La Interestatal 70 ( I-70 ) es una autopista interestatal transcontinental de los Estados Unidos que se extiende desde Cove Fort, Utah , hasta Baltimore, Maryland . En Colorado , la autopista recorre una ruta de este a oeste a través del centro del estado. En el oeste de Colorado, la autopista conecta las áreas metropolitanas de Grand Junction y Denver a través de una ruta a través de las Montañas Rocosas . En el este de Colorado, la autopista cruza las Grandes Llanuras , conectando Denver con áreas metropolitanas de Kansas y Misuri . Las bicicletas y otros vehículos no motorizados, normalmente prohibidos en las autopistas interestatales, están permitidos en aquellos tramos de la I-70 en las Montañas Rocosas donde no existe otra ruta de paso.
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) incluye la construcción de la I-70 entre las maravillas de ingeniería llevadas a cabo en el sistema de autopistas interestatales y cita cuatro logros principales: la sección a través de Dakota Hogback , el túnel de Eisenhower , el paso de Vail y el cañón de Glenwood . El túnel de Eisenhower, con una elevación máxima de 11.158 pies (3.401 m) y una longitud de 1,7 millas (2,7 km), es el túnel de montaña más largo y el punto más alto a lo largo del sistema de autopistas interestatales. La parte a través del cañón de Glenwood se completó el 14 de octubre de 1992. Esta fue una de las últimas piezas del sistema de autopistas interestatales en abrirse al tráfico y es una de las carreteras rurales más caras por milla construida en el país. El Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) ganó el Premio al Logro Destacado de Ingeniería Civil de 1993 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles por la finalización de la I-70 a través del cañón.
Cuando el sistema de autopistas interestatales estaba en las etapas de planificación, se propuso que el extremo occidental de la I-70 estuviera en Denver. La parte al oeste de Denver se incluyó en los planes después de la presión ejercida por el gobernador Edwin C. Johnson , en cuyo honor se nombró uno de los túneles a lo largo de la I-70. Al este de Idaho Springs , la I-70 se construyó a lo largo del corredor de la autopista estadounidense 40 (US 40), una de las autopistas transcontinentales originales de los EE. UU . Al oeste de Idaho Springs, la I-70 se construyó a lo largo de la ruta de la US 6 , que se extendió hasta Colorado durante la década de 1930.
La I-70 ingresa a Colorado desde Utah , al mismo tiempo que la US 6 y la US 50 , en una meseta entre el borde norte del Ruby Canyon del río Colorado y el borde sur de Book Cliffs . La meseta termina justo después de la frontera estatal y la autopista desciende hacia Grand Valley , formado por el río Colorado y sus afluentes. [2] El Grand Valley alberga varios pueblos y pequeñas ciudades que forman el Área Estadística Metropolitana de Grand Junction , la conurbación más grande del área conocida regionalmente como Western Slope . La autopista sirve directamente a las comunidades de Fruita , Grand Junction y Palisade . Grand Junction es la ciudad más grande entre Denver y Salt Lake City y sirve como centro económico del área. [3] La autopista pasa al norte del centro de la ciudad, mientras que la US 6 y la US 50 conservan sus rutas originales a través del centro de la ciudad. La US 6 se une a la I-70 al este de Grand Junction; la US 50 parte en un curso hacia Pueblo . [2]
La I-70 sale del valle a través del cañón De Beque , un camino tallado por el río Colorado que separa Book Cliffs de Battlement Mesa . El río y sus afluentes proporcionan el curso para el ascenso a las Montañas Rocosas . En el cañón, la I-70 ingresa al túnel de Beavertail Mountain, el primero de varios túneles construidos para dirigir la autopista a través de las Montañas Rocosas. El diseño de este túnel presenta una pared lateral curva, algo inusual en los túneles de los Estados Unidos, donde la mayoría de los túneles presentan un techo curvo y paredes laterales planas. Los ingenieros tomaron prestado un diseño europeo para darle al túnel mayor resistencia. [4] Después de que el cañón serpentea más allá de Book Cliffs, la carretera sigue el río Colorado a través de un valle que contiene las comunidades de Parachute y Rifle . [2]
Al este de la ciudad de Glenwood Springs , la autopista ingresa a Glenwood Canyon . Tanto los departamentos de transporte federales como estatales han elogiado el logro de ingeniería requerido para construir la autopista a través del estrecho desfiladero, preservando al mismo tiempo la belleza natural del cañón. [4] [5] Una sección de 12 millas (19 km) de la carretera presenta el túnel No Name, el túnel Hanging Lake , el túnel Reverse Curve, 40 puentes y viaductos y kilómetros de muros de contención. [6] A través de una parte significativa del cañón, los carriles en dirección este se extienden en voladizo sobre el río Colorado y los carriles en dirección oeste están suspendidos en un viaducto a varios pies sobre el suelo del cañón. [5] [7] A lo largo de este recorrido, la autopista abraza la orilla norte del río Colorado, mientras que el Corredor Central del Ferrocarril Union Pacific (anteriormente el Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande ) ocupa la orilla sur. [2]
Para minimizar los riesgos en esta parte, un centro de comando con vehículos de respuesta a emergencias y grúas en espera monitorea las cámaras a lo largo de los túneles y viaductos del cañón. Se han colocado señales de tráfico en lugares estratégicos para detener el tráfico en caso de accidente, y señales de mensajes variables equipadas con pistolas de radar advertirán automáticamente a los conductores que excedan la velocidad de diseño en una de las curvas. [8]
La carretera parte del río Colorado cerca de Dotsero , el nombre dado a la separación ferroviaria para los dos cruces de montaña principales, el original a través de Tennessee Pass / Royal Gorge y la ruta más nueva y más corta del túnel Moffat . [9] La I-70 utiliza una ruta separada entre los dos corredores ferroviarios. Desde este cruce, la I-70 sigue el río Eagle hacia Vail Pass , a una altura de 10,666 pies (3,251 m). En este cañón, la I-70 llega al término occidental de la US 24 , que serpentea a través de las Montañas Rocosas antes de volver a unirse a la I-70. La US 24 es conocida como la Carretera de los Catorce , por la concentración de montañas que superan los 14,000 pies (4,300 m) a lo largo del corredor de la carretera. [10] A lo largo del ascenso, la I-70 sirve a la ciudad de la estación de esquí de Vail y las áreas de esquí de Beaver Creek Resort , Vail Ski Resort y Copper Mountain . [2]
La construcción de la autopista sobre el Paso de Vail también está catalogada como una maravilla de la ingeniería. Uno de los desafíos de esta parte es la gestión de la fauna silvestre que deambula por esta zona. Varias partes del acceso al paso cuentan con grandes vallas que impiden que la fauna silvestre cruce la autopista y dirigen a los animales a uno de los varios pasos subterráneos. Al menos un paso subterráneo está ubicado a lo largo de una ruta migratoria natural y ha sido diseñado para alentar a los ciervos a cruzar. [1] [11]
La carretera desciende hasta el embalse de Dillon , cerca de la ciudad de Frisco , y comienza un ascenso final hasta el túnel Eisenhower , donde la autopista cruza la divisoria continental . En el momento de su inauguración, este túnel era el túnel vehicular más alto del mundo, a 11 158 pies (3401 m). [12] En 2010 [actualizar], la instalación seguía siendo el túnel vehicular más alto de los EE. UU. [6] El túnel Eisenhower se destaca por ser el túnel de montaña más largo y el punto más alto del sistema de carreteras interestatales. [12] El túnel tiene un centro de comando, con 52 empleados a tiempo completo, para monitorear el tráfico, retirar vehículos varados y mantener los generadores para mantener los sistemas de iluminación y ventilación del túnel en funcionamiento en caso de un corte de energía. Se colocan señales en cada entrada y en varios puntos dentro del túnel para cerrar carriles o detener el tráfico en caso de emergencia. [12] Hay varias estaciones de esquí activas y antiguas en las proximidades del túnel, incluidas Breckenridge Ski Resort , Keystone Resort , Arapahoe Basin , Loveland Ski Area , Berthoud Pass Ski Area y Winter Park Resort . [2]
La autopista sigue Clear Creek por el lado este de las Montañas Rocosas, pasando por los Túneles Veterans Memorial [13] cerca de Idaho Springs . Más al este, la I-70 sale del corredor de la US 6, que continúa siguiendo Clear Creek a través de un desfiladero angosto y curvo. La Interestatal, sin embargo, sigue el corredor de la US 40 fuera del cañón. La carretera corona una pequeña montaña cerca de Genesee Park para descender al Cañón Mount Vernon y salir de las Montañas Rocosas. [2] Esta parte presenta señales de advertencia de pendiente con mensajes inusuales, como "Camiones: no se dejen engañar", "Camioneros, aún no han bajado" y "¿Están sus frenos ajustados y fríos?". [14] [15] Las rampas para camiones fuera de control son una característica destacada a lo largo de esta parte de la I-70, [4] con un total de siete utilizadas a lo largo del descenso de ambos lados de la Divisoria Continental para detener a los camiones con frenos averiados. [1]
![Una carretera cerca de la cima de una loma. A ambos lados de la carretera hay grandes carteles amarillos que dicen: "Camiones, no se dejen engañar: 4 millas más [6,4 km] de pendientes pronunciadas y curvas cerradas".](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a6/TrucksDontBeFooled.JPG/1280px-TrucksDontBeFooled.JPG)
La última característica geográfica de las Montañas Rocosas que se atraviesa antes de que la carretera llegue a las Grandes Llanuras es el Dakota Hogback . El camino que atraviesa el hogback presenta un corte enorme que expone varias capas de roca de millones de años de antigüedad. El sitio incluye un área de estudio de la naturaleza para los visitantes. [4] [16]
A medida que la autopista pasa de las Montañas Rocosas a las Grandes Llanuras , la I-70 ingresa al área metropolitana de Denver , parte de un área urbana más grande llamada el Corredor Urbano Front Range . La autopista se arquea alrededor del borde norte del distrito LoDo , el nombre común del área del centro inferior de Denver. A través del área del centro, la US 40 se dirige a lo largo de Colfax Avenue , que sirvió como la arteria principal de este a oeste a través del área de Denver antes de la construcción de la I-70. A través del centro, la US 6 se dirige a lo largo de la 6th Avenue antes de salir del corredor de la I-70 para unirse a la I-76 en un curso noreste hacia Nebraska . [2] La autopista se encuentra con la I-25 en un intercambio frecuentemente llamado Mousetrap . [4] Desde la I-25 hasta la I-225 , la I-70 sirve, junto con esas dos interestatales, como parte de una circunvalación interior alrededor de Denver. [17]
La I-70 tiene una rama oficial en Colorado, la I-270 , que conecta la Interestatal con la Denver–Boulder Turnpike . El lugar donde se unen estas dos autopistas es la parte más transitada de la I-70 en el estado, con un promedio de 183.000 vehículos por día en 2009. [actualizar][ 18] Si bien la carretera estatal 470 (SH 470) y la E-470 no son oficialmente ramas de la I-70, son restos de los planes para una circunvalación exterior de la I-470 alrededor de Denver que se cancelaron cuando los fondos asignados se gastaron en otras cosas. [19]
Al salir de Denver, la autopista sirve a las áreas de reurbanización en el antiguo sitio del Aeropuerto Internacional de Stapleton ; la pista 17R/35L cruzó la Interestatal en la sección media de la pista. [2] Al este de Aurora , la I-70 se une a la alineación de la US 40 en Colfax Avenue. La autopista continúa hacia el este a través de las Grandes Llanuras, bajando brevemente hacia el sur para servir a la ciudad de Limon , que se anuncia a sí misma como Hub City debido a las muchas arterias ferroviarias y viales que se cruzan allí. [20] La I-70 ingresa a Kansas cerca de Burlington , una pequeña comunidad conocida por tener uno de los carruseles más antiguos de los Estados Unidos. [21]
En 1944, un informe al Congreso de los Estados Unidos describió varias autopistas interregionales, entre las que se encontraba una autopista desde el este a lo largo del corredor de la US 40 que terminaba en Denver . Después de que los funcionarios de Colorado presionaron con éxito, la designación se extendió al oeste sobre las Montañas Rocosas siguiendo la US 6. [11] Los orígenes tanto de la US 40 como de la US 6 son anteriores al Sistema de Autopistas Numeradas de los Estados Unidos , utilizando senderos transcontinentales establecidos. [22]
Antes de la formación del sistema de carreteras de Estados Unidos, el país dependía de una red informal de carreteras, organizada por diversos intereses en pugna, denominada colectivamente el sistema de senderos para automóviles . Los topógrafos de la mayoría de los senderos eligieron el Paso Sur en Wyoming o una ruta del sur a través de Nuevo México para atravesar las Montañas Rocosas. Ambas opciones eran menos formidables que los pasos de montaña más altos de Colorado, pero dejaban al estado sin una arteria transcontinental. Cuando los planificadores de la autopista Lincoln también decidieron cruzar las Montañas Rocosas en Wyoming, los funcionarios presionaron para que se creara un bucle que se desviara de la ruta principal en Nebraska , entrara en Colorado y regresara a la ruta principal en Wyoming. Cuando se inauguró la autopista Lincoln en 1913, se trazó de esta manera, pero el bucle resultó poco práctico y se eliminó en 1915. [22]
Después de perder la conexión con la Lincoln Highway, en 1922 los funcionarios convencieron a los planificadores de la Victory Highway para que atravesaran el estado. La carretera ingresaba a Colorado desde Kansas a lo largo de lo que anteriormente se llamaba Smoky Hill Trail . La carretera cruzaba las montañas a lo largo de un sendero marcado por un topógrafo y capitán de ferrocarriles en la Guerra Civil estadounidense , que culminaba en Berthoud Pass . [22] Después de una ronda de luchas políticas internas entre Utah y Nevada, la Victory Highway se convertiría en el principal rival de la Lincoln Highway para el tráfico con destino a San Francisco . [23] Cuando se inauguró el sistema de carreteras de EE. UU. en 1926, la Victory Highway se numeró como US 40. [ 22]
Aunque la US 6 también fue una de las carreteras estadounidenses originales de 1926, la carretera originalmente servía a la parte del país al este de las Montañas Rocosas. La carretera no se extendió hasta la costa del Pacífico hasta 1937, siguiendo principalmente el Midland Trail . [24] Alrededor de la época en que se formó el sistema de carreteras de EE. UU., la parte del Midland Trail a través de Glenwood Canyon, conocida como la carretera estatal Taylor, fue destruida por una inundación. [22] Cuando se extendió la US 6, la Works Progress Administration estaba reconstruyendo la carretera a través del cañón y la Public Works Administration estaba a punto de completar una nueva carretera sobre Vail Pass. [11] [22] En el oeste de Colorado, la US 6 se trazó simultáneamente con la US 50 desde la frontera estatal de Utah hasta Grand Junction y finalmente reemplazó a la US 24 desde Grand Junction hasta cerca de Vail. [25] Para mantener estas rutas sobre las Montañas Rocosas competitivas con las alternativas en otros estados, el Departamento de Carreteras de Colorado se basó en el ingenio para mantener las carreteras seguras. El departamento fue pionero en el desarrollo de nuevas máquinas para limpiar la nieve y de varios diseños de puentes y alcantarillas para proteger las carreteras de las inundaciones. [22]
El gobernador Edwin C. Johnson , en cuyo honor se bautizó más tarde uno de los túneles de la I-70, fue una de las principales fuerzas que convencieron a los planificadores del sistema de autopistas interestatales para que extendieran la autopista a través del estado. En 1955, declaró ante el subcomité del Senado:
Se construirá una autopista de cuatro carriles a través de Wyoming. Se construirán dos autopistas de cuatro carriles a través de Nuevo México y Arizona. Colorado necesita poder competir con nuestros estados vecinos. No queremos quitarles nada. Tampoco queremos que se nos adelanten demasiado, porque estas autopistas interestatales serán carreteras muy atractivas para el Este y el Oeste. [11]
Colorado celebró varias reuniones para convencer a los reticentes funcionarios de Utah de que se beneficiarían de una conexión por autopista entre Denver y Salt Lake City . Los funcionarios de Utah expresaron su preocupación de que, dado el terreno entre estas ciudades, este enlace sería difícil de construir. Más tarde expresaron su preocupación de que la construcción agotaría los recursos de la finalización de las autopistas interestatales que consideraban de mayor prioridad. Los funcionarios de Colorado persistieron y presentaron tres alternativas para trazar la I-70 al oeste de Denver, utilizando los corredores de la US 40, la US 6 y una ruta que comenzara en Pueblo y continuara hacia el oeste por la US 50 / US 285 / US 24. En marzo de 1955, los funcionarios de Colorado lograron convencer a los funcionarios de Utah y la legislatura estatal aprobó una resolución que apoyaba un enlace con Denver. Los dos estados emitieron conjuntamente una propuesta al Congreso que ampliaría los planes para la I-70 a lo largo del corredor de la US 6. Según esta propuesta, la autopista terminaría en la I-15 cerca de Spanish Fork, Utah , uniendo las áreas metropolitanas de Front Range y Wasatch Front . [11]
El Congreso aprobó la extensión de la I-70; sin embargo, la ruta aún tenía que ser aprobada por los representantes de los militares en el comité de planificación. Los representantes militares estaban preocupados de que los planes para esta nueva red de carreteras no tuvieran una conexión directa desde la parte central del país hasta el sur de California ; y además sentían que Salt Lake City estaba adecuadamente conectada. Los planificadores militares aprobaron la extensión, pero trasladaron el término occidental al sur hasta Cove Fort , utilizando la I-70 como parte de un enlace entre Denver y Los Ángeles en lugar de Salt Lake City. Los funcionarios de Utah se opusieron a la modificación, quejándose de que se les estaba pidiendo que construyeran una autopista larga y costosa que no serviría a ninguna zona poblada del estado. Después de que se les dijera que esta era la única forma en que los militares aprobarían la extensión, los funcionarios de Utah aceptaron construir la autopista a lo largo de la ruta aprobada. [11]
La primera parte de Colorado de la I-70 se abrió al tráfico en 1961. Esta sección desvió y unió Idaho Springs con el cruce donde la US 6 actualmente se separa de la I-70 al oeste de la ciudad. La mayor parte del trazado a través de Denver se completó en 1964. La Mousetrap reutilizó algunas estructuras que se construyeron en 1951, antes de la formación del Sistema de Autopistas Interestatales. El último tramo al este de Denver se abrió al tráfico en 1977. [4]
La planificación de cómo trazar la ruta de la autopista sobre las Montañas Rocosas comenzó a principios de la década de 1960. El corredor de la US 6 cruza dos pasos: Loveland Pass , a una altura de 11 992 pies (3655 m), y Vail Pass , a 10 666 pies (3251 m). [2] Los ingenieros recomendaron hacer un túnel debajo de Loveland Pass para evitar las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas necesarias para navegar por la US 6. El proyecto se llamó originalmente Straight Creek Tunnel, en honor a la vía fluvial que corre a lo largo del acceso occidental. Posteriormente, el túnel pasó a llamarse Eisenhower–Johnson Memorial Tunnel , en honor al presidente Dwight D. Eisenhower y al gobernador de Colorado Edwin C. Johnson . [12]
La construcción de la primera perforación del túnel comenzó el 15 de marzo de 1968. [12] Los esfuerzos de construcción sufrieron muchos contratiempos, y el proyecto se desarrolló con creces en tiempo y presupuesto. Uno de los mayores contratiempos fue el descubrimiento de fallas en el camino del túnel que no se descubrieron durante las perforaciones piloto . [26] Estas fallas comenzaron a deslizarse durante la construcción y se tuvieron que tomar medidas de emergencia para proteger los túneles y a los trabajadores de derrumbes y derrumbes. [22] Un total de nueve trabajadores murieron durante la construcción de ambas perforaciones. Para complicar aún más la construcción, las máquinas perforadoras no podían trabajar tan rápido como se esperaba a altitudes tan elevadas, y la productividad fue significativamente menor que la planificada. La frustración llevó a un ingeniero a comentar: "Estábamos siguiendo las reglas, pero la maldita montaña no sabía leer". [26] La primera perforación se inauguró el 8 de marzo de 1973. Inicialmente, este túnel se utilizó para el tráfico de doble sentido, con un carril para cada dirección. La cantidad de tráfico a través del túnel superó las predicciones y pronto comenzaron los esfuerzos para acelerar la construcción del segundo tubo (el pozo Johnson), que se terminó el 21 de diciembre de 1979. [12] El costo de ingeniería inicial estimado para el pozo Eisenhower fue de $42 millones; el costo real fue de $108 millones (equivalente a $566 millones en 2023 [27] ). Aproximadamente el 90 por ciento de los fondos fueron pagados por el gobierno federal, y el estado de Colorado pagó el resto. En ese momento, esta cifra estableció un récord para el proyecto con ayuda federal más caro. El costo de excavación para el pozo Johnson fue de $102,8 millones (equivalente a $432 millones en 2023 [27] ). [26] [28]
La construcción del túnel se vio involucrada en el movimiento por los derechos de las mujeres debido a la defensa de Janet Bonnema después de que fuera objeto de discriminación por motivos de género tras ser contratada como técnica de ingeniería para la construcción del túnel Straight Creek en 1970. A Bonnema se le prohibió entrar en el túnel debido a la superstición de los mineros de que las mujeres que entraban en minas subterráneas y túneles traerían mala suerte. En 1972, Bonnema presentó una demanda colectiva de 100.000 dólares contra el CDOT , citando el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. Como los votantes de Colorado habían aprobado la Enmienda de Igualdad de Derechos ese año, el estado resolvió el caso de Bonnema fuera de los tribunales por 6.730 dólares. Bonnema entró en el túnel por primera vez el 9 de noviembre de 1972, lo que provocó que 66 trabajadores abandonaran temporalmente el trabajo; la mayoría regresó al día siguiente. Continuó con el proyecto hasta que se abrió el túnel. [29]
Durante el diseño del túnel Eisenhower, surgieron controversias sobre cómo construir las partes sobre Vail Pass y Glenwood Canyon. La ruta de la US 6 sobre Vail Pass tiene una forma distintiva de "V". Inicialmente, los ingenieros pensaron que podrían acortar la ruta de la I-70 en aproximadamente 10 millas (16 km) haciendo un túnel desde Gore Creek hasta South Willow Creek, una alternativa conocida como el túnel Red Buffalo. [22] Esta alternativa provocó una controversia a nivel nacional, ya que requeriría una servidumbre a través de tierras protegidas por el gobierno federal, a través de lo que ahora se llama Eagles Nest Wilderness . Después de que el Secretario de Agricultura de los EE. UU. se negara a otorgar la servidumbre, los ingenieros acordaron seguir la ruta existente a través de Vail Pass. Los ingenieros agregaron infraestructura para acomodar la vida silvestre e hicieron que se construyeran partes significativas de los viaductos fuera del sitio y se levantaran en su lugar para minimizar la huella ambiental. [22] La pendiente sobre Vail Pass alcanza el siete por ciento. [30]
El cañón Glenwood ha servido como la arteria principal de transporte a través de las Montañas Rocosas, incluso antes de la creación de las autopistas estadounidenses. Los ferrocarriles han utilizado el cañón desde 1887, y se construyó un camino de tierra a través del cañón a principios del siglo XX. [8] La primera carretera pavimentada se construyó entre 1936 y 1938 con un costo de $1,5 millones (equivalente a $25,5 millones en 2023 [27] ). [22]
Una vez finalizado el túnel Eisenhower, el último obstáculo que quedaba para que la I-70 se convirtiera en una arteria comercial interestatal era la parte de dos carriles que no era autopista en Glenwood Canyon. La construcción de esta sección había comenzado en la década de 1960 y una pequeña sección se abrió al tráfico en 1966. [4] El resto se detuvo debido a las protestas ambientalistas que provocaron una controversia de 30 años. [11] El diseño original fue criticado como "el epítome de la insensibilidad ambiental". Los ingenieros desecharon los planes originales y comenzaron a trabajar en un nuevo diseño que minimizaría los impactos ambientales adicionales. [31] En 1971, se estaba elaborando un nuevo diseño, que se aprobó en 1975; Sin embargo, los grupos ambientalistas presentaron demandas para detener la construcción, y la controversia continuó incluso cuando la construcción finalmente se reanudó en 1981. [22] El diseño final incluyó 40 puentes y viaductos, tres túneles adicionales (dos se completaron antes de que se detuviera la construcción en la década de 1960) y 15 millas (24 km) de muros de contención para un tramo de autopista de 12 millas (19 km) de largo. [6] El proyecto se complicó aún más por la necesidad de construir la autopista de cuatro carriles sin perturbar las operaciones del ferrocarril. Esto requirió el uso de técnicas de voladura especiales y coordinadas. [32] Los ingenieros diseñaron dos vías separadas para la autopista, una elevada sobre la otra, para minimizar la huella en el cañón. [8] El diseño final fue elogiado por su sensibilidad ambiental. Un arquitecto de Denver que ayudó a diseñar la autopista proclamó: "La mayoría de la gente en el oeste de Colorado lo ve como haber preservado el cañón". Afirmó además: "Creo que partes de la autopista se elevan al estándar de arte público". [31] Una parte del proyecto incluyó apuntalar las orillas del río Colorado para reparar los daños y eliminar las restricciones de flujo creadas en la construcción inicial de la US 6 en la década de 1930. [33]
La autopista se terminó finalmente el 14 de octubre de 1992, en una ceremonia que tuvo cobertura nacional. [34] [35] La mayoría de la cobertura celebró el logro de ingeniería o señaló que esta era la última gran parte del sistema de autopistas interestatales que se abría al tráfico. Sin embargo, los periódicos del oeste de Colorado celebraron el fin de los frustrantes retrasos del tráfico. Durante la mayor parte de los últimos 10 años de construcción, solo un único carril de tráfico que cambiaba de dirección cada 30 minutos permaneció abierto en el cañón. Un periódico proclamó con orgullo: "Escuchaste bien. Por primera vez en más de 10 años, los retrasos en la construcción a lo largo de ese tramo de 12 millas [19 km] de la Interestatal 70 serán inexistentes". [36]
El costo fue de $490 millones (equivalente a $956 millones en 2023 [27] ) para construir 12 millas (19 km), 40 veces el costo promedio por milla predicho por los planificadores del Sistema de Autopistas Interestatales. [22] Esta cifra superó la de la I-15 a través de Virgin River Gorge , que anteriormente fue proclamada la autopista rural más cara del país. [37] La construcción de la I-70 a través de Glenwood Canyon le valió 30 premios al CDOT , [8] incluido el Premio al Logro Destacado de Ingeniería Civil de 1993 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [38] En la dedicación, se afirmó que la I-70 a través de Glenwood Canyon era la última pieza del Sistema de Autopistas Interestatales en abrirse al tráfico. Por esta razón, se proclamó que el sistema estaba completo. [6] [8] Sin embargo, en ese momento, todavía había dos secciones del Sistema de Carreteras Interestatales original que no se habían construido: una sección de la I-95 en el centro de Nueva Jersey , [39] que no se completó hasta 2018, [40] y una sección de la I-70 en Breezewood, Pensilvania . [41]
En 2022, el CDOT reemplazó un viaducto de 1,8 millas (2,9 km) que anteriormente llevaba la I-70 entre Brighton Boulevard y Colorado Boulevard en Denver con una autopista subterránea. El proyecto de $1.2 mil millones, financiado a través de una asociación público-privada con Kiewit y Meridiam , agregó nuevos carriles de peaje exprés ; la autopista subterránea se cubrió con un parque de cuatro acres (1,6 ha) entre las calles Clayton y Columbine. [42] [43] El tráfico se trasladó a la nueva alineación a fines de 2022; sin embargo, el proyecto no se completó por completo hasta julio de 2023. [44]
El 1 de agosto de 1984, un camión que transportaba seis torpedos para la Marina de los EE. UU. volcó mientras navegaba por una rampa en Mousetrap , un intercambiador complejo. La situación empeoró porque nadie respondió al número de teléfono proporcionado con la carga, y un líquido desconocido se estaba filtrando de uno de los torpedos. Pasaron más de tres horas antes de que llegara personal militar al lugar, personal del Ejército de los EE. UU. de una base cercana. El incidente dejó miles de autos varados y la red de transporte de Denver paralizada durante aproximadamente ocho horas. Aproximadamente 50 residentes de la zona fueron evacuados. [45] [46] Las investigaciones posteriores revelaron que el conductor del camión fue interceptado previamente por la Patrulla Estatal de Colorado , que advirtió específicamente al conductor que evitara Mousetrap y le proporcionó una ruta alternativa. [45] La Marina prometió reformas después de ser criticada por proporcionar un número de teléfono sin personal con un envío de carga peligrosa, una violación de la ley federal, y no notificar a los funcionarios de Denver sobre el envío. [47] [48] El puente Mousetrap fue incorporado al sistema de autopistas interestatales y algunas de sus estructuras se construyeron en 1951. [4] El incidente dio impulso para reconstruir el intercambiador con un diseño más moderno y seguro. La construcción comenzó en varias fases en 1987 y el último puente se inauguró en 2003. [49]
En 2014, el marcador de milla 420 fue modificado por el CDOT para que dijera "Milla 419.99" luego de repetidos robos del cartel original debido a la importancia del número 420 en la cultura del cannabis . [50]
En 2019, un choque con fuego mató a cuatro personas y dejó a docenas heridas. Un accidente anterior, no fatal, en Wheat Ridge había provocado un embotellamiento de tráfico durante varias millas. En el momento de la segunda colisión, el embotellamiento se extendió hasta Lakewood más allá de la salida de Colorado Mills Parkway. Un camión semirremolque que descendía las pendientes cuando la autopista entraba en el área metropolitana de Denver, conducido por Rogel Aguilera Mederos, intentó reducir la marcha, pero no pudo volver a acoplar la transmisión. [51] Esto provocó que el vehículo aumentara rápidamente la velocidad, y los testigos vieron al camión fuera de control cerca de la salida de Genesee , a nueve millas (14 km) de donde ocurriría el accidente. Los testigos también testificaron haber visto los frenos humeando mientras el camión descendía la colina. El conductor pasó al menos una rampa para camiones fuera de control sin entrar, así como otras cuatro salidas por las que podría haber salido de la autopista. Cuando el camión se acercó al tráfico atascado, el conductor intentó desviarse hacia un lado de la carretera para evitar una colisión, pero no pudo porque otros camiones ya habían bloqueado su camino mientras intentaban de manera similar evitar una colisión. El camión chocó con el tráfico atascado y explotó. Más de una docena de otros vehículos estuvieron involucrados en la colisión y cuatro personas murieron. El conductor fue acusado de numerosos delitos, incluidos asalto y homicidio vehicular, e inicialmente sentenciado a 110 años. Esto fue controvertido, debido a la duración de la sentencia y las opiniones de algunas víctimas y testigos de que el propietario del camión tenía más responsabilidad. La empresa había sido multada y citada anteriormente por numerosas infracciones relacionadas con los frenos, así como por emplear conductores de camiones inexpertos que no hablaban inglés con fluidez. [52] Aguilera testificó a través de un intérprete en su propia defensa y pidió clemencia diciendo: "Le pregunto a Dios demasiadas veces por qué ellos y no yo. ¿Por qué sobreviví a ese accidente?". [51] También culpó a su empleador, testificando que recibió instrucciones de tomar caminos secundarios desde el origen del viaje en Wyoming y evitar la carretera más comúnmente utilizada desde Wyoming, la I-25 . [53] Poco después del accidente, CDOT anunció una ubicación para una rampa de camiones fuera de control adicional en esta área. [54] [55]
Después del incendio de Grizzly Creek de 2020 , la I-70 se cerró en Glenwood Canyon en agosto de 2021 debido a daños significativos por los escombros del incendio, lo que provocó grandes desvíos. [56] Los daños después de los deslizamientos de tierra de 2021 requirieron una reconstrucción prolongada de la carretera; la autopista se reabrió parcialmente el 14 de agosto de 2021. [57] [58] [59]
Cuando se aprobó por primera vez, la ampliación de la I-70 desde Denver hasta Cove Fort fue criticada en algunos periódicos de la zona como un camino a ninguna parte; [60] un especialista en enlace de información del USDOT en Baltimore, Maryland (el extremo oriental de la I-70) afirma que la gente se ha preguntado "¿creíamos que los habitantes de Baltimore estaban tan desesperados por llegar a Cove Fort que estábamos dispuestos a pagar 4 mil millones de dólares para llevarlos allí?". [11] Sin embargo, un ingeniero residente del USDOT ha llamado a la ampliación una de las "joyas de la corona" del sistema de autopistas interestatales. [8] En Colorado, la autopista ayudó a unir el estado, a pesar de que las dos mitades están separadas por las formidables Montañas Rocosas. Solo al túnel Eisenhower se le atribuye el ahorro de hasta una hora en el viaje a través del estado. [22] Antes de la construcción de la I-70, la autopista a través de Glenwood Canyon era una de las más peligrosas del estado. Con las mejoras, la tasa de accidentes ha disminuido un 40 por ciento, aunque el tráfico a través del cañón ha aumentado sustancialmente. [8] El CDOT está considerando la nominación de varias partes de la I-70 como Monumento Histórico Nacional , a pesar de que la autopista no calificará como histórica durante varias décadas. [22]
Se le atribuye a la autopista el haber mejorado la industria del esquí en Colorado . La ciudad de Vail , un centro de esquí , no existía hasta que se inició la construcción de la I-70, con promotores trabajando en estrecha colaboración con el CDOT. [22] En 1984, el corredor de la I-70 entre Denver y Grand Junction contenía la mayor concentración de centros de esquí del país. Las ciudades y pueblos a lo largo del corredor han experimentado un crecimiento significativo, atrayendo a visitantes recreativos del área de Denver. Como lamentó un conservacionista, la I-70 "convirtió el Colorado rural en un Colorado no rural". [22]
