La línea 3 de Metro Rail Transit , también conocida como la línea 3 de MRT , MRT-3 o Metrostar Express , es una línea de tránsito rápido en Metro Manila en Filipinas . La línea corre en una ruta orbital de norte a sur siguiendo la alineación de la avenida Epifanio de los Santos (EDSA). A pesar de su nombre, la línea se parece más a un sistema de tránsito rápido ligero debido a su material rodante similar a un tranvía, al tiempo que tiene una separación total de niveles y un alto rendimiento de pasajeros. [5] La línea se conoce oficialmente como la Línea Amarilla . Su actual gerente general es Oscar Bongon. [6]
Concebida en los años 1970 y 1980 como parte de varios estudios de viabilidad, la línea de 13 estaciones y 16,9 kilómetros (10,5 millas) fue la segunda línea de tránsito rápido que se construyó en Metro Manila cuando comenzó a funcionar a pleno en 2000. La línea es propiedad de Metro Rail Transit Corporation (MRTC) en virtud de un acuerdo de construcción-arrendamiento-transferencia de 25 años con el Departamento de Transporte del gobierno filipino (DOTr), que opera la línea. [7]
La línea está integrada con el sistema de transporte público de Metro Manila, donde los pasajeros también toman diversas formas de transporte público por carretera, como autobuses, para ir y venir de una estación a su destino previsto. Con un tránsito diario de cerca de 360.000 pasajeros, la línea es la más transitada de las tres líneas de tránsito rápido de Metro Manila. [8] El número total de pasajeros supera considerablemente su capacidad máxima construida de 350.000 pasajeros al día, y se están proponiendo o implementando diversas soluciones para aliviar la congestión crónica. La ampliación de la capacidad de la red para dar cabida al creciente número de pasajeros es actualmente una forma de abordar este problema.
En 1973, la Overseas Technical Cooperation Agency (OTCA; predecesora de la Japan International Cooperation Agency ) presentó un plan para construir cinco líneas de metro en Metro Manila. El estudio se conoció como el Estudio de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Manila. Una de las cinco líneas, la Línea 3, se planeó como una línea de 24,3 kilómetros (15,1 millas) a lo largo de la Avenida Epifanio de los Santos (EDSA), el corredor vial más transitado de la región. El plan habría resuelto los problemas de tráfico de Metro Manila y habría tardado 15 años en completarse. [9]
En 1976 se presentó otro estudio de la JICA que incluía las cinco líneas propuestas en 1973. El estudio recomendaba el ferrocarril pesado debido al aumento de la población. [9]
Durante la construcción de la primera línea del sistema de transporte ferroviario ligero de Manila a principios de los años 1980, Electrowatt Engineering Services de Zúrich diseñó un plan integral para el servicio de metro en Metro Manila. El plan, que todavía se utiliza como base para la planificación de nuevas líneas de metro, consistía en una red de 150 kilómetros (93 millas) de líneas de tránsito rápido que abarcarían todos los corredores principales en un plazo de 20 años. [10] El estudio integró el estudio previo de OTCA de 1973, el estudio de JICA de 1976 y el estudio de Freeman Fox and Associates de 1977 , que se utilizó como base para la línea 1 del tren ligero . [9]
El proyecto se reinició como un proyecto de tren ligero en 1989. DOTC planeó construir una línea de tránsito de tren ligero a lo largo de EDSA , una vía principal en Manila Metropolitana, que atravesaría las ciudades de Quezón , Mandaluyong , Makati y Pasay . El plan, conocido como EDSA Light Rail Transit III (EDSA LRT III), tenía la intención de proporcionar un sistema de transporte masivo a lo largo de EDSA y aliviar la congestión y los crecientes problemas de transporte en la metrópoli. El 3 de marzo de 1990, Eli Levin Enterprises, Inc., representada por Elijahu Levin, envió una carta de intención al Departamento de Transporte y Comunicaciones (DOTC), ahora Departamento de Transporte (DOTr), secretario Oscar Orbos , proponiendo construir el EDSA LRT III sobre una base de construcción-operación-transferencia (BOT). [11]
El 9 de julio de 1990, la presidenta Corazón Aquino firmó la Ley de la República No. 6957, conocida simplemente como Ley de Construcción-Operación-Transferencia (BOT); esto ocurrió exactamente tres meses después. El gobierno publicó entonces una invitación para precalificar y presentar ofertas para el proyecto el 21 de febrero de 1991. [11] Cinco grupos respondieron a la invitación: ABB Trazione de Italia, Hopewell Holdings Ltd. de Hong Kong, Mansteel International de Mandaue, Cebú, Mitsui & Co., Ltd. de Japón y EDSA LRT Consortium, compuesto por diez corporaciones extranjeras y nacionales: a saber, Kaiser Engineers International, Inc., ACER Consultants (Far East) Ltd. y Freeman Fox (ambas posteriormente fusionadas con Hyder Consulting ), Tradeinvest/ ČKD Tatra de las Repúblicas Federales Checa y Eslovaca, TCGI Engineering All Asia Capital and Leasing Corporation, The Salim Group de Yakarta, EL Enterprises, Inc. y AM Oreta & Co., Capitol Industrial Construction Group, Inc. y FF Cruz & Co., Inc. EDSA LRT Consortium fue la única empresa que pasó el proceso de precalificación y presentó su propuesta al DOTC el 21 de febrero de 1991. 16 de julio. [11] [12] El acuerdo de construcción-arrendamiento-transferencia (BLT) se firmó el 7 de noviembre. [12]
El 22 de septiembre de 1992, DOTC y EDSA LRT Corporation firmaron un Acuerdo BLT revisado y reformulado. El nuevo Acuerdo BLT definió la cobertura del proyecto en dos fases: Fase 1, que abarcó 16 kilómetros (9,9 millas) entre North Avenue, Quezon City y Taft Avenue , Pasay , y Fase II, que abarcó 5,5 kilómetros (3,4 millas) desde North Avenue hasta Monumento , Caloocan . [12] El proyecto fue aprobado por el Gabinete el 19 de enero de 1993. [12] El 6 de mayo de ese mismo año, el proyecto fue lanzado por el presidente Fidel V. Ramos . [13]
Según los acuerdos, el EDSA LRT III utilizará vehículos ferroviarios ligeros de las Repúblicas Federales Checa y Eslovaca y tendrá una capacidad máxima de transporte de 450.000 pasajeros al día, o 150 millones al año que se alcanzarán, a través de 54 de estos vehículos que operarán simultáneamente. El EDSA LRT III circulará a nivel de la calle en la sección media de EDSA durante una distancia de 17,8 kilómetros (11,1 millas) desde FB Harrison , Pasay, hasta North Avenue, Quezon City. El sistema tendrá su propia instalación eléctrica. También tendrá trece (13) estaciones de pasajeros y un depósito en una propiedad gubernamental de 16 hectáreas (40 acres) en North Avenue. [11]
Sin embargo, la construcción no pudo comenzar y el proyecto quedó paralizado mientras el gobierno filipino realizaba varias investigaciones sobre supuestas irregularidades en el contrato del proyecto. [14] [15] La Corte Suprema tuvo un caso que prohibía a Eli Levin implementar el proyecto en marzo de 1994, y las ofertas eran de ABB y Mitsubishi Corporation , que también querían suministrar contratos. [14]
Un año después, la Corte Suprema confirmó la regularidad del proyecto, lo que allanó el camino para que la construcción finalmente comenzara durante el mandato del presidente Ramos. [11] Un consorcio de empresas locales, liderado por Fil-Estate Management, al que luego se unieron Ayala Land y otras 5, formaron más tarde la Metro Rail Transit Corporation (MRTC) en junio de 1995 y se hicieron cargo de EDSA LRT Corporation. [16]
El 27 de marzo de 1996, el Presidente Ramos y otros asistieron a la inauguración del marcador. [15] Posteriormente, el DOTC le otorgó al MRTC un contrato de construcción, arrendamiento y transferencia , lo que significaba que este último tendría la propiedad del sistema después del período de concesión de 25 años. Mientras tanto, el DOTC asumiría todas las funciones administrativas, como la regulación de tarifas y operaciones, dejando al MRTC la responsabilidad de la construcción y el mantenimiento del sistema, así como la adquisición de repuestos para los trenes. El MRTC luego transferiría la responsabilidad del mantenimiento del sistema al DOTC en noviembre de 2010. A cambio, el DOTC pagaría al MRTC tarifas mensuales durante un cierto número de años para reembolsar los costos incurridos. [1]
La construcción comenzó el 15 de octubre del mismo año, con un acuerdo BLT firmado entre el gobierno filipino y el MRTC. [16] Posteriormente, el 16 de septiembre de 1997, se firmó un acuerdo llave en mano modificado con Sumitomo Corporation y Mitsubishi Heavy Industries . Sumitomo y Mitsubishi subcontrataron a EEI Corporation y AsiaKonstrukt para las obras civiles. [17] Se firmó un acuerdo independiente con ČKD Dopravní Systémy (ČKD Tatra, ahora parte de Siemens AG ), el constructor líder de tranvías y vehículos ferroviarios ligeros para el Bloque del Este , sobre material rodante. MRTC también contrató los servicios de ICF Kaiser Engineers and Constructors para proporcionar la gestión del programa y la supervisión técnica de los servicios de diseño, gestión de la construcción y puesta en servicio. [1] Posteriormente, MRTC firmaría un acuerdo de mantenimiento con Sumitomo y Mitsubishi para el mantenimiento de la línea el 10 de diciembre del mismo año. [18]
Durante la construcción, el MRTC supervisó el diseño, la construcción, el equipamiento, las pruebas y la puesta en servicio, mientras que el DOTC supervisó la supervisión técnica de las actividades del proyecto cubiertas por el contrato BLT entre el DOTC y el MRTC. El DOTC también solicitó los servicios de SYSTRA , una consultora francesa, en relación con la competencia técnica, la experiencia y la trayectoria en la construcción y las operaciones. [1]
El 15 de diciembre de 1999, el presidente Joseph Estrada inauguró la sección inicial de North Avenue a Buendia , [19] y todas las estaciones restantes abrieron el 20 de julio de 2000, poco más de un mes después de la fecha límite original, debido a la inclusión por parte del DOTC de órdenes de trabajo adicionales, como el tranvía en Pasay que conduce al Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino . [20] Sin embargo, la cantidad de pasajeros inicialmente estuvo muy por debajo de las expectativas cuando la línea todavía estaba parcialmente abierta, y los pasajeros se quejaron del alto precio de los boletos y la falta general de conectividad de las estaciones con otros modos de transporte público. [21] Las quejas de los pasajeros sobre los altos precios de los boletos apuntaban a la tarifa máxima de ₱ 34 (equivalente a ₱ 79,21 en 2021), que en ese momento era significativamente más alta que un viaje comparable en las líneas operadas por la LRTA y la PNR o un viaje en autobús similar a lo largo de EDSA. Aunque el MRTC proyectó que entre 300.000 y 400.000 pasajeros utilizarían el sistema diariamente, en el primer mes de funcionamiento el sistema registró una cantidad de pasajeros de solo 40.000 pasajeros diarios (sin embargo, la cantidad de pasajeros mejoró rápidamente cuando los pasajeros experimentaron viajes significativamente más rápidos y convenientes a lo largo de EDSA, experiencia que pronto se difundió de boca en boca). [22] El sistema también fue criticado inicialmente como un elefante blanco , comparándolo con el Manila Light Rail Transit System y el Metro Manila Skyway . [23] Para aliviar las quejas de los pasajeros, el MRTC redujo posteriormente las tarifas de los pasajeros a ₱15 (equivalente a ₱34,95 en 2021), según la solicitud del entonces presidente Joseph Estrada y un subsidio gubernamental posterior.
Durante la construcción de la línea en 2000, los residentes de Pasay manifestaron su preocupación por la construcción de la línea a nivel del suelo, lo que dio lugar al cierre de varias intersecciones a lo largo de EDSA, obligando a la gente a tomar largos desvíos sólo para cruzar EDSA. Los residentes también se quejaron de que no se les consultó adecuadamente sobre la construcción de la línea en su zona. El MRTC declaró que el segmento no podía construirse como un ferrocarril elevado debido a que los derechos aéreos sobre el LRT-1 ya se habían otorgado al Departamento de Obras Públicas y Carreteras para un paso elevado en 1996. [24]
MRTC proyectó una brecha de capacidad en el sistema para 2002. Para 2004, la línea tenía el mayor número de pasajeros de las tres líneas, con 400.000 pasajeros diarios. [26] A principios de 2012, el sistema transportaba alrededor de 550.000 a 600.000 viajeros durante los días de semana y a menudo estaba muy abarrotado durante las horas pico de acceso durante el día y la noche. La línea funcionó más allá de su capacidad diseñada originalmente desde 2004 hasta 2019. [27] En 2011, Sumitomo, a través de TES Philippines, emitió una advertencia sobre la situación de hacinamiento de la línea, en la que un fracaso en la modernización inmediata de los trenes y sistemas de la línea resultaría en daños a los trenes y sistemas. [28]
En octubre de 2012, el DOTC eliminó a Sumitomo como proveedor de mantenimiento de la línea debido a los altos costos del contrato. Con la entrada de la empresa conjunta Philippine Trans Rail Management and Services Corporation (PH Trams) y Comm Builders & Technology Philippines Corporation (CB&T) como proveedor de mantenimiento en 2012, [29] y APT Global en 2013, [30] marcó el inicio del deterioro de la línea debido al mal mantenimiento por parte de los proveedores de mantenimiento antes mencionados que el DOTC designó. En 2014, se reportaron incidentes e interrupciones diarias, y un descarrilamiento de un vagón de tren el 13 de agosto de ese año. [31] El gobierno de Benigno Aquino III había estado planeando comprar la línea a la MRT Corporation (MRTC), el concesionario privado que construyó la línea, y luego licitarla a postores privados. El gobierno de Aquino acusó a la MRTC de descuidar y no mejorar los servicios de la línea bajo su supervisión. [32]
En febrero de 2016, el Senado de Filipinas publicó un informe que afirmaba que el Secretario del DOTC, Jun Abaya, y otros funcionarios del DOTC "podrían haber violado" la Ley Anticorrupción y Prácticas Corruptas en relación con contratos cuestionables con los proveedores de mantenimiento posteriores. [33] En un informe del Senado en el que se determinó que la línea se encontraba en "mal estado de mantenimiento" según los estudios realizados por MTR HK, se informó que los funcionarios del DOTC estaban involucrados en corrupción en relación con contratos cuestionables, especialmente aquellos para el mantenimiento de la línea. [34]
El DOTC intentó licitar un contrato de mantenimiento de tres años en 2014 y 2015, pero ambas licitaciones fracasaron porque ningún postor presentó una oferta. [35] [36] A través de una adquisición negociada, [37] la empresa conjunta Busan , una empresa conjunta de Busan Transportation Corporation , Edison Development & Construction, Tramat Mercantile Inc., TMICorp Inc. y Castan Corporation, recibió un contrato de mantenimiento de tres años por parte del DOTC. El contrato comenzó en enero de 2016 y estaba previsto que finalizara en enero de 2019. [38] En 2017, la agencia sucesora del DOTC, el Departamento de Transporte (DOTr), atribuyó las interrupciones de la operación del sistema ferroviario a la empresa conjunta de Busan, más tarde conocida como Busan Universal Rail, Inc. (BURI), y el subsecretario de Transporte para Ferrocarriles del DOTr, César Chávez, señaló 98 interrupciones del servicio y 833 descargas de pasajeros (o un promedio de dos veces al día), así como descarrilamientos de trenes entre abril y junio de 2017. [25] BURI insistió en que las interrupciones que experimentaba la línea ferroviaria se debían a "problemas inherentes de diseño y calidad" y no a un mantenimiento deficiente o al desgaste o desgaste normal. Dijo que los fallos comenzaron a ocurrir desde 2000, una afirmación que MRTC desestimó cuando Sumitomo estaba manteniendo el sistema. [39] El contrato de mantenimiento se rescindió el 6 de noviembre de 2017. [40]
Debido a la gran cantidad de pasajeros de la línea, una propuesta en estudio por parte del DOTC y la NEDA propuso duplicar la capacidad actual mediante la adquisición de vehículos de tren ligero adicionales para acomodar a más de 520.000 pasajeros al día. [42]
En enero de 2014, el DOTC firmó un contrato con CNR Dalian para la adquisición de 48 vehículos ferroviarios ligeros . Los trenes, comúnmente conocidos como trenes Dalian, se entregaron en lotes entre 2015 y 2017. La introducción de los nuevos trenes habría permitido que la línea manejara más de 800.000 pasajeros. [43] Los trenes Dalian entraron en servicio comercial en mayo de 2016. [44] Sin embargo, estos se convirtieron en un tema de controversia entre los funcionarios del gobierno, citando su incompatibilidad con el sistema de señalización y los límites de peso en las vías. Más tarde, se reveló que se requerían varios ajustes a los trenes Dalian antes de la implementación del servicio comercial. [45] El fabricante de trenes CRRC Dalian acordó modificar las especificaciones del tren para que coincidan con los términos del contrato sin costo, y lo hará lo antes posible. [46] Debido a que los trenes fueron sometidos a dichas adecuaciones, fueron introducidos paulatinamente a las operaciones regulares, lo que motivó que el 27 de octubre de 2018 se iniciara el despliegue gradual. [47]
Además de la adquisición de los nuevos trenes, el proyecto de expansión de capacidad incluyó la modernización de los sistemas auxiliares, como el suministro de energía, las líneas aéreas, la extensión de la vía de bolsillo cerca de la estación Taft Avenue y la modificación del apartadero de retorno al norte de la estación North Avenue . [48] [49] El plan original también incluía la modernización del sistema de señalización. [48] Estas modernizaciones, a excepción de las modernizaciones de la vía de bolsillo de Taft Avenue y el apartadero de retorno de North Avenue, solo se realizarían como parte de la rehabilitación de la línea.
También se establecieron planes para aumentar el número de vagones en cada tren, de los tres vagones actuales a cuatro vagones, lo que también aumenta el número de pasajeros acomodados para cada viaje, de 1.182 pasajeros a 1.576. [50] La primera mención de este plan fue en 2013, durante la adquisición de los nuevos trenes. [4] Sin embargo, en enero de 2016, un experto ferroviario anónimo advirtió que el suministro de energía en ese momento no era capaz de manejar operaciones de cuatro vagones. [51] A pesar de esto, las operaciones de cuatro vagones se probaron por primera vez en un tren de Dalian en mayo de 2016. [52] Después de la rehabilitación de la línea que incluyó la mejora del suministro de energía, el 9 de marzo de 2022 se realizó una prueba dinámica para el uso de trenes de cuatro vagones para operaciones regulares. [53] Las operaciones regulares de cuatro vagones comenzaron en el mismo mes, inicialmente desplegando dos trenes para operaciones diarias, posteriormente aumentados a cuatro. [54] [55] Aunque inicialmente se había planeado que la conversión completa se lograra en 2023, [56] todos los trenes volvieron a la configuración actual de 3 vagones unos meses después de que finalizaran los viajes gratuitos de varios meses de duración.
Ya en 2011, hubo propuestas para rehabilitar la línea. Metro Pacific Investments presentó una propuesta no solicitada en 2011 con un costo de ₱25,1 mil millones . Otra propuesta se presentó en 2014 con un costo de ₱23,3 mil millones . [58] En 2017, a raíz de varias interrupciones diarias del servicio en la línea, San Miguel Corporation expresó su interés en rehabilitar la línea. [59] Ese mismo año, Metro Pacific presentó otra propuesta de ₱20 mil millones para rehabilitar, operar y mantener la línea. [60] Sin embargo, estas propuestas serían rechazadas por el gobierno.
Tras la rescisión del contrato de mantenimiento con Busan Universal Rail, Inc., el DOTr anunció el 29 de noviembre de 2017 que se firmaría un acuerdo de gobierno a gobierno entre Filipinas y Japón a finales de ese año, allanando el camino para que Sumitomo Corporation volviera a ser el proveedor de mantenimiento de la línea. El contrato de tres años cubriría la rehabilitación y el mantenimiento de la línea. [61] El proyecto de ₱22 mil millones , financiado en parte por un préstamo de ₱18 mil millones de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón , [62] fue aprobado por la junta del Comité de Coordinación de Inversiones (ICC) de la Autoridad Nacional Económica y de Desarrollo (NEDA) el 17 de agosto de 2018. [63] Tenía la intención de rehabilitar y mejorar los sistemas y trenes existentes, para que la línea volviera a su diseño original de alta calidad. El proyecto era parte del programa de infraestructura Build! Build! Build !.
El 8 de noviembre de 2018 se firmó el contrato de préstamo para el proyecto, [62] mientras que el contrato de rehabilitación y mantenimiento se firmó el 28 de diciembre. [64] El proyecto estaba inicialmente previsto para comenzar en enero de 2019, [65] pero la implementación de un presupuesto gubernamental promulgado nuevamente para 2019 y la finalización de los documentos provocaron retrasos repetidos sobre cuándo podría comenzar el proyecto, [66] [67] que recién comenzó el 1 de mayo de 2019. [68]
En virtud del contrato de 43 meses, que fue llevado a cabo por Sumitomo, Mitsubishi Heavy Industries Engineering (MHIENG; parte del grupo Mitsubishi Heavy Industries [MHI]), [69] y TES Filipinas, las obras de rehabilitación se realizarían en un plazo de 26 meses. [70] Abarca la revisión de todos los vehículos MRTC Clase 3000 [e] , reparaciones de escaleras mecánicas y ascensores, reemplazo de rieles, actualizaciones en los sistemas de señalización y comunicación, suministro de energía, sistemas aéreos, mantenimiento y equipo de la estación. [71] Después de la rehabilitación, las empresas japonesas llevarán a cabo un contrato de mantenimiento de 17 meses. [69] El contrato originalmente estaba programado para finalizar el 31 de diciembre de 2022, o 43 meses después del inicio de la rehabilitación, [64] pero se trasladó al 31 de mayo de 2023. [41] [69]
La rehabilitación estaba originalmente programada para completarse en julio de 2021. Sin embargo, los retrasos provocados por la pandemia de COVID-19 [72] retrasaron su finalización hasta diciembre del año siguiente. [73] El proyecto se completó en la fecha antes mencionada, según anunció el Secretario de Transporte Arthur Tugade el 28 de febrero de 2022. [74] El 22 de marzo, el presidente Rodrigo Duterte y el secretario Tugade inauguraron la línea recién rehabilitada en una ceremonia de finalización celebrada en la estación Shaw Boulevard . [75] [69] Como parte de su finalización, se ofrecieron viajes gratuitos inicialmente durante un mes para combatir la inflación , [76] pero se extendió dos veces hasta el 30 de junio. [77]
El 26 de mayo de 2023, los gobiernos de Japón y Filipinas firmaron un préstamo de 6.900 millones de rupias para la segunda fase del proyecto, que cubre el mantenimiento continuo de la línea y su conexión con la estación North Triangle Common con las líneas que se intercambiarían en esa estación. [78] Cuatro días después, DOTr y Sumitomo firmaron un contrato para extender el mantenimiento de esta última en la línea ferroviaria hasta el 31 de julio de 2025. [79] Entre los proyectos incluidos en el nuevo contrato se encuentra la conversión de los trenes utilizados en la línea de los tres vagones actuales a cuatro, luego de las pruebas anteriores para los trenes de cuatro vagones en 2022, [41] y la expansión de la vía de bolsillo de Taft Avenue para dar cabida a trenes más largos. El programa tiene como objetivo aumentar la capacidad de pasajeros de la línea a 500.000 pasajeros al día. [80]
Las líneas recorren la alineación de la Avenida Epifanio de los Santos desde la Avenida Norte en Ciudad Quezón hasta la intersección de EDSA y la Avenida Taft en Pasay . Los rieles son en su mayoría elevados y se erigen sobre o a lo largo de las carreteras cubiertas, con secciones cortadas y subterráneas entre las estaciones de Buendia y Ayala , las únicas estaciones subterráneas de la línea. La línea ferroviaria sirve a las ciudades de Pasay , Makati , Mandaluyong , San Juan y Ciudad Quezón . La línea cruza la Autopista Osmeña y la Autopista Sur de Luzón (SLEX) en el Intercambio Magallanes en Makati.
La línea tiene 13 estaciones a lo largo de su recorrido de 16,9 kilómetros (10,5 millas), [1] espaciadas en promedio alrededor de 1,3 kilómetros (0,81 millas) de distancia. [1] El término sur de la línea es Taft Avenue en Pasay Rotonda, la intersección entre Epifanio de los Santos Avenue (EDSA) y Taft Avenue , mientras que el término norte es North Avenue a lo largo de EDSA en Barangay Bagong Pag-asa, Ciudad Quezón . Tres estaciones sirven como estaciones de conexión con las líneas del Sistema de Tránsito Ferroviario Ligero de Manila (LRT) y los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas (PNR). La estación Magallanes está cerca de la estación EDSA de PNR , mientras que Araneta Center–Cubao está conectada indirectamente a la estación LRT Line 2 del mismo , y Taft Avenue está conectada a través de una pasarela cubierta a la estación LRT Line 1 EDSA . Ninguna estación está conectada a otras líneas de tránsito rápido dentro de las áreas pagas, aunque eso cambiará cuando la estación North Triangle Common , que tiene intercambios con la línea 1 de LRT y la línea 7 de MRT , se inaugure en 2025.
La línea está abierta desde las 4:40 am PHT ( UTC +8) hasta las 10:10 pm todos los días. [81] Opera casi todos los días del año a menos que se anuncie lo contrario. Los horarios especiales se anuncian a través del sistema de megafonía en cada estación y también en periódicos y otros medios de comunicación. Durante la Semana Santa , un día festivo en Filipinas , la línea está cerrada por mantenimiento anual, debido a menos viajeros y tráfico alrededor del metro, dejando al Carrusel EDSA como un modo de transporte alternativo. [82] La operación normal se reanuda después del Domingo de Pascua . [83] Durante la temporada navideña , las horas de operación se acortan para permitir que su personal celebre las fiestas con sus familias. [84]
Ha experimentado con horarios de apertura extendidos, el primero de los cuales incluyó operaciones de 24 horas a partir del 1 de junio de 2009 (principalmente destinadas a servir a los agentes de los centros de llamadas y otros trabajadores del sector de subcontratación de procesos comerciales ). [85] Alegando bajas cifras de pasajeros y pérdidas financieras, esto se suspendió después de dos días, y las operaciones se extendieron en su lugar de las 5:00 am a la 1:00 am. [86] Posteriormente, las operaciones volvieron al horario anterior (5:30 am a 11:00 pm de lunes a viernes, y 5:30 am a 10:00 pm durante los fines de semana y feriados) en abril de 2010, pero los servicios se extendieron nuevamente a partir del 10 de marzo de 2014, con trenes funcionando a modo de prueba de 4:30 am a 11:30 pm en previsión de una importante acumulación de tráfico a la luz de varios proyectos viales importantes que comienzan en 2014. [87]
En respuesta a la preocupación de un viajero en X (anteriormente Twitter) sobre el horario limitado de funcionamiento por la noche, [88] el Departamento de Transporte (DOTr) explicó en agosto de 2023 la necesidad de realizar obras de mantenimiento oportunas, ya que cualquier retraso afectaría a otras partes de la línea para los próximos viajes. [89] El DOTr agregó que, a diferencia de los extensos sistemas ferroviarios de Europa y Japón, donde es posible operar las 24 horas, el sistema MRT solo consta de una línea. El departamento también afirmó que si no se garantiza el mantenimiento, la línea se "deterioraría lentamente". [90]
Las estaciones tienen un diseño estándar, con un nivel de plataforma y un nivel de vestíbulo. [48] El vestíbulo suele estar por encima de la plataforma, con escaleras , escaleras mecánicas y ascensores que conducen hasta el nivel de la plataforma. [16] Sin embargo, las puertas de pago están ubicadas en el nivel de la plataforma en la mayoría de las estaciones, lo que significa que los pasajeros deberán salir del área paga para tomar un tren que vaya en la dirección opuesta. Cambiar de tren sin pagar una nueva tarifa solo es posible en las estaciones Araneta Center–Cubao , Boni , Buendia , Ayala y Taft Avenue debido a su diseño diferente.
Las plataformas de la estación tienen una longitud estándar de 130 metros (426 pies 6 pulgadas), [48] diseñadas para acomodar trenes con cuatro vagones. [56] Las estaciones también están diseñadas para ocupar todo el tramo de EDSA, lo que permite a los pasajeros cruzar de forma segura entre un extremo de la carretera y el otro. [16]
La mayoría de las estaciones también están libres de barreras dentro y fuera de la estación, y los trenes tienen espacios para pasajeros que usan sillas de ruedas . [16] Con la excepción de las estaciones Buendia y Ayala, y el nivel de la plataforma de las estaciones Taft Avenue y Boni, todas las estaciones están situadas sobre el suelo, aprovechando la topología de EDSA. [91]
Las estaciones tienen plataformas laterales , como es el caso de la mayoría de las estaciones, o plataformas de isla , como Taft Avenue. Debido al alto nivel de uso de la línea, antes de la pandemia, parte de la plataforma correspondiente al primer vagón del tren está acordonada para el uso de personas mayores , mujeres embarazadas, niños de menos de 4 pies (1,2 m) y de siete años, y pasajeros discapacitados. Desde 2021, las dos primeras puertas del primer vagón del tren se han asignado como sección prioritaria para los pasajeros antes mencionados. [92]
La línea cuenta con un total de 46 escaleras mecánicas y 34 ascensores repartidos en las 13 estaciones. Antes de la rehabilitación, solo funcionaban unas pocas escaleras mecánicas y ascensores. Las escaleras mecánicas y los ascensores se rehabilitaron como parte de la rehabilitación de la línea. El proyecto comenzó en junio de 2019 y finalizó el 20 de agosto de 2020. [93]
En febrero de 2012, la línea permitió que se llevaran bicicletas plegables a los trenes, siempre que las ruedas no excedieran más de 20 pulgadas (51 cm) de diámetro. [94]
También se planificaron puertas de plataforma para cada estación, y los planes para las puertas de plataforma se presentaron ya en 2013, [95] sin embargo, estos planes se retrasaron hasta que se reconsideraron en 2017. [96]
Algunas estaciones están conectadas a nivel de vestíbulo con edificios cercanos, como centros comerciales, para facilitar el acceso. Dentro del vestíbulo de todas las estaciones hay puestos o tiendas donde la gente puede comprar comida o bebida. Los puestos varían según la estación y algunos tienen puestos de comida rápida.
Desde el 19 de noviembre de 2001, en cooperación con el Philippine Daily Inquirer , se han ofrecido a los pasajeros copias del Inquirer Libre , una versión gratuita, en tamaño tabloide y en tagalo , del Inquirer , que está disponible en todas las estaciones. [97] En 2014, Pilipino Mirror también comenzó a distribuir periódicos sensacionalistas gratuitos.
La seguridad de la línea fue confirmada en un documento del Banco Mundial de 2004 preparado por Halcrow , que describe el estado general de las operaciones de tránsito ferroviario del metro en Manila como "bueno". [98] Sin embargo, desde que el DOTr se hizo cargo del mantenimiento del sistema ferroviario en 2012, la seguridad y confiabilidad del sistema ha sido cuestionada, y los expertos lo calificaron de "un accidente esperando a ocurrir". Si bien se informaron varios incidentes y accidentes entre 2012 y 2014, no disuadieron a los viajeros de usar el sistema. [99] Mientras tanto, el gobierno filipino sigue afirmando que el sistema es seguro en general a pesar de esos incidentes y accidentes. [100]
Como la línea funcionó significativamente por encima de su capacidad diseñada de 350.000 pasajeros por día entre 2004 y 2019, [26] los funcionarios del gobierno han admitido que las mejoras de capacidad y del sistema son necesarias desde hace tiempo, [101] aunque el DOTr nunca ha actuado sobre las numerosas propuestas de expansión de capacidad de los propietarios privados. En ausencia de una inversión importante para mejorar la seguridad y la confiabilidad del sistema, el DOTr ha recurrido a experimentar e implementar otras soluciones para reducir la presión sobre el sistema, incluida la gestión de multitudes en los andenes de las estaciones [102] y la implementación propuesta de un servicio de tren expreso en las horas pico. [103] Sin embargo, algunas de estas soluciones, como la gestión de multitudes en los andenes, son impopulares entre los pasajeros. [104]
Por razones de seguridad, se prohíbe el ingreso a la línea a personas visiblemente intoxicadas , dementes y/o bajo la influencia de sustancias controladas , personas que transporten materiales inflamables y/o explosivos, y personas que transporten objetos voluminosos o artículos de más de 1,5 metros (4,9 pies) de alto y/o ancho. [105] Los productos en latas de hojalata también están prohibidos a bordo, citando la posibilidad de que se oculten bombas caseras dentro de las latas. [106]
A finales de 2000 y principios de 2001, en respuesta a los atentados del Día de Rizal y los ataques del 11 de septiembre , se incrementó la seguridad. Tras un incidente de vandalismo en mayo de 2021, [107] se aumentó el número de personal de seguridad desplegado en todas las estaciones y se desplegó un coche patrulla para mayor seguridad. [108] Después de un incidente de amenaza de bomba el 8 de septiembre de 2023, el DOTr formó un grupo de trabajo interinstitucional para mejorar la seguridad en todos los sectores del transporte. [109] En todas las estaciones se pueden encontrar unidades de la Policía Nacional de Filipinas [110] y de la policía de seguridad proporcionada por empresas privadas. Todas las estaciones tienen un guardia de cabeza. Algunas estaciones también pueden tener un perro detector de bombas K9 desplegado. La línea también emplea el uso de circuito cerrado de televisión dentro de todas las estaciones para monitorear actividades sospechosas.
A las mascotas se les permite viajar desde el 12 de julio de 2021, pero deben colocarse dentro de una bolsa de transporte antes de abordar un tren. [111]
El diseño original de la línea es de 350.000 pasajeros, pero a medida que pasaron los años, el número se duplicó de 450.000 pasajeros diarios en 2006-2007 a 490.000 pasajeros en 2008 y hasta 500.000 pasajeros entre 2010 y 2012, con cifras récord que alcanzaron los 620.000 entre 2012 y 2013, antes de disminuir a 560.000 en 2014. [27] El alto número de pasajeros de la línea se debe al tiempo que se consume al viajar a través de EDSA , así como a la velocidad de los trenes que alcanza hasta 60 kilómetros por hora (37 mph), y la conectividad con los principales centros de transporte, líneas ferroviarias y distritos comerciales centrales de Metro Manila , lo que resulta en un tiempo de viaje reducido y un aumento en el número de pasajeros. El número de pasajeros diarios de la línea puede llegar a 300.000 a 500.000 pasajeros entre 2012 y 2016, a pesar del mal mantenimiento y las largas colas, lo que ha obligado al gobierno a poner en marcha servicios de autobús, conocidos como MRT Buses, alrededor de sus estaciones, para servir como alternativa para entre 900.000 y 1 millón de pasajeros. Además del creciente número de pasajeros diarios que sigue superando la capacidad diseñada de la línea, y a medida que el gobierno continúa implementando el proyecto de expansión de la capacidad de la línea de metro, se propone alcanzar un número de pasajeros diarios de 800.000 a medida que se añadan todos los nuevos trenes procedentes de China a su flota actual. [43]
El número de pasajeros disminuyó en 2015, con un promedio diario de 327.314 pasajeros, que es inferior al récord de 2014 de 464.871 pasajeros diarios en promedio. Aumentó ligeramente en 2016, a 370.036, y el mayor número de pasajeros diarios registrado se registró con 517.929 en diciembre de ese año. Sin embargo, el número de pasajeros comenzó a disminuir en 2017 debido al mal mantenimiento y los incidentes diarios, que continuaron durante 2018 y 2019. Se registró una caída significativa en el número de pasajeros en 2020 debido a las limitaciones de capacidad provocadas por la pandemia de COVID-19 , atendiendo a entre 70.000 y 150.000 pasajeros diariamente. [112] Anteriormente, prestaba servicio a casi 40.000 pasajeros en junio de 2020, [113] y a 150.000 pasajeros en enero de 2021. [114] Hasta febrero de 2022, la línea operaba con una capacidad limitada antes de que se eliminaran las limitaciones de capacidad el 1 de marzo de 2022.
El número de pasajeros aumentó ligeramente en 2021, con un promedio de 136.935 pasajeros diarios debido al aumento de capacidad en noviembre de 2021. [115] Después de la finalización del proyecto de rehabilitación en 2022, la línea ofreció viajes gratuitos a los viajeros durante tres meses. Esto, a su vez, aumentó el número de pasajeros de la línea. [116] Al final de los viajes gratuitos, un total de 28,6 millones de pasajeros utilizaron la línea. También registró un promedio diario de 318.055 pasajeros en el mismo período. [117] A finales de año, la línea transportó 98.330.683 pasajeros, su nivel más alto desde la rehabilitación, con un promedio de 273.141. [118] [2]
Datos del Departamento de Transporte (DOTr). [112]
La línea, como todas las demás líneas en Metro Manila, utiliza una estructura tarifaria basada en la distancia, con tarifas que varían de 13 a 28 pesos (24 a 51 centavos de dólar estadounidense ), según el destino. A los viajeros que viajan en la línea se les cobra ₱13 ( $ 0.26) por las primeras dos estaciones, ₱16 ($ 0.32) por 3-4 estaciones, ₱20 ($ 0.41) por 5-7 estaciones, ₱24 ($ 0.49) por 8-10 estaciones y ₱28 ($ 0.57) por 11 estaciones o la línea completa. Los niños que midan menos de 1.02 metros (3 pies 4 pulgadas) (la altura de una puerta de tarifa) pueden viajar gratis.
Las tarifas son gratuitas todos los días 8 de marzo ( Día Internacional de la Mujer ; viajes gratis exclusivos para mujeres), [119] 12 de junio ( Día de la Independencia ), [120] [121] y 30 de diciembre ( Día de Rizal ) en franjas horarias limitadas. [122]
La línea, junto con la línea 2 de LRT y las líneas de Philippine National Railways también ofrecieron viajes gratis a los estudiantes a partir del 1 de julio de 2019, [123] pero los estudiantes deben registrarse para obtener un pase de estudiante. [124] Sin embargo, los viajes gratis para estudiantes se detuvieron en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 , ya que el aprendizaje a distancia se implementó como un modo de aprendizaje durante la pandemia. [112] Con el cambio hacia el regreso de las clases presenciales físicas, se anunció un plan para devolver los viajes gratis a los estudiantes en agosto de 2022; [125] sin embargo, los viajes gratis para estudiantes solo se limitaron a la línea 2 de LRT debido a más pérdidas que el gobierno incurrirá como consecuencia de los viajes gratis (la propia línea 2 detuvo más tarde los viajes gratis después de tres meses debido a razones similares). [126] En cambio, la línea ofrecerá un descuento de tarifa del 20% para los estudiantes que deseen aprovecharlo. [127]
Existen dos tipos de billetes: el billete de ida, cuyo coste depende del destino, y el billete de valor almacenado, cuyo coste es de 100 pesos. En el pasado se emitían billetes de valor almacenado de 200 y 500 pesos, pero desde entonces se han ido eliminando. El billete de ida es válido únicamente en la fecha de compra, mientras que el billete de valor almacenado es válido durante tres meses a partir de la fecha del primer uso. [105]
Los billetes vienen en varias versiones: entre ellas, billetes con los retratos de los expresidentes Joseph Estrada y Gloria Macapagal Arroyo , [128] que desde entonces se han eliminado gradualmente, y uno con los logotipos del DOTC y el MRTC. La escasez de billetes es común: en 2005, el MRTC se vio obligado a reciclar billetes con el retrato de Estrada para abordar la escasez crítica de billetes, incluso recurriendo a pedir prestados billetes de valor almacenado a la LRTA [129] e incluso cortando los billetes inutilizables a la mitad para usarlos como pases manuales. También se informó de escasez en 2012, [130] y el DOTC estaba trabajando en la adquisición de billetes adicionales en 2014. [131] Debido a la escasez de billetes, se había convertido en una práctica común para los pasajeros regulares comprar varios billetes de valor almacenado a la vez, aunque la escasez de billetes todavía persiste. [132]
Aunque en el pasado se ha asociado con empresas de telecomunicaciones privadas para experimentar con la tecnología RFID como sistema alternativo de emisión de billetes, [133] [134] estas tecnologías se eliminaron gradualmente en 2009. [135]
Actualmente, se emiten tarjetas con sonido interoperables con tipos de billetes de un solo viaje y de valor almacenado similares a los anteriores, junto con la implementación de nuevas máquinas expendedoras de billetes que reemplazaron a las máquinas expendedoras de billetes apenas utilizadas que han estado en funcionamiento desde la inauguración de la línea. Los billetes con sonido, que se cargan con un máximo de ₱10,000, comenzaron a usarse en todas las estaciones de la línea el 3 de octubre de 2015. [136]
En 2022 se informó de una escasez de tarjetas de valor almacenado debido a la escasez mundial de chips causada por la invasión rusa de Ucrania . [137] [138]
El presidente Joseph Estrada ordenó ajustar las tarifas de pasajeros como un medio para impulsar las decrecientes cifras de pasajeros, [139] y la cuestión de las tarifas, tanto históricamente como en la actualidad, sigue siendo un tema político polémico que involucra a funcionarios incluso en los niveles más altos del gobierno.
Los niveles tarifarios actuales se establecieron el 4 de enero de 2015, como consecuencia de que el DOTr (anteriormente DOTC) tuvo que aumentar las tarifas de la Línea 1 del LRT según su acuerdo de concesión con MPIC-Ayala, y los aumentos de tarifas se retrasaron durante varios años a pesar de la inflación y los crecientes costos operativos. [140] Antes de los niveles tarifarios actuales, las tarifas se establecieron el 15 de julio de 2000, bajo las órdenes del entonces presidente Estrada; esto tenía la intención de que la línea se volviera competitiva frente a otros modos de transporte, [141] pero tuvo el efecto de causar déficits de ingresos que el gobierno cargó. Si bien originalmente se estableció que duraría solo hasta enero de 2001, [141] la nueva estructura tarifaria persistió debido a la fuerte oposición pública contra el aumento de las tarifas, [142] especialmente porque el número de pasajeros aumentó significativamente después de que se implementaron tarifas más bajas. [139] En 2022, cuando la línea renunció a sus tarifas, el número de pasajeros también aumentó. [143] Estas tarifas más bajas, que son apenas un poco más caras que las tarifas del jeepney, terminaron siendo financiadas a través de grandes subsidios gubernamentales que ascendieron a alrededor de ₱45 por pasajero, [142] [144] y que tanto para el MRT como para el LRT alcanzaron los ₱75 mil millones para el período de 10 años entre 2004 y 2014. [145] Sin subsidios, el costo de un solo viaje se estima en ₱60, [144] y un aumento de ₱10 en las tarifas produciría ingresos mensuales adicionales de ₱2–3 mil millones al mes. [146]
Los subsidios a las tarifas de pasajeros son impopulares fuera de Metro Manila, y los opositores a los subsidios afirman que sus impuestos se están utilizando para subsidiar a los viajeros de Metro Manila sin ningún beneficio para el campo, y que los subsidios a las tarifas deberían usarse para mejoras de infraestructura en el resto del país. [147] En su Discurso sobre el Estado de la Nación de 2013 , el Presidente Benigno Aquino III afirmó que sería injusto que los residentes que no residen en Metro Manila usen sus impuestos para subsidiar el LRT y el MRT. [148] Sin embargo, los partidarios de los subsidios afirmaron que el resto del país se beneficia económicamente de un transporte eficiente en Metro Manila. [149]
En enero de 2023, se presentó una petición para un aumento de tarifas de ₱4-6 debido a una importante pérdida neta incurrida; en 2022, los ingresos incurridos fueron solo ₱1.11 mil millones frente a gastos de aproximadamente ₱8.97 mil millones , lo que resultó en una pérdida de ₱7.86 mil millones . En la petición, la administración del MRT-3 dijo que los ingresos por tarifas nunca fueron suficientes para compensar al MRTC para cubrir la inversión inicial en la construcción, operaciones y mantenimiento de la línea. [150] El aumento de tarifas ahora está programado para el primer trimestre de 2024. [151]
La línea utiliza vehículos ferroviarios ligeros (LRV) en una configuración regular de tres vagones. Los trenes de cuatro vagones comenzaron a operar en marzo de 2022, aunque la mayoría de los trenes siguen funcionando con tres vagones. [54] El DOTr planeó convertir todos los trenes de tres vagones en trenes de cuatro vagones para 2023. [56] Dos tipos de trenes circulan por la línea, los últimos son los comprados a CRRC Dalian , bajo la administración de Aquino .
La línea tiene un total de 121 vehículos de tren ligero. 73 de los cuales fueron fabricados en la República Checa por ČKD (ahora parte de Siemens AG ) [1] y fueron comprados con financiación de exportación del gobierno checo . [152] Un vagón de tren de ČKD resultó dañado tras el descarrilamiento de un tren en 2014. Otros 48 fueron fabricados por CRRC Dalian en China que se compraron a un coste de 3.800 millones de rupias . Los trenes tienen una capacidad de 1.182 pasajeros, [1] ampliable a 1.576, [153] que es un poco más grande que la capacidad normal del material rodante de primera generación de la Línea 1 de LRT que tiene una capacidad con la misma configuración de 1.122 pasajeros, aunque los trenes venían con aire acondicionado . [g] A pesar de esto, está diseñado para transportar más de 23.000 pasajeros por hora por dirección (PPHPD), y es ampliable para acomodar a 48.000 pasajeros por hora por dirección. [1]
Los planes para el nuevo material rodante han sido un problema para el MRT durante la administración de Aquino bajo el liderazgo del DOTC del entonces secretario Joseph Emilio Abaya , con planes de adquirir 52 LRV de segunda mano ofrecidos por el Metro de Madrid en España con un presupuesto de ₱8.43 mil millones, [154] junto con una propuesta de Inekon Trams en 2013. [155] Sin embargo, debido a problemas no revelados y problemas de incompatibilidad de trenes con respecto al proyecto, el proyecto se degradó a 48 LRV, y el contrato tenía a CRRC Dalian suministrando 48 LRV nuevos. El despliegue de los trenes Dalian se retrasó debido a varios factores, incluidos los límites de peso en las vías existentes e inconsistencias en la producción, que desde entonces se han corregido. El 27 de octubre de 2018, DOTr comenzó el despliegue gradual de los trenes de segunda generación. [47] Actualmente, ninguno de los trenes de Dalian está en funcionamiento como consecuencia de las restricciones impuestas por el actual proveedor de mantenimiento de la línea, Sumitomo Corporation . [115]
Los trenes están diseñados para circular a una velocidad máxima de 65 kilómetros por hora (40 mph), pero actualmente circulan a una velocidad operativa de 60 kilómetros por hora (37 mph), aunque algunas zonas están limitadas a 40 km/h (25 mph) como los desvíos .
El sistema de información para pasajeros (PARDS), que funciona con pantallas LCD instaladas cerca del techo del tren y muestra noticias, anuncios, la ubicación actual del tren, las llegadas y el diseño de las estaciones, ya está instalado en los trenes de primera generación. El PARDS también está instalado en los trenes de las líneas 1 y 2 del sistema de tren ligero. [156]
La línea mantiene un depósito subterráneo en Quezon City cerca de la estación North Avenue . Por encima del depósito se encuentra TriNoma , un centro comercial propiedad de Ayala Corporation . El depósito ocupa 84.444 metros cuadrados (908.950 pies cuadrados; 8,4444 ha) de espacio y sirve como centro de operaciones y mantenimiento. Está conectado a la línea principal a través de una línea de derivación . El depósito tiene capacidad para almacenar 81 vehículos de tren ligero, con la opción de expandirse para incluir 40 vehículos más a medida que surja la demanda. [48] Están estacionados en nueve juegos de vías, que convergen en la ruta de derivación y luego en la red principal. [1] Sin embargo, DOTC (ahora DOTr) tomó muchas vías de ferrocarril para almacenamiento dentro del depósito propiedad de MRTC para reparar rieles rotos, [157] ya que el proveedor de mantenimiento anterior de DOTC no compró rieles de repuesto. Estos rieles han sido reemplazados desde entonces durante la rehabilitación realizada a lo largo de toda la línea por Sumitomo.
La línea utiliza la solución de señalización de bloque fijo CITYFLO 250 suministrada por Alstom (anteriormente Bombardier Transportation ), [158] diseñada para operaciones de tránsito rápido ligero con sistema de protección automática de trenes (ATP) a bordo en los trenes. [159] [160] Otros componentes incluyen detección de trenes mediante circuitos de vía , control de tráfico centralizado EBI Screen 900 y enclavamiento basado en computadora . [161] [1]
Adtranz , posteriormente Bombardier Transportation, diseñó y suministró el sistema de señalización original y lo mantuvo desde 2000 hasta 2012. [158] [162] La empresa posee los derechos de propiedad para suministrar nuevos componentes para el sistema. En octubre de 2015, Bombardier recibió el contrato para actualizar el sistema de control local del sistema. La actualización de siete meses reemplazó el sistema de control local MAN 900 con el nuevo sistema EBI Screen 900 con computadoras modernas y tecnología de fibra óptica . [163]
Los proveedores de mantenimiento anteriores no mantuvieron adecuadamente el sistema de señalización y utilizaron repuestos no originales para ahorrar costos. Esto, a su vez, causó muchos problemas dentro del sistema que se convirtieron en una de las tres principales causas de interrupciones frecuentes del servicio. [158] El 9 de febrero de 2018, el Departamento de Transporte (DOTr) firmó un memorando de entendimiento (MoU) con el fabricante de equipos originales Bombardier Transportation para actualizar el sistema y adquirir los repuestos. [158] En el MoU se incluyó un contrato de mantenimiento de dos años [158] que luego se canceló en mayo de 2019 debido al programa de rehabilitación que incluía el mantenimiento del sistema de señalización por parte de Sumitomo. [164]
La modernización de 2019-2021 abarcó la sustitución de cables de cobre por cables de fibra óptica , [165] la instalación de 71 nuevas luces de señalización , [166] nuevos equipos de enclavamiento, nuevas máquinas de agujas , nuevos circuitos de vía (incluidas las unidades de sintonización que forman parte de los circuitos), [167] y otros equipos de vía. [168] Las obras continuaron durante la adquisición de Bombardier Transportation por parte de Alstom en enero de 2021. El sistema modernizado se puso en servicio el 24 de octubre de 2021. [169]
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Las vías de ancho estándar consisten en rieles de 54 kilogramos por metro (36 lb/ft) diseñados según el perfil de riel UIC 54 , [1] [4] que se sueldan entre sí para formar un riel soldado continuo . [57] Algunos rieles ubicados en desvíos tienen placas de unión atornilladas en los extremos del riel. Estas se colocan en secciones de la línea con secciones de plinto de hormigón y balasto . [48] Las secciones con balasto de vía se encuentran en secciones a nivel y en la parte subterránea de la línea (excepto Buendia y los desvíos al sur de la estación), mientras que las secciones de plinto se encuentran en secciones elevadas de la línea. Las vías en secciones con balasto están sostenidas por traviesas de hormigón . [48] La rehabilitación de la línea condujo a la introducción de traviesas de ferrocarril de espuma de uretano reforzada con fibra (FFU) . Las traviesas FFU se encuentran en el depósito y los desvíos cerca de la estación Taft Avenue . [170]
Los planes para reemplazar las vías del tren se establecieron en 2015. Las obras de reemplazo en ciertas secciones de la línea se llevaron a cabo en febrero y marzo de ese año. [171] [172] En enero de 2015, la empresa conjunta de Jorgman, Daewoo y MBTech Group recibió el contrato de ₱61,5 millones para las principales obras de reemplazo. La empresa conjunta suministró 7296 piezas de rieles de 12 metros (39 pies). [173]
En 2014, se impusieron restricciones de velocidad debido a preocupaciones de seguridad, que redujeron la velocidad de operación de 60 km/h (37 mph) luego a 40 km/h (25 mph), [174] posteriormente a 30 km/h (19 mph). [175] Un programa integral de reemplazo de rieles comenzó el 4 de noviembre de 2019, bajo el mantenimiento de Sumitomo. [57] Se utilizaron 4.053 piezas de rieles de 18 metros (59 pies) ensamblados por Nippon Steel Corporation en Fukuoka para el programa de reemplazo. [176] Las obras de reemplazo de rieles se suspendieron inicialmente durante la cuarentena comunitaria mejorada en Luzón , pero las obras se reanudaron en abril de 2020 y el reemplazo se aceleró. [177] [178] El programa de reemplazo estaba programado para completarse en febrero de 2021, pero se completó cinco meses antes, en septiembre de 2020. [178] Los desvíos cerca de la estación Taft Avenue se repararon en octubre y noviembre de 2020. [179] [180] El reemplazo de los rieles tenía como objetivo aumentar la velocidad operativa a 60 km/h (37 mph) y se logró el 7 de diciembre de 2020. [181]
En noviembre de 2022, el Departamento de Transporte dijo que estaba considerando privatizar las operaciones y el mantenimiento de la línea para mejorar la eficiencia, reducir los costos operativos y mantener las tarifas asequibles. Los activos de las líneas ferroviarias seguirán siendo propiedad del gobierno, de manera similar a la Línea 1 del tren ligero . [182] Este plan se anunció ya en 2017. [183]
Aunque la Fase 1 de la línea (de Taft Avenue a North Avenue) ya se ha construido, la ruta original prevista por el gobierno era que atravesara la mayor parte de EDSA (desde Monumento hasta Taft Avenue) y finalmente se encontrara con la Línea 1 del LRT en Monumento, en Caloocan (Fase 2) para crear un circuito ferroviario continuo alrededor de Metro Manila. La longitud total de la extensión planificada era de 5 kilómetros (3,1 millas).
Un estudio sobre la integración de la red ferroviaria de Metro Manila, publicado por JICA en 2001, propone la operación conjunta de la LRT-1 y la MRT-3, que tendrían interoperabilidad para crear un circuito continuo alrededor de la región. Los trenes comenzarían desde Monumento antes de regresar a la línea principal de la LRT 1 en Pasay Rotonda. [184] [185]
La ampliación fue archivada por la entonces presidenta Gloria Macapagal Arroyo a favor de la extensión de la línea 1 del LRT desde Monumento hasta una nueva estación común que compartirá con North Avenue, cerrando así el circuito. La Autoridad Nacional de Desarrollo Económico , así como la presidenta Arroyo han dicho que el enlace en North Avenue es una prioridad nacional, ya que no sólo proporcionaría un servicio continuo entre la línea 1 del LRT y la línea 3 del MRT, sino que también ayudaría a descongestionar Metro Manila. [186] Se estima que para 2010, cuando se complete la ampliación, unos 684.000 viajeros utilizarían la línea todos los días de los 400.000 actuales, y la congestión del tráfico en EDSA se reduciría hasta en un 50%. [187]
Se han presentado propuestas para unir completamente las operaciones y sistemas de LRT-1 y MRT-3, pero hasta ahora no se ha llevado a cabo. Las pruebas de viabilidad para esta propuesta incluyeron trenes LRT-1 que visitaron las instalaciones del depósito MRT 3 y los hicieron funcionar en toda la línea. Incluso si el ancho de estructura que conecta las dos líneas ferroviarias se ha probado con éxito, [188] los pasajeros tienen que bajarse en la estación Fernando Poe Jr. de la Línea 1 de LRT y caminar o tomar un triciclo o jeepney para la distancia de 1 kilómetro (0,62 millas) hasta la estación North Avenue de la Línea 3 de MRT . [189] En 2011, el Departamento de Transporte y Comunicaciones (precursor del DOTr), bajo el Secretario de Transporte José de Jesús , lanzó una subasta para un contrato temporal de operaciones y mantenimiento de cinco años para las dos líneas; la licitación se fijó para julio. Más de veinticuatro empresas expresaron interés en ofertar, entre ellas Ayala Corporation , Bombardier Transportation , CAF , Metro Pacific , Sumitomo Corporation , Siemens , DMCI Holdings , San Miguel Corporation y otras. [190] De Jesus luego renunció al DOTC en junio por razones personales, [191] y su sucesor, Mar Roxas , detuvo el proceso de subasta y luego fue archivado. [192]
La propuesta de integrar la línea 1 del LRT y la línea 3 del MRT fue reactivada en junio de 2024 por Metro Pacific Investments. La empresa, que posee una participación mayoritaria en el operador de la línea 1 del LRT, Light Rail Manila Corporation , presentó una propuesta no solicitada para integrar las operaciones de las dos líneas. [193] Ahora está siendo revisada por el DOTr y ha sido respaldada por el primero por el Centro PPP, después de rechazarla inicialmente debido a que estaba incompleta en esencia. La fusión de líneas propuesta hará funcionar los trenes LRT-1 y MRT-3 en la misma vía, al tiempo que resuelve cuestiones pendientes como los trenes de Dalian, la cadena de suministro y la posible expansión de la línea. [194]
En el Estudio de Integración del Transporte Urbano de Metro Manila de 1999, se propuso que la línea se extendiera hasta Navotas , que está a solo 10 kilómetros (6,2 millas), y otra hasta el área de recuperación (conocida como Bay City ) en aproximadamente 2 kilómetros (1,2 millas). La línea también estaba destinada a extenderse hasta Kawit . [195]
En un estudio de viabilidad en 2009 y en 2015, lanzado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón , junto con el Departamento de Transporte, Transport and Traffic Planners (TTPI) Inc. [196] y otros funcionarios ferroviarios japoneses y locales, lanzaron un plan para extender el extremo sur de la línea MRT actual, mediante la construcción de un segmento subterráneo y a nivel de 2,2 kilómetros (1,4 millas), desde la estación Taft Avenue hasta el complejo SM Mall of Asia . [197] También se establecieron planes para agregar otra estación, atravesando Macapagal Boulevard y uniendo la línea con Parañaque Integrated Terminal Exchange , agregando así otros 3,1 kilómetros (1,9 millas) a la línea principal. El estudio también incluyó una extensión planificada de 7,2 kilómetros (4,5 millas) a las ciudades del norte y oeste de Navotas, Southern Caloocan y Malabon , que también está incluida en el proyecto de fusión planificado con la Línea 1 del LRT y su conexión con el ferrocarril de cercanías Norte-Sur . [197]
Debido a los numerosos problemas que rodean el proyecto, como el derecho de paso y los problemas de costo, el gobierno decidió presumiblemente desechar los planes de extensión y buscar alternativas en su lugar, como el proyecto de Monorraíl Integrado de Pasay planificado por la LGU de la ciudad de Pasay y SM Investments , comenzando desde la estación de Taft Avenue hasta SM Mall of Asia . [198]
En las etapas iniciales de la construcción de la línea de tránsito, se formuló una propuesta para una extensión ferroviaria complementaria que atravesaría las estaciones Buendía a Gil Puyat , situadas entre las estaciones Ayala y Buendía. El único rastro existente de esta propuesta descontinuada es un túnel subterráneo que se extiende desde las estaciones Buendía a Ayala , tomando una trayectoria hacia la derecha hacia la Avenida Ayala , antes de dirigirse hacia la Avenida Gil Puyat . [199] A pesar de referencias esporádicas, actualmente no hay intención de reevaluar o restablecer esta iniciativa abandonada.
En 2000, durante la finalización de la línea, MRTC propuso la idea de construir la extensión de la línea hasta el Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino (NAIA), que se extendería desde la estación de Taft Avenue, luego pasaría por Roxas Boulevard y terminaría en este aeropuerto. Se esperaba que el proyecto costara ₱500 millones . [200] [199]
El subsecretario de Información Pública del DOTC, Dante Velasco, ha presentado un nuevo estudio para la red ferroviaria de Metro Manila, según el cual las líneas LRT 1, LRT 2 y MRT 3 pasarán a estar bajo la gestión de la Autoridad de Tránsito de Tren Ligero (LRTA). Esto se debe a problemas de costes de mantenimiento para la línea LRT 1, que es de aproximadamente 35 millones de rupias, junto con los 25 millones de rupias de la línea LRT 2 y los 54 millones de rupias de la línea MRT 3. Otro motivo de este estudio es la unificación de las líneas. Según el subsecretario de Ferrocarriles del DOTC, Glicerio Sicat, la transferencia fue fijada por el gobierno en junio de 2011. [201] Sin embargo, es poco probable que los propietarios privados, MRTC, aprueben este plan.
El 13 de enero de 2011, el administrador de la LRTA, Rafael S. Rodríguez, asumió el cargo de oficial a cargo de la línea en preparación para la integración de las operaciones de las tres líneas, [202] pero con la entrada de un nuevo liderazgo en el DOTC ese año y en 2012, se consideró que la transferencia no era probable que sucediera; sin embargo, en abril de 2012, un tren LRT 1 realizó el primer viaje de prueba al depósito MRT 3. [203]
El 26 de mayo de 2014, el administrador de la línea, Al Vitangcol, fue reemplazado por el administrador de la LRTA, Honorito Chaneco, como oficial a cargo. La medida se tomó después de que el embajador de la República Checa acusara a Vitangcol de extorsión y de haber adjudicado el contrato de mantenimiento en octubre de 2012 a PH Trams, una empresa fundada por el tío político de Vitangcol. Vitangcol también estuvo implicada en un intento de extorsionar 30 millones de dólares al Grupo Inekon a cambio de 48 vehículos ferroviarios en julio de 2012. [204]
A medida que el contrato de construcción, arrendamiento y transferencia del DOTr y el MRTC se acerca a su vencimiento en 2025, el departamento planea transferir su gestión de la línea a la LRTA. Tal plan fue presentado en julio de 2023 por el subsecretario de Transporte para Ferrocarriles, César Chávez, cuando el departamento consideró privatizar las operaciones y el mantenimiento y agruparlos con los de la Línea 2 del LRT . [205]
El 21 de noviembre de 2013, la junta de NEDA, presidida por el presidente Benigno Aquino III , aprobó la construcción de una estación común dentro de North Avenue entre los centros comerciales SM City North EDSA y TriNoma . Se estima que costará ₱1.4 mil millones . Contará con plataformas de cabeza a cabeza para los trenes LRT 1 y MRT 3 con un andador elevado de 147,4 metros (484 pies) hasta MRT 7. [206] SM Investments Corporation publicó 200 millones de pesos por los derechos de nombre de la estación común. [207] Esto es inconsistente con el plan original de tener una conectividad perfecta con Monumento y también es un arreglo inusual de tener dos estaciones de tren una al lado de la otra. Sin embargo, el proyecto fue archivado indefinidamente debido a disputas sobre costos, problemas de ingeniería y derechos de nombre. [208] La Corte Suprema detuvo la construcción del proyecto en agosto de 2014 después de que SM Prime Holdings impugnara la nueva ubicación cerca de Trinoma. [209] [210] Posteriormente se llegó a un acuerdo bajo la administración del presidente Rodrigo Duterte el 28 de septiembre de 2016, y la estación común finalmente comenzó a construirse el 29 de septiembre de 2017. [211] La estación se inaugurará en 2025. [212]
Durante el período de pruebas del sistema, el MRT-3 ha sido propenso a numerosas interrupciones y averías debido a problemas técnicos en los sistemas generales y el diseño desde su apertura en 1999, debido a muchos factores, como las condiciones húmedas del país, la falta de accesibilidad a las estaciones y problemas de incompatibilidad en el material rodante, lo que provocó importantes ajustes en el sistema.
Sin embargo, los problemas comenzaron a surgir en 2012, debido a un mantenimiento deficiente que provocó fallas en los trenes, falta de repuestos y negligencia. El sistema ha enfrentado numerosas interrupciones y accidentes, lo que a su vez ha causado una menor cantidad de pasajeros, frecuentes desembarques de pasajeros e inconvenientes para los pasajeros. [213]
Entre los incidentes notables que involucran la línea ferroviaria se encuentran:
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Se estima que cada viaje que hace un pasajero en el LRT cuesta 40 pesos. ¿Cuánto paga cada pasajero? 15 pesos. Esto significa que el gobierno subsidia los 25 pesos restantes. En cuanto a la línea, el costo real de un viaje es de 60 pesos: 15 pesos pagados por los pasajeros, 45 pesos por el gobierno; al final, todos y cada uno de los filipinos pagan una parte del subsidio. Ya vivas en Mindanao o Visayas, y nunca hayas subido al LRT o MRT, ayudas a financiar esto.
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