La estación principal de Dresde (Dresden Hauptbahnhof , abreviada como Dresden Hbf ) es la mayor estación de pasajeros de la capital sajona , Dresde . En 1898 sustituyó a la estación de Bohemia ( Böhmischen Bahnhof ) de la antigua línea de ferrocarril estatal de Sajonia-Bohemia ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) y fue diseñada con su disposición formal como la estación central de la ciudad. La combinación de un edificio de estación en una isla entre las vías y una estación terminal en dos niveles diferentes es única. El edificio destaca por sus cobertizos para trenes, que están techados con membranas de fibra de vidrio recubiertas de teflón . Este diseño de techo translúcido, instalado durante la restauración integral de la estación a principios del siglo XXI, permite que llegue más luz natural a los vestíbulos de lo que era posible anteriormente.
La estación está conectada a través del nudo ferroviario de Dresde con las vías de la línea Děčín–Dresden-Neustadt y de la línea Dresden–Werdau ( línea troncal de Sajonia-Franconia ), lo que permite el tráfico hacia el sureste en dirección a Praga , Viena y el sureste de Europa o hacia el suroeste en dirección a Chemnitz y Núremberg . La conexión de las líneas hacia el norte ( Berlín ), el noroeste ( Leipzig ) y el este ( Görlitz ) no se realiza en la estación, sino al norte de la estación Dresden-Neustadt (al menos para trenes de pasajeros).
La estación se encuentra al sur del casco antiguo, en Seevorstadt, y en su extremo sur se encuentra el distrito Südvorstadtat. Al lado de la estación se encuentra la Universidad de Tecnología y Economía de Dresde . La carretera federal 170 pasa por debajo de la estación, al este del edificio, en dirección norte-sur.
La calle comercial Prager Straße, situada en el centro de la ciudad, comienza en la Wiener Platz, al norte. En los años 90, el tráfico rodado de la Wiener Platz se desvió a través de un túnel de carretera con conexiones a un aparcamiento subterráneo y, en la actualidad, es una calle peatonal. En la zona se han construido varios edificios importantes de estilo moderno y en la Wiener Platz hay una excavación que se realizó hace unos años, pero que se abandonó (2013).
En 1839, la Leipzig -Dresdner Eisenbahn-Compagnie inauguró el primer ferrocarril de larga distancia de Alemania desde Leipzig hasta su terminal en Dresde, la Leipziger Bahnhof. En las décadas siguientes se construyeron más ferrocarriles, aumentando los destinos a los que se podía llegar desde Dresde. Cada empresa privada construyó su propia estación como terminal de sus líneas. La estación de Silesia ( Schlesischer Bahnhof ) se inauguró en 1847 como terminal del ferrocarril Görlitz-Dresde y la estación de Bohemia ( Böhmische Bahnhof ) se inauguró en 1848 en la línea hacia Bohemia . Siete años después, se inauguró la estación Albert ( Albertbahnhof ) en la línea hacia Chemnitz y la estación de Berlín ( Berliner Bahnhof ) se inauguró en 1875 en la línea hacia Berlín .
Entre 1800 y 1900, la población de Dresde aumentó de 61.794 a 396.146 habitantes, lo que provocó un enorme aumento del tráfico. Las infraestructuras ferroviarias existentes resultaron insuficientes para satisfacer el creciente tráfico como consecuencia del aumento de la movilidad, el crecimiento de la población y la industrialización. En particular, las vías ferroviarias de las estaciones mal conectadas entre sí no estaban diseñadas para el tráfico de paso y los numerosos pasos a nivel creaban grandes problemas de tráfico.
A finales de los años 1880, cuando se nacionalizó toda la infraestructura ferroviaria que afectaba a la ciudad, el gobierno sajón decidió llevar a cabo una reconstrucción fundamental del nudo ferroviario de Dresde bajo la dirección del ingeniero Otto Klette. De esta manera se crearía una nueva estación central de trenes, pero durante mucho tiempo no hubo consenso sobre su ubicación. Después de la inundación del Elba en marzo de 1845, el inspector de topografía Karl Pressler sugirió que se reubicara el río Weißeritz cerca de Cotta y que el lecho existente del río se pudiera utilizar para una estación central. Este plan fue aceptado y el antiguo lecho del río se utilizó para una línea de conexión entre las estaciones de trenes de larga distancia de Dresde, pero, en lugar de una estación central, los planificadores previeron una nueva estación principal frente a la antigua estación de Bohemia, ya que ya era la estación más concurrida de Dresde y estaba cerca de Prager Straße, que se convirtió en la calle comercial más importante de Dresde en el último cuarto del siglo XIX. [3]
El 1 de agosto de 1848, la estación de Bohemia del Sur ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) inauguró la estación de Bohemia como término de su línea, que solo se extendía hasta Pirna . [4] Inicialmente era solo un edificio con entramado de madera similar a un granero que abarcaba cuatro vías y también tenía un depósito de locomotoras improvisado, cobertizos para vagones y talleres.
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La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 6 de abril de 1851, coincidiendo con la prolongación de la línea hasta Bodenbach (actualmente Děčín ). [4] Un año más tarde, la apertura del Marienbrücke (Puente de María) al tráfico por carretera y ferrocarril el 19 de abril de 1852 permitió el funcionamiento del tráfico a través de la estación de Bohemia hasta la estación de Leipziger y la estación de Silesia en el lado de Neustadt del Elba.
Entre 1861 y 1864, la infraestructura de pasajeros se trasladó al oeste para dejar espacio a un nuevo edificio. El 1 de agosto de 1864, un nuevo y sólido edificio de entrada reemplazó al edificio provisional anterior [4]. Se anexaron cuatro alas de 184 metros de largo, diseñadas por Karl Moritz Haenel y Carl Adolph Canzler en forma de edificios del Renacimiento italiano. El andén principal podía manejar dos trenes simultáneamente al principio, pero solo tenía 370 metros de largo. Entre 1871 y 1872 se construyó un andén de isla adicional de 360 metros de largo. Esta ampliación se había hecho necesaria porque en 1869 la estación de Bohemia asumió el tráfico de pasajeros del ferrocarril Dresde-Werdau de la estación Albert, que estaba ubicada a unos dos kilómetros al noroeste y posteriormente solo servía para el tráfico de carbón. Para gestionar el tráfico hacia Chemnitz se construyó una nueva estación principal ( Hauptbahnhof ) frente a la estación de Bohemia. [5] Además, la nueva Hauptbahnhof gestionaría el tráfico de pasajeros de la estación de Berliner, que también estaba situada en el casco antiguo ( Altstädt ) en el lado sur del Elba, pero casi tres kilómetros (1,9 millas) al noroeste.
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El diseño funcional básico de la estación, que combina un gran vestíbulo terminal a un nivel bajo y dos vestíbulos laterales a un nivel alto, se considera obra de Claus Koepcke, funcionario del Ministerio de Hacienda, y Otto Klette. [6] Este marco funcional se basó en un concurso de arquitectura celebrado en 1892 para el diseño de la nueva estación. Los arquitectos de Dresde Ernst Giese y Paul Weidner y el arquitecto de Leipzig Arwed Roßbach ganaron cada uno un primer premio. [7] El diseño realizado incorpora elementos de ambos proyectos. La construcción comenzó el mismo año, dirigida por Ernst Giese y Paul Weidner. Las operaciones ferroviarias continuaron en la estación de Bohemia mientras que el vestíbulo sur se abrió al tráfico el 18 de junio de 1895. Posteriormente, la estación de Bohemia fue demolida y la construcción de los vestíbulos central y norte comenzó en su sitio. Hasta la finalización de todo el edificio, el vestíbulo sur sirvió como estación provisional. [3]
El nuevo edificio, que contaba con seis vías terminales en el vestíbulo central, seis vías elevadas y otras vías terminales en el recinto oriental, cumplía con todos los requisitos para una gran expansión de las operaciones de transporte de pasajeros. Se construyó un edificio techado con dos vías elevadas para el tráfico de mercancías entre el vestíbulo sur y la Bismarckstraße (actualmente Bayrischen Straße) al sur. El edificio de entrada cubría una superficie de aproximadamente 4.500 metros cuadrados (48.000 pies cuadrados). La empresa de fabricación de acero, August Klönne, suministró 17.000 toneladas (37.000.000 libras) de acero para la estructura de los vestíbulos de los andenes y la mampostería está compuesta de arenisca del Elba . [8] El coste de la construcción ascendió a 18 millones de marcos , lo que corresponde al equivalente de unos 320 millones de euros. [9]
Después de más de cinco años de construcción, el edificio entero entró en funcionamiento el 16 de abril de 1898. [10] A las 2:08 am, el primer tren en funcionamiento, el 101 desde Leipzig, entró en la recién inaugurada Dresden Hauptbahnhof. [10]
Como resultado de la reestructuración de la infraestructura ferroviaria de Dresde que se llevó a cabo simultáneamente, la estación recibió mejores conexiones con las líneas a Leipzig , Berlín y Görlitz , que habían estado mal conectadas hasta entonces. En 1901 se inauguró una nueva línea de conexión urbana de cuatro vías continuas y de alta capacidad a través de la nueva estación Wettiner Straße (actualmente estación Dresden Mitte ) para el tráfico suburbano y el Mariabrücke hasta la estación Dresden-Neustadt . Se conectaba mediante nudos ferroviarios con otras estaciones, en particular con la estación Dresden-Friedrichstadt.
Aunque fue construido en el apogeo de los trenes de lujo, casi no se vio afectado por este fenómeno: entre 1916 y 1918 solo funcionó en Dresde una línea del Balkanzug (tren de los Balcanes).
Los constructores de la estación supusieron que las nuevas instalaciones proporcionarían capacidad suficiente para muchas décadas. De hecho, el volumen de tráfico aumentó más rápidamente de lo previsto, como se indica en la tabla siguiente. [11]
Como el rápido aumento del tráfico apenas podía ser controlado, la primera ampliación de las instalaciones se planeó antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial. En 1914, el parlamento sajón aprobó fondos para la ampliación, pero el comienzo de la guerra impidió su realización. La ampliación no pudo iniciarse hasta finales de la década de 1920. [12]
Hasta entonces, un obstáculo para las operaciones era la dificultad de llegar a las vías terminales en el recinto este. Como solución, se construyó una nueva vía de paso a través del vestíbulo norte entre los andenes 10 y 11, en sustitución de una plataforma de equipajes. A partir de entonces, esta se utilizaría para el paso de trenes adicionales al recinto este y para el paso de locomotoras sueltas y tráfico de mercancías. Para aprovechar el fuerte aumento del tráfico de pasajeros de paso, se demolió el vestíbulo lateral cubierto junto al vestíbulo sur, de modo que las dos vías de trenes de mercancías pudieran trasladarse a una vía exterior sobre una nueva estructura de hormigón sobre el pavimento y el espacio liberado pudiera utilizarse para un andén de isla. [12]
En esa época se modernizó el equipamiento de la cabina de señales . Los sistemas mecánicos se sustituyeron por nuevos sistemas electromecánicos y se construyó una nueva torre de cabina de señales de mando en el Hohe Brücke (puente) que en aquel entonces atravesaba una prolongación de la Hohe Straße sobre la pista occidental de la estación. También se transformó la arquitectura de la estación. Numerosas decoraciones y estructuras fueron sustituidas por superficies lisas modernas. [12]
En la década de 1930, la Deutsche Reichsbahn construyó una red ferroviaria de alta velocidad. En las rutas entre Berlín y Hamburgo, Berlín y Colonia y Berlín y Frankfurt, entre otras ciudades, operaban trenes diésel de alta velocidad. Sin embargo, la conexión de Dresde a Berlín se realizaba mediante un tren de vapor de alta velocidad, el Henschel-Wegmann . Desde 1936 hasta el estallido de la guerra en 1939, el tiempo de viaje desde Dresde hasta Anhalter Bahnhof era de unos 100 minutos.
A finales de la década de 1930, el Partido Nazi planeó reconstruir la ciudad con la intención de glorificar al Tercer Reich a gran escala. Se construiría una nueva estación central de trenes en la estación de Wettiner Straße de 300 metros de ancho y 200 metros de largo. Además, se pretendía construir un patio de la estación de gran tamaño y calles espaciosas para crear espacios para manifestaciones y manifestaciones. Sin embargo, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, estos planes fracasaron. [13]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación tuvo una importancia menor para el transporte de tropas y prisioneros, a pesar de que Dresde era una ciudad de guarnición. Sin embargo, conectaba la red ferroviaria sajona con Bohemia y, por lo tanto, se convirtió en un cuello de botella.
Al comienzo de la guerra, Dresde apenas parecía amenazada por ataques aéreos, por lo que al principio no se hicieron suficientes preparativos y, más tarde, ya no fue posible hacer más preparativos. Los refugios antiaéreos de la estación central tenían capacidad para unas 2.000 personas, pero carecían de esclusas de aire y sistemas de ventilación. [14] Esto tuvo graves consecuencias: durante el gran ataque aéreo de la noche del 13 y 14 de febrero de 1945, la estación se incendió y la entrada del almacén de equipajes fue incendiada; como resultado, 100 personas murieron quemadas y otras 500 personas se asfixiaron en los refugios antiaéreos. [15]
Los ataques aéreos posteriores destruyeron por completo las vías del tren. La estación quedó inoperativa de forma permanente durante el octavo y último ataque aéreo sobre la ciudad, el 17 de abril de 1945, llevado a cabo por 580 bombarderos de la USAAF .
A pesar de los graves daños sufridos durante la guerra, la estación era uno de los edificios más representativos del centro de Dresde. La restauración de las conexiones ferroviarias tuvo prioridad sobre la restauración del edificio histórico, por lo que el servicio de pasajeros a Bad Schandau se restableció el 17 de mayo de 1945. [16]
Después de la guerra se inició una reconstrucción provisional que se completó ese mismo año. Algunas partes del edificio, como los vestíbulos y la cúpula, no se repararon de inmediato y continuaron deteriorándose. Al mismo tiempo, se consideró una reorganización de gran alcance de la infraestructura ferroviaria, ya que la destrucción a gran escala de la ciudad parecía permitirlo. Los planos preliminares de 1946 muestran un bucle de giro al sur de la estación, que habría permitido detener el tráfico este-oeste en la línea Chemnitz-Görlitz sin cambiar de locomotoras. En 1946 y 1947 surgieron varios proyectos de una nueva estación central de generosas dimensiones que reemplazaría a la estación de Wettiner Straße. La antigua Hauptbahnhof habría pasado a llamarse Bahnhof Dresden Prager Straße y los servicios de pasajeros habrían operado solo a través del vestíbulo norte y desde el lado este. Inicialmente se planeó una estación de correos para el área restante. Esto se abandonó en el proyecto de 1947; El salón sur ahora también se utilizaría para operaciones de pasajeros, mientras que el salón central se utilizaría para cualquier propósito.
No se sabe con certeza por qué estos planes finalmente no se llevaron a cabo. Posiblemente se debieron a problemas financieros, escasez de materiales, escasez de mano de obra y una incertidumbre general en la planificación durante un período de cambios sociales y políticos. El nuevo edificio de entrada planeado en la Wiener Platz con un nuevo edificio administrativo adjunto para la división de ferrocarriles Reichsbahndirektion de Dresde tampoco se llevó a cabo. [17]
El resto de la estructura fue restaurada a partir de 1950 de una forma similar pero más sencilla, debido a las dificultades económicas y a la escasez de trabajadores cualificados. El tejado, que anteriormente había estado parcialmente cubierto de cristal, se cubrió temporalmente con madera, tableros y pizarra. El edificio de la estación en sí solo se restauró parcialmente. En particular, los edificios al sur del vestíbulo principal permanecieron en ruinas huecas, aunque los muros exteriores implicaron una reconstrucción completa. La construcción de acero intacta de la cúpula sobre el vestíbulo principal también se cubrió externamente con madera y pizarra y se construyó un techo artesonado en su interior. Las obras de construcción no se completaron en gran parte hasta principios de la década de 1960. Una de las últimas medidas fue la modificación de las torres del reloj a ambos lados del portal de entrada para que se ajustaran a la fachada "esquelética". [18]
En las décadas siguientes, el estacionamiento improvisado y los arreglos de tráfico de la estación y sus líneas eléctricas moldearon la percepción que se tenía de ella.
A partir de los años 60, la estación volvió a ser un importante nudo de comunicaciones de larga distancia entre Europa occidental y Escandinavia y el sudeste de Europa. Las líneas más conocidas de esta época fueron la Vindobona ( Berlín - Viena ), la Hungaria (Berlín- Budapest ) y la Meridian ( Malmö - Bar ).
En septiembre de 1966 , como parte del cambio de tracción, llegaron por primera vez a Dresde trenes procedentes de Freiberg con locomotoras eléctricas . [19] Unos diez años más tarde, el 24 de septiembre de 1977, partió de la estación el último servicio impulsado por vapor en dirección a Berlín, el Dresden Express. [19] Hasta finales de los años 80 , se siguieron viendo trenes de pasajeros impulsados por vapor en dirección a Alta Lusacia . [19] Como la altura libre en la parte occidental de la estación era insuficiente, hubo que demoler el Hohe Brücke (puente) para permitir la electrificación de las líneas ferroviarias.
Desde 1973, el S-Bahn de Dresde es el principal centro de transporte de la ciudad y sus alrededores y su principal punto de conexión es la estación central. En 1978, la estación principal de Dresde fue declarada patrimonio histórico.
En la noche del 30 de septiembre y del 1 de octubre de 1989, seis trenes de refugiados partieron de Praga, pasando por la estación de Dresde y el territorio de la República Democrática Alemana , hasta Alemania Occidental . Dos horas antes de que se difundiera la noticia de estos viajes a los medios de comunicación de Alemania Occidental, algunos ciudadanos decididos y rápidos consiguieron subirse a un tren durante el trayecto. En la embajada de Alemania Occidental en Praga se formaron más alemanes del Este , por lo que se pusieron en marcha más trenes. Por ello, en los días siguientes se fueron reuniendo cada vez más ciudadanos descontentos en la estación; según la policía, en la noche del 4 y el 5 de octubre se contabilizaron unas 20.000 personas. Mientras que la mayoría de los manifestantes y las fuerzas de seguridad se enfrentaron esa noche en la Lenin-Platz (actualmente Wiener Platz), tres de los trenes previstos procedentes de Praga pasaron por las vías del sur de la Hauptbahnhof, pero apenas fueron detectados. Debido a la crítica situación en Dresde, se desviaron cinco trenes especiales adicionales a través de Vojtanov y Bad Brambach hacia Plauen . La mayoría de los manifestantes eran pacíficos, pero también hubo enfrentamientos violentos entre unos 3.000 manifestantes y la Volkspolizei y se dañaron propiedades en la estación. [20] [21] En los días siguientes, tuvieron lugar manifestaciones pacíficas en Lenin-Platz y la vecina Prager Straße, lo que dio lugar al inicio de un diálogo sobre el poder estatal a nivel local con la creación del Grupo de los 20 ( Gruppe der 20 ) en la tarde del 8 de octubre. [22]
Con un total de 156 llegadas y salidas de trenes de larga distancia programados por día en la estación en el horario de verano de 1989, era el tercer nodo más importante en la red de Deutsche Reichsbahn , después de Berlín y Leipzig. [23]
Desde los años 90, Dresde se ha ido incorporando gradualmente a la red Intercity . A partir de 1991, se han creado servicios Intercity individuales a través de Leipzig y el Ferrocarril de Turingia hasta Frankfurt am Main , y estos servicios han funcionado cada dos horas desde 1992. El primer par de servicios EuroCity funcionó de Dresde a París-Est por la misma ruta el 2 de junio de 1991. [24] Ese mismo año, los trenes InterRegio prestaron servicio a Dresde por primera vez. Los pares de trenes 2048/2049 y 2044/2143 circularon entre Colonia y Dresde. [24] Más tarde, se añadieron otras conexiones. En 1993, se incluyó una conexión norte-sur a través de Dresde en la red EuroCity y se introdujeron algunos de los ocho trenes EC que ahora circulan a Praga, Viena y Budapest.
El 25 de septiembre de 1994 se puso en funcionamiento por primera vez el servicio regular Intercity-Express (ICE) hasta la estación. El ICE Elbkurier circulaba por la tarde en la línea desde la estación Zoo de Berlín hasta Dresde en una hora y 58 minutos. Por la mañana se realizaba un servicio en sentido contrario. La introducción del ICE supuso que las obras de construcción en la estación se tuvieran que realizar con antelación. [25]
Hasta el cambio de horario del 28 de mayo de 2000, un par de trenes ICE circulaban diariamente vía Berlín hasta Dresde. Después, se introdujo la línea 50 de trenes ICE, que funciona cada hora, desde Dresde hasta Frankfurt vía Leipzig, eliminando así la conexión vía Berlín. La estación de Dresde se convirtió en el punto de partida de la conexión este-oeste central de la red ICE alemana.
Este cambio provocó cambios en las operaciones de larga distancia con locomotoras, ya que Dresde pasó a estar servida casi exclusivamente en dirección norte-sur por trenes Intercity (IC) y EuroCity (EC). Hubo otros cambios relacionados con la red IC/EC. Así, el servicio, posteriormente numerado EC/IC 27 (Praga–Dresde–Berlín), recibió ya una conexión directa a Hamburgo en 1994 y en 2003 dos pares de trenes continuaron hasta Viena y un par de trenes continuaron hasta Aarhus en Dinamarca por primera vez.
Desde el 10 de junio de 2001, los trenes ICE TD (serie 605) circulan por la línea principal de Sajonia-Franconia hasta Núremberg. Estos trenes sustituyeron a los trenes InterRegio que habían sido abandonados un año antes. Tras la inundación del río Elba en 2002 y la consiguiente interrupción de la línea entre Chemnitz y Dresde, así como por problemas con los sistemas de inclinación , Deutsche Bahn interrumpió la circulación de estos trenes a partir del verano de 2003. En su lugar, se utilizaron trenes Intercity hasta el final de los servicios de larga distancia en 2006.
El 6 de junio de 2003, un perro detector de explosivos descubrió una maleta bomba en la comisaría. Tras evacuar todo el edificio, la policía destruyó la maleta bomba. La bomba consistía en una maleta con ruedas normal que contenía un despertador, una olla a presión, explosivos y piedras, así como un dispositivo de encendido con mecha. Según los expertos, esta bomba podía explotar. [26]
Las primeras obras de restauración se llevaron a cabo en los años 90. Se renovaron los puentes sobre la carretera federal 170 y se dotó al edificio oriental de una nueva fachada en el lado de la calle y de nuevos escalones de acceso.
Un proyecto de plan de modernización de la estación elaborado por Gerkan, Marg and Partners a mediados de los años 1990 preveía remodelar parte del vestíbulo central como mercado y construir una torre de oficinas y un hotel. [27] Este diseño no se llevó a cabo.
A finales de diciembre de 2000, la dirección de Deutsche Bahn adjudicó un contrato para la realización de obras de modernización. Los costes de construcción previstos ascendían a unos 100 millones de marcos alemanes , que se financiaron con fondos de saneamiento del gobierno federal, fondos propios de Deutsche Bahn y una subvención del estado federado de Sajonia (13 millones de marcos alemanes). La finalización de las obras estaba prevista para la primavera de 2003. [28]
La amplia remodelación comenzó en el año 2000 con la puesta en funcionamiento del centro de control electrónico a distancia de Leipzig . La remodelación adicional incluyó la renovación del edificio de entrada y del tejado del cobertizo ferroviario, las obras de vía en los vestíbulos norte y sur y la modificación de los sistemas de vía y señalización. Para garantizar la circulación ininterrumpida de los trenes, en noviembre de 2003 se rehabilitaron y pusieron en funcionamiento de nuevo las estructuras de vía del vestíbulo norte. A continuación, a finales de 2004 se inició la renovación de las estructuras de vía del vestíbulo sur. A partir de 2002 se renovó el tejado del cobertizo ferroviario y, a finales de 2003, el edificio de la estación. Debido a la construcción, entre 2002 y 2006 se instalaron tiendas en contenedores en el vestíbulo de la estación. La cúpula sobre el vestíbulo de conexión entre los dos vestíbulos, que tiene una altura de hasta 34 metros, el vestíbulo de conexión y las grandes salas de espera se restauraron según su diseño histórico. En julio de 2006, al mismo tiempo que se inauguraba el vestíbulo central, se abrieron en las salas de espera un centro de viajes y un supermercado. A los andenes superiores se accede ahora mediante escaleras mecánicas y ascensores.
En diciembre de 2007 se puso en funcionamiento la red de vías de nuevo diseño en el lado sur de la estación, a excepción del andén 1, que se inauguró a finales de 2008. [29] Además, se reconstruyeron las dos vías del tren de mercancías en el exterior del vestíbulo sur, pero omitiendo el andén entre las vías que se había construido con las vías alrededor de 1930.
Las inundaciones de 2002 retrasaron significativamente las obras de renovación. El 12 de agosto de 2002, la estación fue cerrada debido a la inundación causada por el Weißeritz , que había regresado a su antiguo recorrido a través de Dresde y siguió la ruta de la línea a Chemnitz para llegar a la Hauptbahnhof, alcanzando una altura de hasta 1,50 m (4 pies 11 pulgadas) en la estación. [30] El agua, el barro y los escombros causaron daños por valor de 42 millones de euros. [31] Muchos tramos de vía quedaron intransitables durante mucho tiempo, especialmente en dirección a Chemnitz. Después de que algunos trenes regionales llegaran a la estación el 2 de septiembre de 2002, también llegó un tren de larga distancia. [30] El edificio fue demolido, en parte, hasta su sótano, a excepción de su fachada; [31] este trabajo duró hasta finales de 2004.
Hasta noviembre de 2006, el coste de la rehabilitación ascendió a unos 250 millones de euros. De esta cantidad, 85 millones se destinaron a la cubierta de membrana y 55 millones al edificio de entrada. El gobierno federal aportó unos 100 millones de euros y el gobierno de Sajonia unos 11 millones. La renovación de las estructuras elevadas de la vía en el pabellón sur todavía no se había llevado a cabo, pero el gobierno federal la apoyará con unos 54 millones de euros.
La inauguración de la estación renovada tuvo lugar bajo la cúpula del vestíbulo la noche del 10 de noviembre de 2006. [32] Se llevó a cabo en 2006 coincidiendo con la celebración del 800 aniversario de la ciudad. La inauguración significó el fin de un importante obstáculo para el turismo, pero las renovaciones aún no han terminado ni siquiera en 2014.
Tras 20 meses de obras, llevadas a cabo en el marco del paquete de estímulo económico federal, en junio de 2011 se completó la renovación de los sistemas de energía de la estación. Estas obras incluyeron la renovación del pabellón real. [33] Desde el verano de 2011, Deutsche Bahn ha estado desarrollando un futuro espacio comercial bajo las vías del vestíbulo norte y sur de la estación. Se esperaba que se invirtieran alrededor de 25 millones de euros hasta 2014. [34] Tiene alrededor de 40 escaparates con una superficie total de 14.500 metros cuadrados (156.000 pies cuadrados). [35] Las primeras nuevas tiendas abrieron en agosto de 2013, aunque las obras de construcción no habían concluido en abril de 2014. [36] La segunda fase del desarrollo del nodo ferroviario de Dresde se planeó en 2009 para completarse en 2011. [37] Sin embargo, esta fase de construcción no se incluyó en el Plan Marco de Inversiones Federal 2011-2015 ( Investitionsrahmenplan ) y la construcción no está programada actualmente (a partir de 2012). En septiembre de 2013, Deutsche Bahn dijo que las plataformas del vestíbulo central serían reemplazadas en 2019 y también se elevarían ligeramente. [38]
La Asociación de Amigos de la Estación Central de Dresde ( Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. V. ) apoyó la renovación y permitió recuperar algunos detalles de las medidas de conservación necesarias. Así, se colocaron en su sitio los elementos decorativos rotos de la fachada de piedra arenisca de la torre del reloj , se equiparon las ventanas con arcos y molduras y se restauró el grupo de estatuas de Sajonia que corona la torre con personificaciones de la ciencia y la tecnología. [39]
El edificio de la estación está orientado en dirección noroeste-sudeste y se divide a lo largo de su eje longitudinal en tres naves ferroviarias con llamativos tejados abovedados. El vestíbulo se encuentra al este del edificio central y más grande de los tres y está centrado entre los vestíbulos exteriores; tiene una planta aproximadamente cuadrada. Delante de la entrada principal hay un pequeño patio que da a la carretera federal ( Bundesstraße ) 170. Esta carretera pasa en ángulos aproximadamente rectos por debajo de las vías del tren que atraviesan las otras dos naves.
El vestíbulo de tres pisos tiene una superficie de 60 metros de ancho y 186 metros de largo. La estructura de hierro en forma de arco del techo se eleva hasta 32 metros de alto y tiene una anchura de 59 metros. Los vanos de los cobertizos de los trenes son de 31 o 32 metros y 19 metros de ancho. Las dimensiones del techo eran necesarias en la época del vapor para que el humo pudiera ser expulsado.
Al otro lado de la carretera federal 170, frente a la entrada principal, se encuentra el ala este de la estación. Entre las vías que circulan desde el vestíbulo norte y el vestíbulo sur se han dispuesto varias plataformas de estacionamiento elevadas. Se utilizan principalmente para estacionar trenes cortos.
Las impresionantes entradas al edificio de la estación no sólo se construyeron desde el este, sino también desde el norte y el sur. Además, desde estos lados hay entradas directas al cobertizo central de trenes bajo las vías elevadas. La entrada desde Wiener Platz al vestíbulo de la estación también se consideró como la entrada principal durante la construcción, lo que dio lugar a críticas contemporáneas de que "el desarrollo orgánico del edificio tuvo que sufrir la necesidad de dos entradas principales, una con mayor importancia arquitectónica y la otra que respondiera más a las necesidades de los usuarios". [40]
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En el noroeste se encuentra el pabellón real ( Königspavillon ), construido en estilo neobarroco . Originalmente servía para recibir a los invitados estatales del Reino de Sajonia . Tras el fin de la monarquía en 1918, contenía una taquilla antes de que se reservara de nuevo para funciones y recepción de dignatarios durante el Tercer Reich . A partir de 1950, el pabellón real albergó el Kino im Hauptbahnhof (cine en la estación), que tenía más de 170 plazas. El 31 de diciembre de 2000, Deutsche Bahn despidió al operador y desde entonces el pabellón no se utiliza. Durante una renovación para hacerlo energéticamente eficiente en 2010, se reparó la fachada del pabellón y se instalaron nuevas ventanas y un nuevo techo. En abril de 2014, el pabellón real se abrirá como una entrada adicional a la estación, lo que permitirá un acceso directo a los andenes 17, 18 y 19 desde el lado noroeste. En el pabellón real se albergarán proyectos culturales y exposiciones de arte. [36] Originalmente, había otra entrada al pabellón en el lado norte. Su eliminación provocó críticas por parte de los arquitectos y la prensa, ya que el pabellón real no quedaría integrado en una estructura armoniosa. [3]
Entre las vías elevadas de los vestíbulos norte y sur se encontraban originalmente instalaciones para la carga de equipajes y oficinas para la gestión e inspección de las operaciones (vestíbulo norte) y habitaciones para el personal (vestíbulo sur). Desde la remodelación, debajo de la parte este del vestíbulo norte hay tiendas para artículos de viaje y debajo de una parte del vestíbulo sur hay una sala de espera con su propia oficina de objetos perdidos e instalaciones sanitarias. La construcción de otras salas debajo de los vestíbulos norte y sur sigue en marcha (a fecha de 2013).
El depósito central de trenes sirve hoy como estación terminal con siete vías que parten del oeste. Sin embargo, originalmente albergaba sólo seis vías de andén. Incluso antes de la Segunda Guerra Mundial se integró otro andén en el depósito de trenes, el actual andén 14. Este cambio implicó la abolición de dos andenes de equipaje, dejando sólo el antiguo andén de equipaje entre los andenes 6 y 9. Las vías de la parte central de la estación están aproximadamente al nivel de la calle, mientras que todas las vías de paso discurren en un segundo nivel que está unos 4,50 metros (14 pies 9 pulgadas) más alto.
En los vestíbulos norte y sur hay tres vías de paso (sin andenes) que discurren en dirección sureste más allá del vestíbulo de la terminal. Las secciones orientales de los andenes 1 y 2 también se denominan andenes 1a y 2a. En el vestíbulo norte hay también una vía de paso adicional sin andenes. Durante las obras de renovación que se han llevado a cabo desde el año 2000, se ha adaptado la altura de los andenes a los estándares actuales. En el ala este había originalmente una segunda vía de terminal, pero todavía hoy sólo se utiliza la vía de andén 4. [ cita requerida ]
Además de los cambios estructurales, también ha cambiado el sistema de explotación. Al principio, el sistema de vías funcionaba principalmente con vías dispuestas según el sentido de la marcha (es decir, con líneas rápidas y lentas en la misma dirección). Ahora, las vías están dispuestas en gran medida como líneas discretas (por ejemplo, algunas vías están dedicadas a servicios de S-Bahn). La siguiente tabla ofrece una visión general de los aspectos de la plataforma y su uso original y actual (noviembre de 2009). La plataforma de isla añadida entre las vías de mercancías al sur del pabellón sur en los años 30 no ha existido desde la reorganización en el nuevo milenio y, por lo tanto, no se muestra en la tabla.
Una característica especial de la estación es el tejado renovado, diseñado por el arquitecto británico Sir Norman Foster . Los paneles de vidrio enmarcados anteriores fueron reemplazados por membranas de fibra de vidrio de 0,7 mm (0,028 pulgadas) de espesor que se han extendido entre los pasillos abovedados. Las membranas tienen revestimientos de teflón de doble cara de 0,1 mm (0,0039 pulgadas) de espesor y son autolimpiantes. Fue la primera vez que un edificio histórico había sido tratado con este nuevo material. [43] Diseñada para una vida útil de 50 años, la membrana puede resistir fuerzas de tracción de hasta aproximadamente 150 kN por metro. Puede ser transitada por personal capacitado con un arnés de seguridad.
La membrana es en gran parte translúcida durante el día y refleja la luz del vestíbulo por la noche; la estructura parece plateada desde el exterior. Se dejan abiertas estrechas ranuras entre las membranas sobre los arcos del vestíbulo, formando un total de 67 tragaluces . La superficie del tejado es de unos 33.000 metros cuadrados (de los cuales 29.000 metros cuadrados están compuestos por membrana de fibra de vidrio), que cubre una superficie de unos 24.500 metros cuadrados (264.000 pies cuadrados). Los arquitectos ganadores del concurso destacaron la instalación relativamente fácil, el bajo peso y los bajos costes de mantenimiento (autolimpieza) de su propuesta. Según las especificaciones de Deutsche Bahn, no es necesario refrigerar debido a la "construcción en carpa" del tejado incluso con luz solar intensa.
La restauración se llevó a cabo entre febrero de 2001 y julio de 2006, con trenes circulando por la estación. Se instalaron 800 toneladas de material en los dos pabellones exteriores desde plataformas de trabajo elevadas y más de 1.600 toneladas de material en el pabellón central. El 15 de mayo de 2001, los trabajadores comenzaron a retirar el antiguo techo de cristal. Se reconstruyeron algunas de las antiguas vigas de acero y se insertaron otras nuevas como soporte contra el viento entre los arcos del pabellón. A continuación, se construyeron estructuras secundarias para fijar las membranas a las vigas. En total, se instalaron más de 100.000 tornillos, algunos de los cuales también sustituyeron a los remaches de los arcos históricos del pabellón. También se instaló un montacargas.
La planificación comenzó en 1997 y originalmente se había previsto una cubierta completa que cubriera las plataformas exteriores, pero esta idea fue rechazada en 2000. En su lugar, se decidió aprovechar una opción para ampliar los dos techos exteriores 200 metros (656 pies 2 pulgadas) hacia el este por encima de las plataformas exteriores utilizando un techo de membrana.
El tejado de membrana ha sufrido varios daños a causa de las inclemencias del tiempo. En el invierno de 2010/2011 se formaron ocho grietas de hasta dos metros de ancho. En enero de 2013, la responsabilidad de los daños seguía siendo objeto de litigio ante los tribunales. [44]
La entrada principal del edificio de la estación forma parte de un gran portal con ventana circular en forma de arco. El portal está situado en el enorme cuerpo de vanguardia que domina el centro de la fachada. Además, hay una estatua de Sajonia, la encarnación del espíritu de Sajonia, que está dispuesta entre alegorías de la ciencia y la tecnología. Tanto el portal del edificio de entrada como las torres del reloj a ambos lados muestran la asociación de la estación con el estilo arquitectónico del historicismo , que era típico de los edificios del reino de Sajonia en Dresde.
El edificio de entrada consta de dos pasillos alargados en forma de T que se cruzan bajo la gran cúpula de cristal del vestíbulo. El pasillo principal conduce al vestíbulo central, mientras que a los pasillos laterales se accede por pasillos paralelos al pasillo transversal que atraviesa el vestíbulo central. Durante la renovación de las áreas comerciales y administrativas, se transformaron grandes partes del edificio de la estación en fachadas y se insertaron áreas de vidrio adicionales en sus techos para obtener luz natural .
Aunque los interiores del vestíbulo están ahora decorados de forma sencilla, antes de la destrucción de la estación durante la Segunda Guerra Mundial parecían mucho más animados. Las pinturas del techo y los 26 emblemas de los distritos administrativos del Reino de Sajonia en sus colores heráldicos adornaban el vestíbulo. Las salas de espera de primera y segunda clase estaban adornadas con grandes murales realizados en azulejos de porcelana según el diseño del profesor Julius Storm de Meissen. [45]
Desde hace mucho tiempo, muchos habitantes de Dresde se reúnen en el Unterm Strick (el extremo de la cuerda), que se encuentra justo debajo del centro de la cúpula de la estación de Dresde. Antes de la renovación de la estación, aquí colgaba una llamada cuerda en medio del vestíbulo de entrada. Aunque desde la remodelación de la estación no se ha colgado nada aquí, muchos habitantes de Dresde siguen utilizando el antiguo nombre para este lugar de encuentro.
En este punto del tejado se ha colocado un cojín circular de 15 metros de diámetro, fabricado con láminas de ETFE , cuya altura se puede regular y que sirve principalmente para regular la ventilación.
En la planta superior de la estación se encuentra desde septiembre de 2006 un DB Lounge para pasajeros de primera clase y viajeros frecuentes. En el edificio de entrada hay tiendas para las necesidades de los viajeros. Incluye un espacio comercial alquilado de 3.969 metros cuadrados (42.720 pies cuadrados) además del espacio debajo de las vías elevadas del vestíbulo sur; esta dotación es baja en comparación con otras estaciones metropolitanas.
Como importante nudo de comunicaciones de Dresde, la estación está conectada con diversos servicios de transporte. No es solo una parada de la red ferroviaria, sino también un importante punto de transbordo para el transporte público, un cruce a desnivel de dos carreteras principales y el comienzo de la ruta peatonal por el centro de la ciudad.
La estación de Dresde está situada en tres líneas principales electrificadas de doble vía:
La Hauptbahnhof también está conectada con el ferrocarril a Berlín a través del triángulo ferroviario entre Dresden Freiberger Straße y Dresden Mitte y con el ferrocarril a Leipzig y con el ferrocarril a Görlitz a través de Dresden-Neustadt.
Un enclavamiento electrónico controla el enlace de Dresde hasta los límites de la estación de Dresde. Para fines operativos, la estación principal de Dresde (Hbf) forma parte de la “empresa de explotación” de Dresde ( Betriebsstelle ; DDRE), que consta de las siguientes partes de la estación:
Todas las líneas que van a Dresde tienen señales de entrada, al igual que las vías en sentido contrario. La empresa operadora de Dresde dispone de un total de 15 señales de entrada.
En Dresde se cruzan dos corredores ferroviarios de larga distancia. Además de la importante línea de larga distancia hasta Leipzig, existe también un corredor norte-sur que va de Berlín a Viena, pasando por Dresde y Praga . Un tercer corredor, que va de Núremberg a Breslavia, ha perdido importancia en Alemania y Polonia y ya no cuenta con tráfico de larga distancia.
Los tiempos de viaje desde Dresde a:
En los planes de la Unión Europea, la estación es el punto de partida de los " corredores paneuropeos III y IV " hacia Kiev y el sureste de Europa.
La estación cuenta con los siguientes servicios de larga distancia: [46]
También cuenta con los siguientes servicios regionales:
Cada día pasan por la estación unos 60.000 pasajeros, 381 trenes (de los cuales 50 son de larga distancia), de los cuales hasta diez son de S-Bahn por hora. En el tráfico de pasajeros, la estación está atendida por líneas de DB Fernverkehr (larga distancia), DB Regio (Nordost y Südost) y Vogtlandbahn (bajo la marca Trilex ). Además, pasan por la estación diariamente unos 200 trenes de mercancías de diferentes compañías ferroviarias.
El destino directo más frecuente fuera del área de cobertura del S-Bahn de Dresde es Leipzig, con hasta 32 servicios diarios. Los otros destinos de larga distancia más frecuentes son Berlín , Hamburgo , Frankfurt , Wiesbaden , Praga y Budapest . La línea principal de Sajonia-Franconia que pasa por Chemnitz y Vogtland hasta Núremberg ha sido interrumpida en los últimos años, a pesar del crecimiento del tráfico de larga distancia, y ahora solo la opera DB Regio hasta Hof .
El número de conexiones directas con la estación le confieren importancia nacional como intercambiador de vías. Es una de las 21 estaciones de mayor categoría según la clasificación de DB Station&Service .
La estación es el principal centro de conexiones de transporte de pasajeros del interior de la ciudad. Desde el principio fue el centro de la red de tranvías de la Dresdner Verkehrsbetriebe (Transporte de Dresde) o de sus organizaciones predecesoras. Hoy en día, junto con Postplatz, Albertplatz y Pirnaischer Platz , es uno de los cuatro principales centros de conexiones de tranvías de la ciudad. El primer servicio de autobuses en Dresde funcionó a través de la estación a partir de abril de 1914, como autobuses de larga distancia de la Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG) desde 1919 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.
Las paradas de tranvía se encuentran en la explanada de la estación, frente a la autopista B170, y en la Wiener Platz. La distancia desde el centro de la estación hasta cada una de las paradas de tranvía es de unos 100 metros. El camino de conexión discurre a nivel del suelo desde la cabecera de los andenes. También delante del edificio de entrada se encuentra la parada de autobús, a la que llegan autobuses urbanos y regionales. En el marco de una nueva reestructuración, se está construyendo una nueva estación central de autobuses ( Zentraler Omnibus Bahnhof , ZOB) en el extremo occidental de la Wiener Platz. Los pasajeros de autobús podrán utilizar entonces la entrada de la estación por el pabellón real.
En la estación paran regularmente cuatro líneas de tranvía (3, 7, 8, 10), una línea de autobús urbano (66) y varios servicios de autobús regionales de la empresa Regionalverkehr Dresden (Transporte Regional de Dresde), la línea 261 de la empresa de transporte del Alto Elba Pirna-Sebnitz ( Oberelbischen Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz ) y otros servicios de empresas de transporte de larga distancia. Además de destinos en los alrededores de Dresde, también hay servicios a Annaberg-Buchholz , Olbernhau y Mittweida, así como a Teplice en la República Checa, entre otros. Además, las líneas de tranvía 9 y 11 paran en la parada Hauptbahnhof Nord, que se encuentra a unos 150 metros al noreste de la estación. En la Bayerischen Straße, al sur de la estación, se encuentran las paradas de autobús de varias líneas de autobuses de larga distancia. Una vez finalizada la ZOB prevista, ésta será cubierta por todos los servicios de autobuses regionales y de larga distancia.
En las entradas del lado sur de la estación hay plazas de aparcamiento para coches. En la Wiener Platz, frente a la entrada norte de la estación, hay un aparcamiento subterráneo con 350 plazas. Se accede a él a través del túnel que pasa por debajo de la plaza en dirección este. Hay más plazas de aparcamiento disponibles en los aparcamientos techados y en los aparcamientos de la Prager Straße y en el sur de la estación.
La renovada estación de Dresde recibió en 2007 el premio Renault Traffic Future Award por la arquitectura de transporte especial. [47] Además, el estudio de arquitectura Foster and Partners recibió un segundo puesto en el premio Stirling Prize en el mismo año y en 2008 el nuevo tejado del vestíbulo de la estación recibió el premio Brunel Award , un premio al diseño ferroviario. [48] En agosto de 2014, la estación recibió un premio de Allianz pro Schiene titulado "Estación del año en la categoría de gran estación de tren de la ciudad". El jurado elogió la estación como un "monumento de una clara y cadenciosa ligereza". [49]
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