulaban. Desde 1887, algunas agencias estatales y federales adoptaron esta estructura. Y, al igual que la CPI, las agencias posteriores tendieron a organizarse como comisiones independientes de múltiples jefes con mandatos escalonados para los comisionados. A nivel federal, las agencias que siguieron el modelo de la CPI incluyeron la Comisión Federal de Comercio (1914), la Comisión Federal de Comunicaciones (1934), la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. (1934), la Junta Nacional de Relaciones Laborales (1935), la Junta de Aeronáutica Civil. (1940), Comisión Reguladora Postal (1970) y Comisión de Seguridad de los Productos de Consumo (1975).
En las últimas décadas, esta estructura regulatoria de agencias federales independientes ha pasado de moda. Las agencias creadas después de la década de 1970 generalmente tienen jefes únicos designados por el Presidente y son divisiones dentro de los Departamentos del Gabinete ejecutivo (por ejemplo, la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (1970) o la Administración de Seguridad del Transporte (2002)). La tendencia es la misma a nivel estatal, aunque probablemente menos pronunciada.
Influencia internacional
La Comisión de Comercio Interestatal tuvo una fuerte influencia sobre los fundadores de Australia. La Constitución de Australia prevé (§§ 101-104; también § 73) el establecimiento de una Comisión Interestatal , siguiendo el modelo de la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos. Sin embargo, estas disposiciones en gran medida no se han puesto en práctica; la Comisión existió entre 1913-1920 y 1975-1989, pero nunca asumió el papel que los fundadores de Australia le habían previsto.
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Referencias
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Wikimedia Commons tiene medios relacionados con la Comisión de Comercio Interestatal .
Servicio de radiodifusión pública (PBS). "Personas y eventos: Comisión de Comercio Interestatal". Archivado el 28 de junio de 2011 en Wayback Machine (Notas para el programa de televisión The American Experience: Streamliners. )
Los informes técnicos históricos de la Comisión de Comercio Interestatal (y otras agencias federales) están disponibles en el Archivo de Informes Técnicos y Biblioteca de Imágenes (TRAIL)
Registros de la Comisión de Comercio Interestatal y la Junta de Transporte de Superficie en los Archivos Nacionales (Grupo de Registro 134)
