El Ferrocarril de Detroit, Toledo y Ironton ( marca informativa DTI ) operó desde 1905 hasta 1983 entre las ciudades homónimas de Detroit , Michigan , y Ironton, Ohio , vía Toledo . A finales de 1970, operaba 478 millas de carreteras en 762 millas de vías; ese año transportó 1.244 millones de toneladas-milla de flete de ingresos.
En 1901, la fusión del Ferrocarril del Norte de Detroit y Lima y el Ferrocarril del Sur de Ohio formó el Ferrocarril del Sur de Detroit. [1] Esta empresa fue comprada en ejecución hipotecaria el 1 de mayo de 1905 por Harry B. Hollins & Company de Nueva York, que la reincorporó al estado de Michigan bajo el nombre de Detroit, Toledo & Ironton Railway.
El presidente del Detroit Southern, Samuel Hunt, iba a permanecer como presidente de la carretera reorganizada, pero murió repentinamente el 15 de mayo de 1905. George Miller Cumming, un abogado de la ciudad de Nueva York que anteriormente fue primer vicepresidente del Erie Railroad y del ex presidente de la junta directiva de Cincinnati, Hamilton & Dayton Railway , fue elegido presidente en junio y ocupó el cargo durante un mes. [2] FA Durban fue elegido presidente en julio pero dimitió en noviembre y fue reemplazado por Eugene Zimmerman . [3] Cumming y Durban continuaron sirviendo como oficiales bajo la presidencia de Zimmerman.
El nombre se cambió a Detroit, Toledo and Ironton Railroad el 1 de marzo de 1914. [4]
Aunque la empresa quebró en 1908, siguió siendo solvente hasta que fue comprada por Henry Ford en 1920. Ford reconoció la importancia estratégica de la línea para su negocio de automóviles ; la línea conectaba Dearborn, Michigan , con todas las principales líneas ferroviarias de este a oeste en el Medio Oeste . Esto le dio a Ford control directo sobre los envíos de materias primas y productos terminados hacia y desde sus fábricas en Dearborn.
Bajo la dirección de Ford, la línea prosperó. En palabras de un historiador posterior, "la línea pasó de ser una racha de óxido a una operación extremadamente eficiente y rentable, como rara vez se ha visto o se verá en este país". [5] Ford siguió las líneas principales del área de Detroit e hizo un trato con los trabajadores de que cuidarían mejor el equipo a cambio de salarios inusualmente altos. Además, Ford financió la compra de nuevos equipos. Para el tren diario Detroit- Bainbridge, Ohio , DT&I compró un par de "doodlebugs" ; Para el servicio intensivo de transporte de mercancías en la zona de Detroit, la línea se electrificó hasta el depósito de Flat Rock . Ford esperaba electrificar toda la línea y de allí realizar un intercambio con el Virginian , pero electrificó a 22 kV 25 Hz CA, el voltaje incorrecto para equipos interoperables (el Virginian electrificó a 11 kV CA). Los mástiles de catenaria de hormigón de la época eléctrica sobrevivieron durante décadas después de la deselectrificación, ya que se consideraba demasiado caro demolerlos; algunos permanecen hoy. [5] [6]
En 1929, Ford vendió la línea a una subsidiaria del Ferrocarril de Pensilvania después de disgustarse por lo que consideraba interferencia y regulación excesiva de la Comisión de Comercio Interestatal . En 1930, el ferrocarril se deselectrificó en favor del equipamiento estándar. [5] [6]
En junio de 1905, Detroit, Toledo & Ironton Railway tomó el control de Ann Arbor Railroad (AA), que compraron a Rudolph Kleybolte & Co. [7] La adquisición conectó Toledo con Frankfort, Michigan, y esencialmente duplicó el sistema DT&I. Pero la quiebra de 1908 obligó a DT&I a deshacerse de su adquisición.
En 1963, DT&I, para entonces una subsidiaria de Pennsylvania Railroad , una vez más obtuvo el control de AA. Las líneas de Ann Arbor pasaron a formar parte de Conrail en abril de 1976 y se enfrentaban al abandono. En octubre de 1977, fueron comprados por el estado de Michigan, que tenía la intención de preservar el servicio ferroviario sobre sus vías. En 1977, la Michigan Interestatal fue designada operadora de toda la línea desde Toledo a Frankfurt. Una serie de disputas surgieron a principios de la década de 1980 y los propietarios de las vías, el estado de Michigan, designaron varios ferrocarriles para operar la línea. La línea desde Toledo hasta el sur de Osmer (un desvío de paso al norte de Ann Arbor) se vendió al administrador de la propiedad que compró la parte restante de la Interestatal de Michigan desde Toledo, Ohio hasta Ann Arbor, Michigan en septiembre de 1985. La línea norte de Osmer permanece bajo propiedad del Estado de Michigan, excepto donde se hayan eliminado las vías. Durante un período de la década de 1980, tres empresas diferentes operaron las vías de Ann Arbor. La Interestatal de Michigan operaba desde Toledo a Osmer. Tuscola y Saginaw Bay desde Osmer al norte hasta Alma, y Michigan Northern operaba al norte de Alma. El colapso del Michigan Northern resultó en que Tuscola y Saginaw Bay tomaran todas las operaciones al norte de Osmer. Posteriormente, Tuscola y Saginaw Bay se rebautizaron como Great Lakes Central, el operador actual de todas las líneas restantes al norte de Osmer. La vía interestatal de Michigan se vendió en 1988 a Ann Arbor Acquisition Corporation, quien luego vendió la línea a WATCO, el operador actual del segmento de Toledo a Osmer.
La línea operó como una subsidiaria independiente del Ferrocarril de Pensilvania desde 1929 hasta 1970. En 1955, la línea reemplazó sus locomotoras de vapor por locomotoras diésel. El DT&I se basó exclusivamente en locomotoras diésel construidas por la División Electro-Motive de General Motors .
En 1968, la empresa matriz de DT&I, Pennsylvania Railroad, se fusionó con su antiguo rival, New York Central Railroad , para convertirse en Penn Central , que se declaró en quiebra dos años más tarde y vendió DT&I a inversores privados. En 1980, el DT&I fue adquirido por Grand Trunk Western Railroad (GTW). Bajo la GTW, las locomotoras DT&I se pintaron con los colores rojo y azul de la GTW, pero conservaron el logotipo de DT&I. En diciembre de 1983, el DT&I fue completamente asimilado al GTW.
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En abril de 1982, un colapso en el túnel Royersville (el único túnel en el antiguo DT&I) llevó a GTW a cerrar la línea entre Jackson y Ironton. El túnel había sufrido derrumbes muchas veces en el pasado, pero limitó el negocio restante al sur de Jackson y los problemas operativos del túnel llevaron a la decisión de GTW. Al mismo tiempo, GTW pasó por alto la empinada y traicionera sección de Summithill entre Bainbridge y Waverly desviando los trenes hacia las vías del sistema Chessie desde Washington Court House, Ohio hasta Waverly, y luego de regreso al antiguo DT&I hasta Jackson. En 1984 se suspendieron todas las operaciones al sur del Palacio de Justicia de Washington, se cerraron las tiendas Jackson y se desmanteló la vía.
Una pequeña sección de la línea principal oeste de DT&I que sale de Jackson todavía está en su lugar y sirve como conexión desde las industrias hasta la única línea restante hacia Jackson. Una pequeña sección del DT&I al norte desde el cruce con B&O Southwestern cerca de Greenfield todavía está en pie para servir a la industria local. Washington Court House compró partes de la línea entre Greenfield y Washington Court House con la intención de crear una vía ferroviaria, pero no pudieron adquirir suficientes secciones unidas para construir una vía.
GTW continuó operando las partes norte y central del antiguo DT&I como parte de su red durante muchos años. GTW vendió la vía DT&I de Springfield a Lurray (cerca del Palacio de Justicia de Washington) a la Autoridad Portuaria del Centro Oeste de Ohio (anteriormente Condado de Clark - Autoridad Portuaria del Condado de Fayette) el 18 de enero de 1991. Esta sección luego se operó junto con la sección anterior. de la División B&O Toledo desde Lurray hasta Washington Court House por Indiana and Ohio Railway , una división de Railtex. En 1997, GTW vendió el antiguo DT&I de Dundee (Diann) Michigan a Springfield, Ohio, al ferrocarril de Indiana y Ohio. En la venta se incluyeron los derechos de seguimiento desde Dundee hasta Flat Rock, MI, sobre el antiguo DT&I. Railtex se fusionó con RailAmerica , que luego fue comprada por Genesee & Wyoming . G&W opera el antiguo DT&I desde Dundee (Diann) Michigan hasta el Palacio de Justicia de Washington, todavía como parte de su ferrocarril de Indiana y Ohio.
La siguiente es una lista de las principales ciudades y pueblos a lo largo del DT&I:
Ohio
Los trenes DT&I también servían a Cincinnati, Ohio a través de las vías del ferrocarril de Pensilvania .
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