Ulm Hauptbahnhof es la estación principal de la ciudad de Ulm , que se encuentra a orillas del Danubio , en la frontera de los estados alemanes de Baden-Württemberg y Baviera , en la región Danubio - Iller ( Región Donau-Iller ).
La estación central de Ulm cuenta con doce andenes, cinco de ellos terminales, y constituye un importante nudo ferroviario. Otras estaciones de la ciudad son Ulm-Söflingen al oeste, Ulm Ost (este) al este y Ulm-Donautal (valle del Danubio) en la zona industrial. La estación de clasificación de Ulm se encuentra al oeste de la ciudad. Neu-Ulm (Nuevo Ulm), que se encuentra al otro lado del Danubio en Baviera, tiene las estaciones de Neu-Ulm , Finningerstraße y Gerlenhofen.
Ulm se encuentra en la línea ferroviaria de Stuttgart a Múnich , sobre la que circulan trenes Intercity-Express , y parte de la Magistrale for Europe (línea troncal) de París a Budapest . Se puede llegar a ciudades europeas como Ámsterdam , Budapest, París y Linz sin transbordos. Cada día, unos 29.000 pasajeros utilizan la estación. [4] Es utilizada diariamente por unos 335 trenes operados por Deutsche Bahn , SWEG , Go-Ahead , Schwäbische Alb-Bahn y Agilis , 75 trenes de larga distancia y 260 trenes regionales. La estación es servida por trenes locales coordinados por la Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (Asociación de Transporte Local del Danubio-Iller, DING).
La estación central de Ulm se encuentra al oeste del centro de Ulm. El edificio de la estación se encuentra al este de las vías, en la Bahnhofplatz (plaza de la estación o explanada). Al este de la estación se encuentra la Friedrich-Ebert-Strasse, que en la explanada se convierte en Olgastraße. Frente al edificio de la estación, la Bahnhofstrasse (calle de la estación) va desde la explanada hacia la Münsterplatz (plaza de la catedral), que se encuentra a unos 500 metros. Al oeste de la estación discurre la Schillerstraße. La carretera federal 19, que en este punto se llama Karlstraße, cruza las vías al norte de la estación por el puente Ludwig Erhard, antiguamente llamado puente Blaubeurer-Tor (Puerta de Blaubeuren). Al sur, la Neuen Straße pasa por debajo de las vías a través del paso subterráneo Ehinger-Tor (Puerta de Ehingen) y la Zinglerstraße cruza las vías por el puente Zingler. Al sureste del edificio de la estación se encuentra la estación central de autobuses de Ulm.
La estación central de Ulm es el centro de conexión de varias líneas ferroviarias importantes. El ferrocarril del valle de Fils , que pasa por Geislingen , Göppingen y Plochingen hasta Stuttgart, es una línea principal electrificada de doble vía, que se utiliza para el tráfico de larga distancia nacional e internacional a una velocidad máxima de 160 km/h. También hay servicios de larga distancia desde Ulm en la línea principal electrificada y de doble vía que pasa por Günzburg hasta Augsburgo, que tiene una velocidad máxima de 200 km/h (124 mph). Ambos ferrocarriles son utilizados por trenes InterCity Express, Intercity y EuroCity . El ferrocarril Ulm-Friedrichshafen , que pasa por Biberach (Riss) , Aulendorf y Ravensburg hasta Friedrichshafen es una línea de doble vía y no electrificada. La ruta está mejorada para 140 km/h y da servicio principalmente al tráfico regional, aunque un par de trenes interurbanos la recorren cada día.
Además, en Ulm parten dos líneas: la línea Ulm–Sigmaringen, que pasa por Ehingen (Donau) hasta Sigmaringen (que continúa como línea Tuttlingen–Inzigkofen hasta Tuttlingen y como línea de la Selva Negra hasta Donaueschingen ) y la línea Aalen–Ulm , que pasa por Heidenheim hasta Aalen . Estas dos líneas son de vía única y no electrificadas y se utilizan en servicios regionales, aunque la línea Ulm–Sigmaringen tiene dos vías hasta Herrlingen.
En concreto, Ulm está comunicada por las siguientes líneas horarias (KBS) :
En 1834 se empezó a planificar la construcción de un ferrocarril entre Cannstatt , Ulm y Friedrichshafen. En agosto de 1835, algunos habitantes de Ulm se unieron a la iniciativa para promover su construcción. El 21 de diciembre de 1835 se fundó la Ulmer Eisenbahngesellschaft , que ya había gastado 80.000 florines el día de su constitución. El 18 de abril de 1843 se aprobó la construcción del tramo desde Stuttgart a través de la Jura de Suabia (Jura de Suabia) hasta Ulm, en lugar de la variante más larga prevista originalmente a través de Aalen . Sin embargo, hubo discusiones sobre la ubicación de la estación de Ulm. El arquitecto militar Moritz Karl Ernst von Prittwitz y el arquitecto de la ciudad y la catedral Ferdinand Thrän favorecieron la opción de una estación al norte del centro en una alineación este-oeste. Como esta opción hubiera supuesto que la prolongación de la línea hasta Friedrichshafen hubiera atravesado territorio bávaro, los ingenieros de Württemberg planearon en su lugar una estación ferroviaria alineada de norte a sur en su ubicación actual, al oeste de la ciudad. Aunque el precio de este terreno era más alto y se interrumpían nueve carreteras, en comparación con la opción norte, que solo interrumpía tres carreteras, se optó por la opción norte-sur. Como resultado, los suburbios occidentales de Ulm ahora están separados del centro de la ciudad.
En la carrera contra Baviera y Baden para completar la primera conexión ferroviaria al lago de Constanza , Württemberg comenzó a construir el Ferrocarril del Sur a Friedrichshafen vía Biberach, con trabajos importantes que comenzaron en el verano de 1847. Los primeros trabajos de movimiento de tierras y cimentación para la estación de Ulm en agosto de 1848 y el trabajo en los edificios comenzó en marzo de 1849. Los contratos para la excavación, voladura y construcción fueron adjudicados por los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg a pequeños contratistas. Debido a posibles deslizamientos de tierra en Kuhberg (colina), justo antes de la estación de Ulm, se movió el Danubio y el Ferrocarril del Sur se construyó en tierras recuperadas del antiguo lecho del río. [5] La economía de Ulm se benefició de la construcción, en particular los establecimientos que suministraban comidas a la fuerza laboral. La primera prueba de locomotoras se realizó de Biberach a Ulm el 17 de mayo de 1850. [6] [7]
El 1 de junio de 1850 se inauguró oficialmente la estación de Ulm, junto con el último tramo del Ferrocarril del Sur de Biberach a Ulm. [8] El 29 de junio de 1850 se completó el ferrocarril que subía por el paso de Geislinger Steige sobre el Jura de Suabia entre Geislingen y Amstetten, lo que permitió que se pusiera en funcionamiento el Ferrocarril del Valle de Fils (Württemberg East Railway ), que iba a Stuttgart vía Göppingen , de modo que los trenes directos pudieran circular desde Heilbronn hasta Friedrichshafen. De este modo, se completó la primera línea ferroviaria que cruzaba Württemberg. La subida por el paso de Geislinger Steige fue una obra maestra técnica para la época y atrajo la atención de toda Europa. Tres trenes circulaban cada día por las tres vías de la estación en dirección a Stuttgart y Friedrichshafen. El tiempo de viaje entre Ulm y Stuttgart era de cuatro horas y entre Ulm y Friedrichshafen era de tres horas y 15 minutos. El edificio de la estación, diseñado por el arquitecto Ludwig Friedrich Gaab en un estilo que combinaba elementos neoclásicos y neogótico , se inauguró en diciembre de 1850. Consistía en un edificio central de dos pisos, que tenía torres laterales de tres pisos en cada extremo, y contenía en la planta baja un vestíbulo de entrada, dos salas de espera, un restaurante de la estación, una sala de equipajes, una habitación para el personal de servicio, una habitación para el portero y dos salas de caja con antesalas. En la planta superior había almacenes y zonas de estar. Se utilizaron sillares , ladrillos y piedra triturada como materiales. En 1851 se construyeron dos vestíbulos de entrada al edificio de la estación. También se construyeron una rotonda , una cochera, un cobertizo de mercancías , una estación de agua y varios otros edificios. [8] El telégrafo ferroviario se conectó a la estación el 16 de abril de 1851 y la estación de Ulm inauguró un servicio de porteros el 9 de octubre de 1851.
El 25 de abril de 1850, el Reino de Baviera firmó un tratado con el Reino de Wurtemberg para ampliar la línea ferroviaria entre Múnich y Augsburgo hasta Ulm y conectarla con la red ferroviaria de Wurtemberg. En marzo de 1852, comenzó la construcción del puente ferroviario sobre el Danubio. El primer tren llegó a la estación de Neu-Ulm después del 25 de diciembre de 1853; este se inauguró oficialmente el 26 de septiembre junto con el tramo Neu-Ulm- Burgau del Ferrocarril Maximiliano de Baviera . Como el puente del Danubio aún no se había completado, funcionó un servicio de droshky entre Ulm y la estación de Neu-Ulm. El puente del Danubio, que desde el principio estaba diseñado para dos vías, se completó el 1 de mayo de 1854. [8] Estaba compuesto de arenisca de Keuper y tenía 123 metros de largo y 8,55 metros de ancho. Se llamaba Puente Guillermo-Maximilian en honor a los reyes reinantes de Wurtemberg y Baviera y tenía puertas de hierro en ambos extremos. El 1 de junio se inauguró la línea de Maximilian de Ulm a Augsburgo hasta Múnich y la estación de Ulm se convirtió en un nudo ferroviario. Cuatro trenes circulaban diariamente en cada sentido por la nueva línea, con trenes exprés que tardaban tres horas y 30 minutos y trenes de pasajeros ordinarios que tardaban entre cinco y seis horas. La estación era una estación fronteriza y una estación de intercambio entre Baviera y Wurtemberg con instalaciones de estación separadas operadas por los dos reinos. Las operaciones de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera estaban en la parte sur de la estación en su propia ala del edificio de la estación, que tenía andenes de bahía. Se conoció como Bayerischer Bahnhof (estación bávara). Dado que la hora bávara estaba diez minutos por delante de la hora de Wurtemberg, se utilizaban dos horarios diferentes en la estación. A finales de 1856, la línea entre Ulm y Neu-Ulm se duplicó. [9]
En 1855 se introdujo un horario de invierno y otro de primavera independientes. El 17 de mayo de 1856 se abrió al comercio internacional la conexión a través de Ulm, lo que permitió el transporte por ferrocarril de madera, cereales, tabaco, cemento, ladrillos y carbón para las máquinas de vapor. Se instalaron máquinas de vapor porque la corriente del Blau ya no era suficiente para satisfacer la creciente demanda de energía. Ulm duplicó sus exportaciones entre 1852 y 1855. En febrero de 1856 se inauguró una oficina de correos y el 1 de mayo de 1857 se inauguró en la estación el primer hotel ( Hôtel de Russie , posteriormente rebautizado como Zum Russischen Hof ). El 12 de octubre de 1862 se inauguró el ferrocarril del valle de Iller desde Neu-Ulm hasta Memmingen con cuatro trenes diarios y se amplió hasta Kempten el 1 de junio de 1863. El mismo día se puso en funcionamiento la segunda vía del ferrocarril del valle de Fils desde Ulm hasta Stuttgart, tras cuatro años de construcción. El 1 de enero de 1861, la oficina de los Ferrocarriles Reales de Baviera se trasladó a Neu-Ulm y el 1 de diciembre de 1863, la explotación de la estación conjunta de Wurtemberg y Baviera se transfirió por completo a Wurtemberg, con excepción de las operaciones de vehículos y locomotoras. En enero de 1865 se construyó una parte de la Bahnhofstraße (calle de la estación), que se terminó de construir en 1867, que cubría el Blau. A finales de 1866 se derribó una parte de la muralla de la fortaleza construida en la Edad Media para dar a la estación un acceso directo al centro de la ciudad. En 1866, el empresario privado Philip Berblinger construyó el edificio Berblinger con 36 apartamentos al final de la Karlstraße, el primer edificio de Ulm para trabajadores ferroviarios. [10] [11] [12]
El edificio de la estación fue reconstruido entre 1867 y 1880. Se añadieron arcos de hierro fundido y pabellones en las esquinas, por lo que el edificio tenía ahora 75,2 metros de largo y 13,7 metros de ancho, y se construyó un cobertizo ferroviario de hierro de dos tramos entre 1872 y 1874. [8] El 25 de marzo de 1867, comenzó la construcción de la línea a Blaubeuren con la demolición de los muros de la fortaleza de Ulm en Kienlesberg (colina). El 2 de agosto de 1868 se inauguró la línea hasta Blaubeuren, que en 1869 se prolongó hasta Ehingen y en 1870 hasta Scheer , en la frontera con el estado federado de Hohenzollern . Finalmente, en 1873 se inauguró el tramo Scheer- Sigmaringen . En 1874, tras su finalización, circulaban diariamente seis trenes de Ulm a Stuttgart, siete de Stuttgart a Ulm, cinco pares de trenes entre Ulm y Friedrichshafen, seis pares de trenes entre Ulm y Augsburgo, cuatro pares de trenes entre Ulm y Kempten y cinco pares de trenes entre Ulm y Blaubeuren. Entre 1868 y 1871, la estación, que se encontraba al oeste de los andenes, se trasladó al norte, al triángulo formado entre el Ferrocarril del valle del Danubio y el Ferrocarril del valle del Fils.
El 25 de junio de 1875 se puso en marcha el primer tramo de prueba de la recién construida línea de Brenz, que iba desde Aalen a Ulm pasando por Heidenheim. El 5 de enero de 1876 se inauguró. La inauguración anterior no fue posible debido a la cláusula de la línea de Brenz del 21 de febrero de 1861, según la cual Württemberg se comprometía a no construir durante doce años una conexión ferroviaria entre la línea Stuttgart-Nördlingen y Ulm, ya que, de lo contrario, la ruta desde Nördlingen hasta el lago de Constanza por Württemberg habría sido más corta que por la línea Ludwig Sur-Norte a través de Baviera. El 24 de enero de 1877 se terminó de construir el puente peatonal que cruzaba la estación y la conectaba con el hotel Zum Russischen Hof; su construcción había comenzado en julio de 1875. En agosto de 1877 se inauguró el puente Blaubeurer-Tor sobre las vías al norte de la estación, en sustitución del paso a nivel existente en la Karlstraße. El puente, de estructura de hierro, tenía una longitud de 225,6 metros y una anchura de diez metros. En octubre de 1986 fue demolido y sustituido por el puente Ludwig Erhard, inaugurado el 26 de octubre de 1989. En 1879 se reconstruyó y amplió la oficina de correos situada junto a la estación. El 20 de septiembre de 1886 se inauguró la estación Ulm Stuttgarter Tor, al norte del centro de la ciudad, que hoy se llama Ulm Ost (este), en la que se inaugura el ferrocarril de Brenz.
En 1888 se inició la segunda fase de ampliación de la estación, que duró hasta 1891 y supuso una inversión de 2,6 millones de marcos de oro alemanes . En 1888 se inauguraron los ramales de almacenamiento orientales que todavía existen entre la Wilhelmstrasse y el ferrocarril del valle de Fils, al noreste de la estación de Ulm. El 26 de marzo de 1889 se instaló luz eléctrica en la estación, que se alimentaba con electricidad de la propia central eléctrica de vapor de la estación, situada en la Schillerstrasse. El edificio de la estación se reconstruyó de nuevo entre 1889 y 1890. Los arcos de hierro fundido se sustituyeron por un vestíbulo de 42 metros de largo y ocho de ancho, que servía de taquilla. En 1891 se construyó el paso subterráneo de los andenes, que sustituyó a los pasos a nivel existentes para peatones. Ese mismo año, al final de la segunda fase de construcción, la estación de Ulm contaba con 22 vías, de las que cuatro se utilizaban para pasajeros, cinco para mercancías y 13 para maniobras. [13] [14]
El 1 de agosto de 1891, la oficina de correos de Ulm abrió una oficina de correos en la explanada de la estación. En marzo de 1892, se completó la duplicación del Ferrocarril Maximiliano entre Augsburgo y Neu-Ulm, de modo que toda la línea entre Múnich y Stuttgart vía Ulm quedó duplicada. El 1 de octubre de 1893, se introdujeron los billetes de andén para acceder a los andenes. El 3 de noviembre de 1894, el primer servicio de vagones de gasolina funcionó de Ulm a Blaubeuren; estaba propulsado por un motor Daimler-Otto de Maschinenfabrik Esslingen . El 27 de abril de 1897, un Ordinarischiff ("barco ordinario", un simple barco de madera, que sólo podía transportar mercancías y pasajeros río abajo y se dirigía con pértigas) partió de Ulm hacia Viena por el Danubio por última vez, ya que ya no podía competir con el ferrocarril. El 15 de mayo de 1897 se inauguró el tranvía de Ulm , cuya primera línea pasaba por la explanada de la estación. En septiembre de 1898 se erigió en la explanada una fuente con un Atlas coronado , donada por la empresa Schwenk, un fabricante local de cemento. En un año, desde el 1 de abril de 1898 hasta el 31 de marzo de 1899, la estación de Ulm fue utilizada por 1.211.199 pasajeros y fue la cuarta estación más concurrida de Wurtemberg. Ulm gestionó un total de 390.864 toneladas de mercancías, lo que la colocó en tercer lugar en Wurtemberg. [15]
En 1899 y 1900, la ciudad de Ulm se planteó la posibilidad de rebajar la altura de la estación cuatro metros para solucionar los problemas de tráfico en las conexiones entre el centro de la ciudad y Ulm occidental. Este proyecto contó con el apoyo de varios expertos, pero no se llevó a cabo debido a su elevado coste (al menos doce millones de marcos). En su lugar, en 1901 y 1902 se elaboró un plan para trasladar la estación de pasajeros junto con la estación de clasificación prevista a la Blaubeurerstraße, de forma que estuviera alineada de este a oeste, y para rehabilitar el antiguo terreno ferroviario. Las líneas que iban a Augsburgo y Friedrichshafen se conectarían con la nueva estación mediante un túnel a través del Kuhberg y se evitaría el paso de Neu Ulm. En la nueva línea se construiría una nueva estación sur en el barrio de Söflingen, cerca de la actual Königstraße. Este proyecto también fue rechazado por la administración de los Ferrocarriles Estatales debido a su elevado coste.
En 1901 se inauguró el Hotel Münster, otro hotel de la estación, en la explanada de la estación, frente al edificio de la misma. El puente Mohrenkopf, construido entre 1903 y 1904 sobre las vías del sur de la estación, se terminó de construir el 1 de octubre de 1904; más tarde se lo rebautizó como puente Zingler, en honor al gobernador de la fortaleza, Rudolf von Zingler. La ciudad y los ferrocarriles estatales llevaban años discutiendo sobre si construir un paso elevado o subterráneo. Con la inauguración del puente se cerró el paso a nivel de la Ehinger Straße. A partir de marzo de 1906, la ciudad de Ulm planeó un paso subterráneo bajo las vías entre la Bahnhofstrasse en el este y la Schillerstraße en el oeste de la estación, que nunca se llevó a cabo.
Como las antiguas instalaciones de manipulación de mercancías no podían seguir el ritmo del creciente tráfico de mercancías, se necesitaba urgentemente una estación de carga y de maniobras situada al este de la estación de Ulm en el Ferrocarril del Valle del Danubio. En 1899, los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg adquirieron los 67.259 metros cuadrados de terreno de la fortaleza para utilizarlos como estación de maniobras. El 25 de septiembre de 1902, el rey Guillermo II de Wurtemberg concedió a los Ferrocarriles Estatales el derecho de expropiar los terrenos necesarios, de modo que la construcción de la estación de maniobras pudiera comenzar en 1903. La explotación de una parte de la nueva estación de maniobras comenzó en octubre de 1906. El 28 de abril de 1907 se inauguró la nueva estación Ulm-Söflingen del Ferrocarril del Valle del Danubio en el extremo occidental de la estación de maniobras, en sustitución de la anterior estación de Söflingen, inaugurada en 1868. El puente Neutor, que cruza el valle de Fils y los Ferrocarriles de Brenz al norte de la estación de Ulm, se terminó en julio de 1907. Tenía 112 metros de largo, 11,6 metros de ancho y pesaba 600 toneladas. Mientras que las estructuras de hierro y los pilares fueron construidos por los Ferrocarriles Estatales, la calzada fue construida por la ciudad de Ulm. La primera máquina expendedora de billetes se instaló en el vestíbulo de la estación el 7 de enero de 1908. La Bahnhofsmission (una organización benéfica que ayuda con diversos problemas sociales en las estaciones alemanas) se estableció en Ulm a finales del verano de 1910. El patio de maniobras ferroviario se completó el 12 de junio de 1911 y la estación de Ulm pasó a llamarse Ulm Hauptbahnhof ( estación principal de Ulm ). [8] La duplicación del Ferrocarril del Valle del Danubio de Ulm a Söflingen se completó el 19 de marzo de 1912 y la duplicación del Ferrocarril del Sur de Ulm a Friedrichshafen, iniciada en 1905, se completó en 1913.
Para conectar la zona industrial con las áreas comerciales y industriales situadas al este y al oeste de la ciudad, se necesitaban vías industriales. En 1907 se construyeron las vías industriales Ulm-Ost, de 3,8 kilómetros de longitud, y las cinco vías principales se conectaron con las instalaciones de 40 empresas. Las vías industriales Ulm-Ost (este), de 1,3 kilómetros de longitud, que se habían propuesto en 1897, se construyeron entre 1910 y 1911 y estuvieron en funcionamiento hasta el 9 de mayo de 1979, cuando se cerraron y posteriormente se desmantelaron. [16] [17]
Durante la Primera Guerra Mundial, entre 1914 y 1918, por la estación se transportaron tropas, material militar, prisioneros de guerra y automóviles. El 19 de octubre y del 5 al 15 de noviembre de 1919, por primera vez, se suspendieron los servicios de pasajeros de todas las líneas de Wurtemberg por falta de carbón. El 1 de abril de 1920, los Ferrocarriles Reales del Estado de Wurtemberg y todos los demás ferrocarriles estatales alemanes pasaron a formar parte de la Deutsche Reichsbahn . En enero y febrero de 1922, se volvieron a producir restricciones en el tráfico ferroviario por falta de carbón y huelgas. En 1923 se rediseñó la explanada de la estación. A partir de julio de 1930, el expreso D 208 realizó el recorrido más rápido de Wurtemberg, con un recorrido de 104 kilómetros de Ulm a Friedrichshafen en 78 minutos.
En septiembre de 1931, para la electrificación de la línea ferroviaria de Stuttgart a Augsburgo vía Ulm, las vías se bajaron por debajo de los puentes Zingler, Neutor y Wallgraben, ya que la altura mínima libre tuvo que aumentarse en 1,2 metros para la instalación de la catenaria. Ese mismo mes, se desmanteló el túnel de doble vía del Ferrocarril del Valle de Fils, que hasta entonces pasaba por debajo de la muralla de la fortaleza. En abril de 1932 se construyó la estación Ulm Ost (este) en uno de los antiguos portales del túnel. En febrero de 1932, la pasarela de la estación desde el patio de la estación hasta la calle Schillerstraße tuvo que elevarse 1,2 metros para la instalación de la catenaria. En abril de 1933, el edificio de la estación fue revocado para la inauguración oficial de la electrificación. El 25 de abril de 1933 se inauguró la electrificación de la línea Maximilianbahn de Augsburgo a Ulm y el primer tren eléctrico de Augsburgo a Ulm fue el tren de pasajeros 906, con la locomotora E 32 31. El 5 de mayo de 1933 se inauguró la electrificación de la línea Filstalbahn de Stuttgart a Ulm con la llegada del primer tren eléctrico procedente de Stuttgart. Sin embargo, la inauguración oficial de la electrificación de toda la línea de Stuttgart a Augsburgo no tuvo lugar hasta el 30 de mayo de 1933. El puente Blaubeurer-Tor, construido en 1877 y situado al norte de la estación, fue demolido en junio de 1932 y sustituido por un nuevo puente de acero, que se inauguró el 13 de julio de 1933. Era el puente más grande de Ulm, con una longitud de 226 metros, una anchura de 17,7 metros y un peso de 1.600 toneladas.
El 10 de noviembre de 1933 se realizaron pruebas de funcionamiento en la línea de 86 kilómetros de Augsburgo a Ulm y en el tramo de 71 kilómetros de la línea de ferrocarril del valle de Fils de Ulm a Plochingen , ambos tramos de la línea que se completaron, cada uno a velocidades de hasta 152 km/h, en 54 minutos. En enero de 1935 se realizaron pruebas de funcionamiento en la línea de Stuttgart a Ulm con la primera unidad de trenes de potencia de corriente alterna nueva , que alcanzó los 100 km/h en lugar de los 35 km/h habituales en el Geislinger Steige y, como resultado, la línea de ferrocarril del valle de Fils se cubrió en una hora sin paradas. En 1937, se inició la duplicación del tramo Söflingen-Herrlingen del Ferrocarril del Valle del Danubio, que se completó en 1939. [18] Desde el 1 de noviembre de 1937 hasta el 31 de marzo de 1941, un autobús exprés de la Deutsche Reichsbahn funcionó de Stuttgart a Ulm en la nueva autopista . [19] El 17 de diciembre de 1938, se finalizaron las obras de renovación del edificio de la estación, que se habían iniciado en verano. El restaurante de tercera clase fue reemplazado por un pasillo de 13 metros de ancho hacia los andenes y el restaurante de segunda clase fue reconstruido como un bloque de baños. El 14 de abril de 1939, en virtud de una orden emitida por el Ministerio de Transporte en 1936, la Bahnhofsmission fue reemplazada por los servicios de la estación de la Liga Nacionalsocialista de Mujeres . [20] [21]
Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, los judíos de Ulm fueron “ deportados ” por primera vez el 1 de diciembre de 1941. En febrero de 1945, la Deutsche Reichsbahn había transportado a 116 judíos de Ulm a los campos de concentración en siete deportaciones, la mayoría de ellos enviados al campo de concentración de Theresienstadt . A partir del 23 de marzo de 1942, los viajes privados en tren se toleraron cada vez menos. El 16 de marzo de 1944 se llevó a cabo el primer ataque aéreo sobre la estación de Ulm, que causó daños en la parte sur de la estación y mató a dos empleados del ferrocarril. A esto le siguieron otros ataques en los meses de julio, agosto y septiembre, pero no provocaron el cese de las operaciones ferroviarias. El 17 de diciembre de 1944 se llevó a cabo el ataque aéreo más duro sobre Ulm, con el lanzamiento de 65 bombas explosivas y unas 3.500 bombas incendiarias sobre la vía. Como consecuencia de ello, todas las vías, el edificio de la estación de 1850 y todos los edificios anexos quedaron destruidos, de modo que no fue posible el funcionamiento de los trenes y todos los trabajos tuvieron que trasladarse a la estación de maniobras. El 9 de enero de 1945 se restablecieron todos los servicios de transporte de pasajeros. El 25 de febrero de 1945 se produjo otro ataque aéreo sobre la estación, que destruyó el puente de Wallstraßen, y hasta el 19 de abril se produjeron ocho ataques más. El 19 de abril de 1945 se produjo el siguiente gran ataque aéreo sobre la estación y la estación de maniobras, que provocó el cese completo de las operaciones. El 23 de abril de 1945, el personal ferroviario abandonó todas las partes de la estación y se dirigió a Laupheim . El 24 de abril de 1945, durante la invasión del ejército de los Estados Unidos , el puente ferroviario sobre el Danubio entre Ulm y Neu-Ulm fue volado . Todos los objetos que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había elegido previamente para su destrucción fueron destruidos.
En mayo de 1945 se construyó un puente de madera provisional sobre el Danubio, en sustitución del puente ferroviario demolido. Ese mismo mes se estableció un puesto de socorro cristiano en un cobertizo provisional de la estación, que atendió a una media diaria de 3000 viajeros hasta mediados de 1946. Un total de 28.200 personas se alojaron en el cobertizo desde abril de 1949 hasta mediados de diciembre de 1952, cuando fue demolido. [22] El 16 de mayo de 1945 volvieron a circular los primeros trenes militares para los franceses y los estadounidenses entre Friedrichshafen y Ulm, y el 8 de junio de 1945 la Deutsche Reichsbahn operó en la línea de Kornwestheim pasando por Stuttgart y Ulm hasta Augsburgo. A partir del 29 de junio, los trenes eléctricos pudieron circular de Ulm a Neu-Ulm, pero, el 30 de junio, se prohibió el tráfico civil entre las zonas de ocupación francesa y estadounidense, lo que afectó, entre otras líneas, al Ferrocarril del Sur. [18] El 21 de agosto de 1945, 24 trenes de pasajeros circulaban diariamente por la estación principal de Ulm, la mayoría de ellos destinados a las autoridades de ocupación y al ejército. El 3 de septiembre se reanudó el tráfico de mercancías civiles. El 19 de diciembre de 1945, los servicios de pasajeros privados se interrumpieron brevemente debido a la escasez de carbón para que pudieran continuar los envíos de alimentos vitales y, el 1 de abril de 1946, tras la reanudación de los servicios, las tarifas se incrementaron en un 150 por ciento. El 29 de abril, se reabrió el patio de Ulm junto con el andén del metro en la estación. De 1945 a 1959, como resultado de su ubicación como la última ciudad antes de la frontera entre las zonas de ocupación estadounidense y francesa y siendo un importante centro de transporte, Ulm fue el principal lugar del sur de Alemania para almacenar material rodante. Entre 1945 y 1948, más de 200.000 veteranos de guerra y 300.000 refugiados de Europa del Este viajaron por la estación de Ulm. [23]
El 18 de mayo de 1946, la Bahnhofstraße volvió a abrirse al tráfico después de limpiarla de escombros. En el horario de verano de 1946, Ulm contaba con 60 trenes de pasajeros al día y, a partir del 16 de junio de 1946, los trenes de larga distancia recorrieron toda la longitud de la línea Stuttgart-Ulm. Entre octubre y diciembre de 1946, la Deutsche Reichsbahn construyó un cobertizo que sirvió como restaurante de la estación detrás del cobertizo temporal que servía de edificio de la estación en el patio delantero. Aquí se utilizaron como material de construcción los ladrillos del hotel Zum Russischen Hof , dañado por la guerra . En 1947, la ciudad de Ulm intentó trasladar la estación, pero no lo consiguió. Sin embargo, logró impedir la ampliación prevista de las instalaciones ferroviarias hacia el este por parte de la Reichsbahn. En marzo de 1947 se inauguró el Bahnhofhotel-Gaststätte (hotel restaurante de la estación), que estaba instalado en un edificio provisional, en sustitución del destruido Bahnhofshotel (hotel de la estación). Ese mismo mes se puso en servicio el ferrocarril de escombros de Ulm ( Trümmerbahn ), que funcionaba con una locomotora de vapor, entre el centro de la ciudad y Friedrichsau, que transportó 1,2 millones de metros cúbicos de escombros a las plantas de tratamiento antes de que se cerrara el 31 de marzo de 1955. En abril de 1948 se limpiaron las ruinas de la oficina general de correos de la explanada de la estación y se construyó un cobertizo para la oficina de correos hasta el 12 de diciembre de 1948 sobre una vía de carga en desuso. El 23 de mayo de 1949 se demolió la pasarela de la plataforma, que se había terminado en 1877. Esta había sufrido daños al final de la guerra y era difícil, pero todavía transitable. En un principio se pretendía sustituirlo ampliando el paso subterráneo de la plataforma hasta la Schillerstraße, en el lado oeste de las vías. El plan se abandonó en favor de una nueva pasarela peatonal. [24]
El 7 de septiembre de 1949 se fundó la Deutsche Bundesbahn como sucesora de la Deutsche Reichsbahn en el territorio de la República Federal de Alemania . En octubre de 1949, las vigas de madera del puente provisional sobre el Danubio construido en 1945 se sustituyeron por vigas de acero. El 7 de noviembre de 1950, tras un periodo de construcción de 18 meses, se inauguró el nuevo Bundesbahn Hotel (llamado Bubaho por los habitantes de la ciudad) con 130 habitaciones. En 1950, la Ulm Hauptbahnhof vendió 1,16 millones de billetes. El 6 de abril de 1951 se puso en funcionamiento un sistema de radio para controlar las maniobras en la estación de Ulm. El 21 de marzo de 1952 se creó una Oficina de Transporte Ferroviario para los soldados estadounidenses. En diciembre de 1952 se demolieron los cobertizos provisionales de la estación para que pudiera comenzar la construcción del nuevo edificio de la estación. El 19 de diciembre de 1953, los empleados de la Deutsche Bundesbahn se trasladaron al nuevo edificio de la estación. En 1955 se reconstruyeron las instalaciones de carga y descarga de mercancías. El 16 de mayo de 1955 se terminó la construcción de la nueva oficina de correos en el patio delantero de la estación, cuya construcción había comenzado el 6 de octubre de 1952 y se inauguró el 9 de julio de 1955. La construcción del puente peatonal de la estación, que había comenzado en 1954, finalizó el 5 de agosto de 1955. Tras la represión de la Revolución húngara , la estación recibió trenes que transportaban refugiados húngaros durante varias semanas a partir del 30 de noviembre de 1956. La construcción del puente ferroviario sobre el Danubio, que había comenzado el 24 de noviembre de 1955, se inauguró el 31 de octubre de 1957. El puente sobre el Danubio recibía en ese momento 160 trenes al día y era uno de los puentes más transitados del sur de Alemania.
El hotel Bahnhofhotel-Gaststätte, construido en 1947, fue demolido en abril de 1959 para ser sustituido por el Bundesbahnhotel . El 28 de julio de 1960, el ayuntamiento de Ulm decidió construir un túnel de carretera al sur de la estación de Ulm (el paso subterráneo Ehinger-Tor) y el puente Zingler un poco más al sur. La estación de correos de Ulm abrió sus puertas el 13 de octubre de 1962 para la carga y descarga del correo. La fase final del edificio de entrada comenzó el 11 de enero de 1964 [8] con la ampliación del ala norte, que debía durar dos años. Sin embargo, las obras se detuvieron en abril debido a problemas financieros y estructurales. Después de estar situada al sur de la estación, la estación central de autobuses de Ulm entró en funcionamiento de forma provisional el 22 de diciembre de 1961; La construcción de la estación de Ulm, que se inició en noviembre de 1964, se completó en septiembre de 1964. Debido a su alta densidad de tráfico, la estación de Ulm fue clasificada el 1 de julio de 1966 como perteneciente al nivel más alto de las categorías de estaciones de la Deutsche Bundesbahn , la categoría 1. El interior del edificio de entrada fue renovado en diciembre de 1966. La construcción de la Neuen Straße (nueva calle), incluido el paso subterráneo Ehinger-Tor, al sur de la estación se completó el 22 de septiembre de 1966; su construcción había comenzado en noviembre de 1964. El tranvía de Ulm que solía pasar por el puente Zingler fue transferido para pasar por el paso subterráneo, y los servicios comenzaron el 29 de mayo de 1967. [25]
En enero de 1968 se demolió el antiguo puente Zingler al sur de la estación para construir el nuevo puente Zingler, que se inauguró el 5 de diciembre de 1968. En septiembre de 1969 se reanudaron las obras de ampliación del ala norte del edificio de la estación, que se habían abandonado en 1964, pero el 7 de mayo de 1971 se paralizaron de nuevo debido a problemas económicos. En junio de 1970 se demolieron los cobertizos en desuso para construir instalaciones para el transporte de equipajes. El 26 de agosto de 1969 se inició la construcción de un paso subterráneo para peatones bajo la explanada de la estación, para lo cual fue necesario trasladar el canal del Kleine Blau (Pequeño Azul ) bajo la estación. En octubre de 1970 se descubrieron los restos de fortificaciones de los siglos XIV y XVI. El 21 de diciembre de 1970 se inauguró el paso subterráneo que conecta la estación con el centro de la ciudad y la estación de tranvía y autobús.
El 18 de agosto de 1971 se iniciaron las obras de ampliación del edificio de la estación para aumentar el número de camas en el hotel Bundesbahn para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 celebrados en Múnich. Estas obras se completaron el 7 de julio de 1972. En septiembre de 1971, se reanudaron las obras de construcción de la parte norte del edificio de entrada tras las quejas del sindicato de trabajadores ferroviarios y el ala norte se completó en febrero de 1973. [8] Las barreras de los andenes se abolieron el 1 de mayo de 1973. El 16 de mayo de 1976, a las 11:15, salió de la estación el último tren de pasajeros tirado por vapor con destino a Sigmaringen . En febrero de 1978, los andenes 1 a 3 se elevaron de 38 centímetros a 76 centímetros, el andén 3 se amplió a 320 metros y se construyó un cuarto andén, lo que requirió la ampliación del paso subterráneo de los andenes. [8]
La Deutsche Bundesbahn modernizó el ferrocarril del valle del Fils entre Stuttgart y Ulm hasta el 12 de octubre de 1981, introduciendo el funcionamiento reversible de las vías. [26]
En julio de 1985, la Deutsche Bundesbahn comenzó a planificar una línea de alta velocidad de Stuttgart a Múnich. Se planeó una nueva línea de Süßen a Günzburg para desviar Ulm por el norte; se conectaría con la línea existente en Beimerstetten . Sin embargo, estos planes se encontraron con una fuerte oposición de los residentes de Ulm y Neu-Ulm, ya que se proponía trasladar la estación principal y el patio de carga a la nueva línea al norte de Ulm, en el suburbio de Jungingen . Sin embargo, el 15 de octubre de 1990, la Deutsche Bundesbahn declaró que la realización de la circunvalación de Ulm era improbable y, el 7 de septiembre de 1993, decidió finalmente no realizar la circunvalación de Ulm. En octubre de 1991, se propuso otra variante de la línea de alta velocidad entre Stuttgart y Ulm. Además de la versión anterior, que ahora se denominaba línea K y que prescindía de la circunvalación de Ulm, existía la línea H, que era una nueva línea para el tráfico de larga distancia desde la estación central de Stuttgart a través del Jura de Suabia hasta la estación central de Ulm, que discurría paralela a la autopista A 8 ; el ferrocarril del valle del Fils seguiría prestando servicio al tráfico regional y de mercancías. El 8 de diciembre de 1992, la junta directiva de la Deutsche Bundesbahn aprobó la elección de la línea H.
A partir de mayo de 1986, la Deutsche Bundesbahn tenía previsto trasladar la estación central de autobuses bajo tierra y rehabilitar el espacio que quedaba libre para construir un complejo de oficinas. El 21 de enero de 1992, la ciudad de Ulm aprobó estos planes. El 25 de septiembre de 1986 se puso en funcionamiento una cinta transportadora de equipajes en las escaleras de los túneles de los andenes. En abril de 1991, para el comienzo de los servicios de Intercity-Express , se demolió el antiguo Bundesbahn Hotel (que desde 1982 se había llamado InterCity Hotel) y en 1992 se construyó un nuevo InterCity Hotel, que se inauguró el 1 de septiembre de 1992. El 22 de octubre de 1992 se puso en funcionamiento en la estación un sistema de información a los pasajeros con una pantalla controlada por ordenador sobre los servicios ferroviarios. El 11 de diciembre de 1993 circuló una prueba de los nuevos trenes Pendolino basculantes ( serie 610 ) entre Stuttgart y Ulm. El 4 de diciembre de 1993 se rediseñó el patio de la estación y se construyó un techo de cristal sobre la entrada principal.
El 1 de enero de 1994 se fundó la Deutsche Bahn AG como sucesora de la Deutsche Bundesbahn y de los ferrocarriles de Alemania del Este ( Deutsche Reichsbahn ). El 29 de noviembre de 1994, la Deutsche Bahn inauguró un nuevo centro de viajes en la estación de Ulm y, el 8 de abril de 1995, la estación de Ulm se convirtió en la primera estación de Baden-Württemberg en contar con pavimento táctil para la orientación de personas ciegas. A partir del 28 de mayo, algunos trenes regionales circularon entre Stuttgart y Ulm con vagones de dos pisos. En agosto de 1995, se cubrieron los aparcamientos de bicicletas de la estación. El 31 de diciembre de 1997 se suspendió el transporte de mercancías y el 23 de enero de 1998 se cerraron los andenes para el correo. Los trenes pendulares de la clase 610 asumieron la circulación regular de los servicios regionales en el Ferrocarril del Valle del Danubio entre Ulm y Sigmaringen a partir del 24 de mayo de 1998. Las obras de construcción, incluida la instalación de un nuevo techo de cristal, comenzaron en el andén B con las vías 2 y 3 en marzo de 2000 y finalizaron en agosto de 1998. [27]
En 2005 se inauguró la terminal de contenedores de Ulm ( Ulm Umschlagbahnhof o Ulm Ubf ) en el ferrocarril del valle de Fils, en la frontera norte de la ciudad de Ulm, en Dornstadt, con cuatro vías de 700 metros de longitud, por las que se pueden manipular hasta 100.000 TEU al año, lo que la convierte en una de las once terminales que dan servicio a trenes unitarios en operaciones de tipo hub and spoke en Alemania. La antigua pasarela de la estación fue demolida en 2008 y sustituida por una nueva estructura, que se terminó de construir en el verano de 2011.
Al este de las vías se encuentra el edificio de entrada de cuatro plantas, que se divide en el Hotel Intercity al sur, la parte central con el hall de entrada y el ala norte.
En diciembre de 1952, después de la Segunda Guerra Mundial, comenzaron las obras de construcción de casetas provisionales en la estación destruida durante la guerra para poder comenzar la construcción del edificio definitivo de la estación. La Deutsche Bundesbahn inauguró el nuevo edificio de la estación el 19 de diciembre de 1953, tras doce meses de obras. Muchos ciudadanos de Ulm estaban descontentos con el edificio de la estación y la reestructuración simultánea de la zona de la estación; Carl Ebner, el primer presidente de la Oficina de Turismo de Ulm/Neu-Ulm, lo calificó como "el mayor desastre ferroviario de Ulm". [28] El 11 de enero de 1964 comenzó la última fase de construcción de la estación con la ampliación del ala norte, que debía durar dos años. Sin embargo, las obras terminaron en abril debido a problemas financieros y estructurales. En septiembre de 1969 se reanudaron las obras de desarrollo del ala norte, pero se detuvieron nuevamente el 7 de mayo de 1971 debido a nuevos problemas financieros. El 18 de agosto de 1971 se iniciaron las obras de remodelación del edificio de la estación para aumentar el número de camas del hotel Deutsche Bundesbahn para los Juegos Olímpicos de verano de 1972 en Múnich. Las obras finalizaron el 7 de julio de 1972. En septiembre de 1971 se reanudó la construcción de la parte norte del edificio de entrada debido a las quejas del sindicato de trabajadores ferroviarios y en febrero de 1973 se completó el ala norte con oficinas y un comedor. [29] Del 22 de octubre de 1973 al 5 de diciembre de 1974 se reconstruyó el edificio de la estación para trasladar el depósito y la manipulación de equipajes al vestíbulo principal. [8] En mayo de 1978, la Deutsche Bundesbahn abrió una oficina de turismo en el edificio de entrada y el 22 de octubre de 1992 [30] puso en funcionamiento en la estación un panel de salidas informatizado con una pantalla de solapa dividida . Deutsche Bahn inauguró el vestíbulo el 29 de noviembre de 1994 y un nuevo centro de viajes el 20 de marzo de 1996, equipado con un “Punto de Servicio”, utilizando nueva tecnología. [31]
En el vestíbulo del edificio se encuentra un gran panel de salidas LCD de dos piezas y las escaleras que llevan al paso subterráneo del andén. Al sur del vestíbulo de entrada, el 1 de septiembre de 1992 se inauguró el Markt im Bahnhof (mercado en la estación) con una variedad de tiendas. [32] La entrada principal al vestíbulo está casi completamente acristalada y el área exterior de la entrada principal en el patio delantero de la estación se cubrió con un techo de vidrio que se extendía hasta la calle el 4 de septiembre de 1993. [33] Bajo el techo de vidrio se encuentran las escaleras que llevan al paso subterráneo que conecta la estación con la estación de tranvía y autobús y el centro de la ciudad. Directamente adyacente a la entrada del ala norte hay más tiendas, el centro de viajes y una conexión con el antiguo almacén de mercancías. El InterCity Hotel con 135 habitaciones se inauguró el 1 de septiembre de 1992 como reemplazo del antiguo Deutsche Bundesbahn Hotel, que fue demolido en abril de 1991 y se encontraba en el mismo sitio. [32]
La estación tiene siete vías de andén en cuatro andenes y cinco andenes de bahía, con la vía 1 junto al edificio de la estación. Dos andenes de bahía, 5a en el norte y 5b en el sur, se encuentran en el andén central, que está bordeado por las vías 4 y 6. Los andenes de bahía 25, 26, 27, 28 y 29 formaban parte originalmente de la Bayerischer Bahnhof (estación de Baviera), ubicada al sur del edificio de entrada y al oeste de la estación de autobuses, y son utilizados por trenes regionales a Baviera. Las vías 26 y 29 no tienen andén y sirven como apartaderos. Entre las vías 1 y 2 se encuentra la vía 21, que no tiene andén y se utiliza como vía de paso para trenes de mercancías y como apartadero. Deutsche Bahn divide algunas vías de andén en secciones "norte" y "sur", de modo que dos trenes pueden detenerse al mismo tiempo en la vía. Todos los andenes están cubiertos y tienen pantallas digitales de destino. Los andenes centrales están conectados por un paso subterráneo al edificio de la estación. Más al norte hay un paso subterráneo que conecta el andén principal con los andenes centrales, al que se puede acceder con rampas para personas con discapacidad. Este paso no llega hasta el andén que da a las vías 7 y 8, por lo que no tienen acceso sin barreras. Desde mayo de 2019 hay escaleras y ascensores hasta la pasarela sobre las vías. La pasarela conecta la Bahnhofplatz con la Schillerstraße y permite el acceso sin barreras a todos los andenes.
La estación central de Ulm siempre ha sido un centro importante para los servicios regionales y de larga distancia. En su inauguración en 1850, tres pares de trenes al día circulaban de Ulm a Stuttgart y a Friedrichshafen. El tiempo de viaje entre Ulm y Stuttgart era de cuatro horas y entre Ulm y Friedrichshafen era de tres horas y 15 minutos. [35] Después de la primera inauguración del Ferrocarril Maximiliano de Baviera en junio de 1854, también circulaban cuatro pares de trenes entre Ulm y Múnich, con trenes expresos que tardaban tres horas y 30 minutos y trenes con parada que tardaban entre cinco y seis horas. [36] En el horario de verano de 1860, Ulm fue servida por primera vez por un tren nocturno programado y en 1865 un tren nocturno circulaba de Viena a París , con parada en la estación de Ulm. A partir de 1862, cuatro pares de trenes funcionaron en el recién inaugurado Ferrocarril del Valle de Iller entre Ulm y Kempten. [37] El 15 de mayo de 1867 se estableció un servicio expreso en la ruta París-Ulm-Viena, que tardaba 19 horas y diez minutos de Ulm a París y 16 horas y 35 minutos de Ulm a Viena. [38] En 1874, seis trenes circulaban diariamente de Ulm a Stuttgart, siete trenes circulaban de Stuttgart a Ulm, cinco pares de trenes circulaban entre Ulm y Friedrichshafen, seis pares de trenes circulaban entre Ulm y Augsburgo, cuatro pares de trenes circulaban entre Ulm y Kempten y cinco pares de trenes circulaban entre Ulm y Blaubeuren. [39] El 5 de junio de 1883, el primer Orient Express de París a Constantinopla paró en Ulm a las 11:35 después de salir de la Gare de l'Est de París a las 19:36 del día anterior. El tren operaba los miércoles y sábados hasta Ulm y tenía un tiempo de funcionamiento de 78 horas de París a Varna . La conexión entre Varna y Constantinopla se hacía por barco. [40] Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, se suspendió la operación del Orient Express. En su lugar, el 15 de enero de 1916 se estableció el Balkan Express de Estrasburgo a Constantinopla, pero en junio de 1917, debido a la baja demanda, se acortó a la ruta Múnich-Constantinopla y, por lo tanto, ya no prestaba servicio a Ulm. A partir de julio de 1930, el corredor expreso D 208 funcionó como el tren más rápido de Wurtemberg en la ruta Ulm-Friedrichshafen de 104 kilómetros, con un tiempo de 78 minutos. [41]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico ferroviario se vio severamente restringido y, después de algunos ataques aéreos, dejó de funcionar por completo. Los servicios se reanudaron después del final de la Segunda Guerra Mundial y 24 trenes de pasajeros pararon en la estación de Ulm el 21 de agosto de 1945. [42] El 28 de mayo de 1967, la estación pasó a formar parte de la red Trans-Europ-Express , que se había establecido en 1957 y solo tenía alojamiento de primera clase. A partir del 28 de mayo de 1967, el TEE Rembrandt de Ámsterdam a Múnich y el Rheinpfeil de Dortmund a Múnich, con autocares desde Ámsterdam, pararon en Ulm. [43] El 26 de septiembre de 1971, se introdujeron los servicios interurbanos , que paraban cada dos horas en la estación. Hasta 1979, Ulm contaba con servicios de primera clase en la línea 1 de la red interurbana, que discurría entre Hamburgo-Altona y Múnich, aunque, a diferencia de la mayoría de las otras ciudades atendidas por trenes interurbanos, tenía menos de 100.000 habitantes. [44] El Rheinpfeil perdió su estatus de TEE y se integró en la línea 1 Intercity. Con el horario de verano introducido el 27 de mayo de 1979, los trenes Intercity circulaban cada hora y ahora tenían vagones de primera y segunda clase. [45] El 28 de mayo de 1983, el servicio TEE Rembrandt se acortó hasta Stuttgart, lo que significa que ya no paraba en Ulm. En diciembre de 1985, una parte del TEE Rheingold que había circulado desde Ámsterdam hasta Múnich y Salzburgo vía Aalen y Donauwörth desde mayo de 1982 fue desviada vía Ulm, pero el 30 de mayo de 1987, se abolió. El 2 de junio de 1991, Deutsche Bundesbahn introdujo el Intercity-Express en el tráfico, con la ruta Intercity cada hora de Hamburgo-Altona vía Hannover, Frankfurt y Stuttgart a Múnich sustituida por los nuevos trenes ICE. En una medida controvertida, se decidió detener el ICE en Ulm. [32]
Los servicios de pasajeros a la ciudad de Laupheim , que se derivaban del Ferrocarril del Sur en Laupheim West en la línea Laupheim–Schwendi , que se cerró en 1983, se reanudaron el 30 de mayo de 1999 como un servicio Regionalbahn cada hora desde Langenau vía Ulm hasta la ciudad de Laupheim o Biberach (Riss) , con lanzaderas regionales que utilizaban vagones diésel de la clase 650. [46] La línea 26 Interregio-Express (IRE) desde Saarbrücken vía Mannheim , Stuttgart, Ulm y Friedrichshafen hasta Lindau , que funcionaba cada dos horas, inaugurada en 1990, se restableció el 15 de diciembre de 2002 y un servicio IRE adicional, también cada dos horas, funcionó en el tramo Stuttgart–Ulm–Lindau de la ruta. Más tarde, la red IRE se amplió aún más.
En 2012, la estación central de Ulm es servida al menos cada hora por trenes Intercity-Express , Intercity y Euro City . Las dos líneas ICE, la 11 y la 42, funcionan cada dos horas, por lo que juntas se proporciona un servicio cada hora. La línea 11 es operada por conjuntos ICE 1 con siete pares de trenes que circulan entre Berlin Ostbahnhof y Múnich y uno entre Hamburgo-Altona y Múnich. La línea 42 es servida por trenes ICE 3 y conecta la región del Ruhr con Múnich a través de Fráncfort . Se opera con seis pares de trenes de Dortmund a Múnich, uno de Münster y Hamm a Múnich, que está acoplado a otro conjunto en Dortmund y un par de trenes de Hamburgo-Altona a Múnich. La línea 83 del TGV funciona con un par de trenes diarios entre Múnich y París utilizando conjuntos TGV POS . Además, dos veces por semana, un par de trenes Railjet circula por la línea 90 entre Fráncfort y Wiesbaden y Budapest .
La línea Intercity 60 y la línea EuroCity 62 circulan cada dos horas, por lo que juntas también se produce un servicio cada hora. Los huecos en el horario se llenan con servicios individuales en las líneas 32. La línea Intercity 60 circula con cinco pares de trenes entre Karlsruhe y Múnich, uno entre Estrasburgo y Múnich y otro entre Karlsruhe y Salzburgo . Dos pares de trenes circulan en la línea EuroCity 62 de Frankfurt a Klagenfurt , un par de trenes de Frankfurt a Graz , otro de Frankfurt a Linz , uno de Frankfurt a Múnich y un par de trenes de Saarbrücken a Graz. Un par de trenes en la línea 32 está acoplado en parte de su recorrido con un servicio de la línea EuroCity 62 y circula bajo el nombre de Wörthersee entre Münster y Dortmund y Klagenfurt. El segundo par de trenes en la línea 32 circula como Intercity entre Münster e Innsbruck y se desvía hacia la línea a Friedrichshafen en Ulm. El tercer par de trenes de la línea 32 de Intercity circula entre Dortmund y Oberstdorf bajo el nombre de Allgäu y entre Stuttgart y Ulm forma parte de la línea 60 con una frecuencia de dos horas. En Ulm, desvía hacia la línea a Kempten y circula de Ulm a Oberstdorf como Regional-Express , mientras que en el trayecto de vuelta circula en toda su longitud como Intercity.
A través de la estación central de Ulm circulan los siguientes servicios de larga distancia:
En 2022, la estación central de Ulm contará con servicios de transporte regional de los servicios Interregio-Express , Regional-Express y Regionalbahn operados por DB Regio y de los servicios operados por operadores privados. La mayoría de los servicios de Regionalbahn forman parte ahora del S-Bahn regional Danube-Iller. Ulm es un centro neurálgico de la red Inter-Regional Express de Baden-Württemberg. Los trenes IRE circulan cada hora de Ulm a Friedrichshafen (IRE 3: Südbahn ) en la línea Ulm-Friedrichshafen y cada dos horas a Aalen en la línea Aalen-Ulm (IRE 50).
En todas las líneas que pasan por Ulm circulan trenes Regional-Express y Regionalbahn (locales). Además de los trenes de dos pisos con tracción por locomotora, circulan trenes diésel de las series 650 ( Regio-Shuttle ), 612 , 628 , 642 ( Siemens Desiro ) y 644 ( Bombardier Talent ) y trenes eléctricos de las series 425 y 440 ( Coradia Continental). Desde el 11 de diciembre de 2011 circulan trenes de la empresa ferroviaria privada Agilis por la línea Ulm-Augsburgo hasta Günzburg, continuando por la línea Ingolstadt-Neuoffingen hasta Ingolstadt y por la línea Regensburg-Ingolstadt hasta Regensburg , que también utilizan trenes eléctricos Coradia Continental.
Los siguientes servicios regionales pasan por la estación central de Ulm:
El S-Bahn regional Danube-Iller ( Regio-S-Bahn Ulm/Neu-Ulm ) es una red ferroviaria urbana con su nodo central en la estación central de Ulm. La primera línea de Ulm a Weißenhorn y Memmingen entró en funcionamiento con el cambio de horario en diciembre de 2020. El servicio a Weißenhorn utiliza la línea ferroviaria Senden-Weißenhorn, que se cerró al tráfico de pasajeros en 1966, pero se volvió a activar para el transporte de pasajeros en 2013.
En la explanada de la estación hay una parada servida por las líneas 1 y 2 del tranvía de Ulm y las líneas 3, 5, 6, 7, 8 y 10 de autobús de Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm (una empresa que presta servicios municipales en Ulm y Neu-Ulm).
El 15 de mayo de 1897, el tranvía de Ulm abrió dos líneas hasta la explanada de la estación de Ulm. Una línea de tranvía unía las estaciones de Ulm y Neu-Ulm, mientras que la otra discurría por la circunvalación del centro de la ciudad. La construcción del puente Zinglerbrücke, que cruza las vías al sur de la estación, proporcionó a los habitantes de los suburbios situados al oeste de la estación una conexión con el tranvía de Ulm que llevaban tiempo demandando. El tranvía cruzó el puente y continuó hasta Söflingen a partir del 18 de octubre de 1906. El 14 de mayo de 1947 se puso en funcionamiento un servicio de trolebús de Ulm , con dos líneas que tenían parada en la estación de Ulm. Sustituyó a la línea 2 de tranvía a Neu-Ulm, que había sido cerrada el 24 de diciembre de 1944 debido a las consecuencias de la guerra. El 23 de octubre de 1963, se abandonó el servicio de trolebús y se sustituyeron por autobuses diésel. El 22 de mayo de 1967, la línea 1 del tranvía de Ulm utilizó el paso subterráneo Ehinger-Tor, terminado en 1966, desde Donaustadion hasta Söflingen en lugar del puente Zingler. El 21 de marzo de 2009, la línea 1 se amplió desde Donauhalle hasta Böfingen. [47] El 12 de septiembre de 2018 se inauguró la línea 2 del tranvía. [48]
En la actualidad se está construyendo una nueva línea de Stuttgart a Augsburgo ( línea de alta velocidad Stuttgart-Augsburgo nueva y modernizada ). La línea de alta velocidad Wendlingen-Ulm entró en funcionamiento en diciembre de 2022 y se ampliará hasta Stuttgart con la puesta en servicio del proyecto Stuttgart 21 en diciembre de 2026. A largo plazo, la línea de Ulm a Augsburgo se modernizará en gran medida para alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Durante el proyecto Neu-Ulm 21 se modernizó el puente sobre el Danubio con cuatro vías y se reconstruyó la estación de Neu-Ulm en una zanja.
Como consecuencia del nuevo y modernizado proyecto ferroviario Stuttgart-Augsburgo se prevé un aumento del tráfico interurbano y de larga distancia hacia Ulm. En los próximos años se rediseñará y reconstruirá por completo toda la zona de la estación, las calles y los barrios circundantes en el marco del proyecto Citybahnhof Ulm . Básicamente, el edificio de la estación se transformará en una moderna estación urbana con conexiones subterráneas a la ciudad, a un centro comercial aún por construir y al Dichterviertel, que se encuentra al otro lado de las vías del tren.
La remodelación de la estación de Ulm forma parte de la zona 2.5a1 del proyecto Wendlingen-Ulm. La solicitud de autorización de planificación se presentó el 23 de diciembre de 2005. El 7 de mayo de 2007, la Autoridad Federal de Ferrocarriles solicitó al gobierno de la región de Tubinga que llevara a cabo el proceso de consulta. La audiencia pública se celebró el 22 de junio de 2009. El informe de la consulta, que tuvo en cuenta diversos cambios ya realizados en el plan, se completó el 18 de diciembre de 2009. [49]
A principios de junio de 2010, Deutsche Bahn convocó una licitación a nivel europeo para la supervisión de la construcción de este tramo. En ella se preveía la adaptación o construcción de 8,52 km de vías en la zona de la estación, la construcción de 150 y la reconstrucción de 83 juegos de agujas, la ampliación del extremo sur de la estación a seis vías, la construcción de una vía doble (585 m de longitud) y una vía única (150 m de longitud), zanjas revestidas de hormigón, dos puentes ferroviarios y 1.000 m de pantallas acústicas. En total, se prevén 74 fases de construcción. El contrato se extenderá desde octubre de 2010 hasta diciembre de 2019. [50] A mediados de julio de 2012, se inició la limpieza del lugar de construcción. [51]
El 18 de enero de 2012, la Autoridad Ferroviaria Federal solicitó a la región de Tubinga que llevara a cabo un proceso de consulta adicional sobre otros cambios en los planes. Estos cambios incluyen la eliminación de la quinta plataforma originalmente planificada en la estación, la eliminación de la estación Ulm Ost y modificaciones en la tecnología de insonorización y aguas residuales. Deutsche Bahn justificó la omisión de la quinta plataforma con mejoras operativas como resultado de la concentración de todo el estacionamiento de trenes en una nueva instalación de mantenimiento de vehículos y vías de servicio. El Ministerio de Transporte e Infraestructura dudaba de que la plataforma pudiera realmente eliminarse si se implementaran mejoras del servicio a largo plazo (incluido el S-Bahn regional Danube-Iller planificado). [49] Un crítico vio comprometido el concepto del S-Bahn si la quinta plataforma no se proporcionaba desde el principio. Si una quinta plataforma fuera realmente necesaria, según el DB, se habría tenido que proporcionar financiación por separado. El DB no estaba al tanto de los planes formales para un S-Bahn. [49] [52] En 2013, Deutsche Bahn anunció que ampliaría la plataforma 5a para trenes regionales e instalaría conjuntos de agujas adicionales en lugar de una quinta plataforma. [53]
Deutsche Bahn estima que el coste de la conexión de la nueva línea con la estación, incluidas las obras posteriores, ascenderá a unos 120 millones de euros. Estos costes correrán a cargo del gobierno federal, Deutsche Bahn y el estado de Baden-Württemberg. [49] Como último trabajo estructural de la nueva línea, en enero de 2016 se adjudicaron dos contratos de construcción para su conexión con la estación por unos 52 millones de euros. [54] La reconstrucción del extremo norte de la estación, por unos 38 millones de euros, fue adjudicada a un consorcio formado por las empresas Geiger y Schüle Bau (Ulm), Matthäus Schmid Bauunternehmen (Baltringen) y Kurt Motz Tiefbau (Illertissen). Por otros 13 millones de euros, las obras de vía y de ingeniería civil fueron adjudicadas a un consorcio formado por las empresas Max Bögl (Stuttgart), Bickhardt Bau (Kirchheim) y Hartung Bau (Fulda). [55]
Tras la perforación del túnel de Albabstieg en noviembre de 2016, [56] la línea se puso en funcionamiento a finales de 2022.
