La London, Midland and Scottish Railway tenía el mayor parque de locomotoras de vapor de todas las compañías ferroviarias del Reino Unido que formaban parte del grupo de las «Cuatro Grandes», es decir, las compañías ferroviarias anteriores a la nacionalización. A pesar de los problemas iniciales que surgieron de las facciones dentro de la nueva compañía, la LMS siguió construyendo algunos diseños muy exitosos; muchos duraron hasta el final de la tracción a vapor en British Railways en 1968. Para obtener una explicación de la numeración y la clasificación, consulte Numeración y clasificación de locomotoras y unidades múltiples de British Rail .
Varias locomotoras fueron heredadas de empresas anteriores a la agrupación. Las de los ferrocarriles más pequeños, y por lo tanto no estándar, fueron retiradas bastante pronto, mientras que los modelos ex-Midland, LNWR y L&YR persistieron.
Midland había seguido durante mucho tiempo una "política de locomotoras pequeñas", es decir, prefería locomotoras pequeñas que transportaran trenes frecuentes y bastante cortos, y empleaba una segunda locomotora ( doble dirección ) cuando era necesario. Desafortunadamente, esta práctica, aunque eminentemente adecuada para la ruta de Sheffield, Derby y Nottingham a Londres, no era en absoluto adecuada para la ruta de Euston a Glasgow vía Crewe, Preston y Carlisle (la "línea principal de la costa oeste") y se necesitaron varios años para convencer al personal superior responsable de tales asuntos de que así era.
La primera señal del cambio fue la Royal Scot 4-6-0 de 1927, diseñada oficialmente por Fowler, pero en realidad por la North British Locomotive Company con la aprobación de Henry Fowler . No obstante, la mayoría de los diseños siguieron teniendo un carácter muy propio de Midland.
Esto cambió cuando llegó William Stanier . Sus locomotoras de gran tamaño y aerodinámicas de la clase 'Princess Coronation' eran emblemáticas y representaban a la LMS frente a la clase A4 de la London and North Eastern Railway .
Consulte la numeración y clasificación de locomotoras LMS para obtener una explicación de los números asignados a las locomotoras heredadas y el sistema de clasificación de potencia utilizado a continuación.
La Midland dio forma a la política de locomotoras de la LMS hasta 1933. Sus locomotoras (a las que siempre se refirió como locomotoras) siguieron una política corporativa de locomotoras pequeñas, con numerosas locomotoras de clase 2F, 3F y 4F 0-6-0 para el transporte de mercancías, locomotoras 2P y 4P 4-4-0 para el transporte de pasajeros y locomotoras de tanque 0-4-4T y 0-6-0T. Las únicas excepciones a esto fueron su locomotora de banco 0-10-0 para Lickey Incline en su línea Bristol-Birmingham, y las locomotoras de mercancías 7F 2-8-0 construidas por la Midland en sus talleres de locomotoras de Derby para el Somerset and Dorset Joint Railway.
El LNWR no tuvo un impacto significativo en la política de LMS como el Midland, aunque sí inspiró el 7F construido por Fowler .
El ferrocarril de North Staffordshire entregó 192 locomotoras de ancho estándar al capital social de LMS.
Además de lo anterior, también se agregaron al capital social los tres vagones motorizados NSR 0-2-2 numerados del 1 al 3. Estos no fueron renumerados por la LMS antes de su desguace en 1927.
Hubo otras dos incorporaciones al capital social: las dos locomotoras de vía estrecha de 2 pies y 6 pulgadas (0,76 m) de Leek and Manifold Valley Light Railway . Estas dos locomotoras, la número 1 ER Calthrop y la número 2 JB Earle , conservaron sus nombres y números bajo el LMS.
Se añadieron cuatro locomotoras al parque de servicio de la LMS: una locomotora eléctrica de batería 0-4-0 de ancho de vía estándar, construida en 1917, y tres locomotoras 0-4-0ST de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) llamadas Frog , Toad y Bob , que funcionaban en el tranvía Caldon Low, propiedad de la NSR. Ninguna de estas locomotoras estaba numerada por la LMS.
El número de clase utilizado para las locomotoras de Caledonian Railway era el número de serie del primer miembro de la clase que llegó al tráfico. Por lo tanto, es posible que las clases numeradas más antiguas hayan aparecido más adelante.
La Furness Railway era una empresa pequeña con un parque de locomotoras correspondientemente pequeño. Es más conocida por los tanques Baltic (que parecieron tener un poco más de éxito que los ejemplos de Lancashire and Yorkshire Railway del mismo diseño). Los Baltic no sobrevivieron por mucho tiempo. La única clase que sobrevivió en cuanto a la nacionalización fueron algunas locomotoras de ténder 0-6-0 de tamaño moderado clasificadas como '3F' por el LMS y como D5 por Bob Rush. Seis seguían en circulación el 31 de agosto de 1948.
George Hughes , ex miembro de L&YR, se convirtió en el primer ingeniero mecánico jefe (CME) de LMS. Sin embargo, se jubiló solo dos años después, en 1925. Su único diseño nuevo fue una clase de moguls de tráfico mixto conocidos como "cangrejos".
También construyó pequeñas cantidades de versiones ligeramente modificadas de diseños previos a la agrupación, entre ellos:
Sir Henry Fowler , subdirector ejecutivo de Hughes, fue anteriormente director ejecutivo de Midland Railway . Fue en gran medida responsable de la adopción de las locomotoras pequeñas de Midland como estándares LMS. Esto provocó una crisis, ya que no tenían suficiente potencia. Sin embargo, se hicieron algunos cambios hacia locomotoras más grandes, en particular a través de los Royal Scots y Garratts. Al final del reinado de Fowler, Ernest Lemon asumió brevemente el cargo de director ejecutivo, pero fue ascendido rápidamente para dejar lugar a William Stanier .
El Somerset and Dorset Joint Railway era propiedad conjunta de LMS y Southern, y LMS era responsable de los asuntos relacionados con las locomotoras. Sin embargo, sus locomotoras se mantuvieron separadas hasta 1928, cuando se incorporaron al parque de LMS. En su mayoría, consistían en modelos Midland estándar fabricados por Midland y LMS. Sin embargo, la S&DJR 7F 2-8-0 era específica de la línea.
William Stanier llegó en 1932 procedente del Great Western Railway y, con el respaldo de Josiah Stamp , revirtió la política de las locomotoras pequeñas.
Charles Fairburn se vio algo limitado por las normas que se aplicaban a las compañías ferroviarias debido a la situación de guerra (sin mencionar el hecho de que Stanier había dejado las cosas en un estado que requería poco o ningún diseño nuevo). Fue responsable de la construcción de varias locomotoras según los diseños de Stanier (principalmente la 8F 2-8-0 y la 5MT 4-6-0 ) y algunas variaciones detalladas del diseño de esta última. Murió de un ataque cardíaco en octubre de 1945.
George Ivatt , hijo del ex CME de GNR Henry Ivatt , se convirtió en CME en 1946. Continuó construyendo algunos modelos Stanier, pero introdujo algunos motores de clase 2 de baja potencia y un diseño de tráfico mixto de clase 4 de potencia media. También se produjeron un par de motores diésel de línea principal.
La LMS experimentó con varias formas de locomotoras sin vapor y fue pionera en el uso de locomotoras diésel en Gran Bretaña .
El diseño de las locomotoras LMS no terminó con la nacionalización en 1948, ya que tuvo una enorme influencia en el diseño de las locomotoras de vapor "estándar" de los ferrocarriles británicos, obra del ex empleado de LMS Robert Riddles . Algunos de los diseños apenas sufrieron modificaciones con respecto a los diseños comparables de Ivatt.
Riddles construyó varios ejemplos de diseños de los "Cuatro Grandes", incluida la mayoría de las locomotoras de tanque Fairburn/Ivatt. Estas se distribuyeron por todo el sistema, y muchos de los diseños 2-6-2T se destinaron a la Región Sur.
Los tipos preagrupados fueron retirados tempranamente por no ser estándar, y las locomotoras fueron retiradas rutinariamente una vez que su vida útil expiró.
La retirada de locomotoras en general no se produjo hasta la gran eliminación de locomotoras de los ferrocarriles británicos en el período 1962-1966. Un par de "Black Fives" fueron las últimas locomotoras de vapor que circularon en los ferrocarriles británicos en 1968, aunque desde entonces ha habido viajes chárter casi semanales para los mercados de aficionados y turistas y el servicio ocasional programado (por ejemplo, en Dawlish y Stratford-upon-Avon ).
Se han conservado un número importante de locomotoras LMS:
También se han conservado un número menor de locomotoras anteriores a la agrupación heredadas por el LMS.
