La Mallard de la clase A4 4468 de LNER es una locomotora de vapor 4-6-2 ("Pacific") construida en 1938 para operar en el London and North Eastern Railway (LNER) en Doncaster Works según un diseño de Nigel Gresley . Su diseño aerodinámico , probado en túnel de viento [1], le permitió transportar servicios exprés de pasajeros de larga distancia a altas velocidades. El 3 de julio de 1938, Mallard rompió el récord mundial de velocidad para locomotoras de vapor a 126 mph (203 km/h), que todavía se mantiene en la actualidad.
Mientras que en la época de los ferrocarriles británicos los servicios regulares de trenes a vapor en el Reino Unido estaban limitados oficialmente a una "velocidad de línea" de 90 mph (140 km/h), antes de la guerra, los A4 tenían que circular significativamente por encima de las 90 mph (140 km/h) solo para mantener el horario en trenes como el Silver Jubilee y The Coronation , [2] con los motores alcanzando las 100 mph en muchas ocasiones. [3] [4] Mallard cubrió casi un millón y medio de millas (2,4 millones de kilómetros) antes de ser retirado en 1963.
La locomotora tiene 21 m (70 pies) de largo y pesa 165 toneladas largas (168 toneladas, 369.600 libras), incluido el ténder . Está pintada de azul liga LNER con ruedas rojas y llantas de acero.
Mallard ahora es parte de la Colección Nacional y se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril en York .
En 1936, Nigel Gresley , el ingeniero mecánico jefe de LNER, ordenó que se construyera un nuevo lote de seis locomotoras 4-6-2 "Pacific" Clase A4 en Doncaster Works . [5] : 223 Las A4 eran conocidas por su distintivo diseño aerodinámico y aerodinámico, y estaban diseñadas para transportar servicios expresos de pasajeros de larga distancia a altas velocidades. El primer lote comprendía cuatro locomotoras que entraron en servicio en 1935 y tenían "Silver" en sus nombres, ya que iban a transportar el servicio sin escalas The Silver Jubilee entre London King's Cross y Newcastle.
Las seis nuevas A4 recibieron el nombre de un pájaro, influenciado por la afición de Gresley por la cría de aves salvajes, e incorporaron algunas modificaciones para maximizar las posibilidades del diseño aerodinámico original. [5] : 221 Esto incluía una nueva y moderna chimenea doble Kylchap y un tubo de escape, lo que permitía que el humo se distribuyera con mayor libertad. [5] : 224 Sin embargo, el problema del humo que se dispersaba en la parte delantera de la locomotora, lo que a su vez les daba a los maquinistas solo una ventana de visión estrecha, seguía sin resolverse, y Gresley estaba decidido a encontrar una solución, utilizando Mallard , la 28.ª locomotora A4, como prueba. Se resolvió después de que un modelo de madera a 1/12 del tamaño original de Mallard se sometiera a pruebas de humo en un túnel de viento , utilizando un túnel hecho de plastilina. Después de un período de pruebas, se encontró una solución para desviar el humo y la modificación se incorporó al diseño final de Mallard . [5] : 225–227
Mallard fue liberada de Doncaster Works y entró en servicio el 3 de marzo de 1938, con el número 4468. Llevó una variedad de libreas a lo largo de su carrera, estas fueron: azul liga como 4468, negro de guerra LNER desde el 13 de junio de 1942, más tarde negro de guerra con el ténder marcado como "NE" desde el 21 de octubre de 1943 como 22 con pequeños números amarillos estampados con plantilla, azul liga de posguerra con franjas blancas y rojas desde el 5 de marzo de 1948 con número 22 en la cabina de acero inoxidable, azul oscuro de British Railways como 60022 desde el 16 de septiembre de 1949, verde Brunswick desde el 4 de julio de 1952 y su azul liga LNER original para su conservación en 1963.
La clase A4 se construyó con faldones laterales aerodinámicos, pero estos se eliminaron durante la guerra para facilitar el mantenimiento. Mallard perdió sus faldones durante una visita a las instalaciones el 13 de junio de 1942, pero los recuperó en 1963.
El Mallard estuvo equipado con doce calderas durante sus 25 años de carrera. Estas calderas fueron: 9024 (de construcción), 8959 (de 4496 Golden Shuttle , 13 de junio de 1942), 8907 (de 2511 Silver King , 1 de agosto de 1946), 8948 (de 31 Golden Plover , Walter K Whigham , 10 de enero de 1951), 29301 (de 60019 Bittern , 4 de julio de 1952), 29315 (de 60014 Silver Link , 23 de abril de 1954), 29328 (caldera de nueva construcción, 7 de junio de 1957), 29308 (de 60008 Dwight D. Eisenhower , 27 de agosto de 1958), 29310 (de 60009 Union of South Africa , 9 de marzo de 1960) y 27965 (de 60009 Unión Sudafricana , 10 de agosto de 1961).
Mallard ha tenido siete ténderes a lo largo de su trayectoria. Comenzó con un ténder sin pasillo en 1938, tuvo ténderes de diseño de pasillo durante sus días en British Railways y fue equipado con un ténder sin pasillo en 1963 para recrear su apariencia original. Los ténderes con los que ha sido equipado son: 5642 (3 de marzo de 1938 – 14 de marzo de 1939), 5639 (5 de mayo de 1939 – 16 de enero de 1948), 5323 (5 de marzo de 1948 – 12 de marzo de 1953), 5648 (12 de marzo de 1953 – 21 de julio de 1958), 5330 (27 de agosto de 1958 – 30 de mayo de 1962), 5651 (30 de mayo de 1962 – 25 de abril de 1963) y 5670 (técnico actual, camuflado en el ténder original 5642).
El ténder original sin pasillo 5642 se acopló posteriormente a la locomotora hermana 60026 Miles Beevor cuando fue retirada el 21 de diciembre de 1965, pero más tarde pasó a manos de la Sociedad de Preservación A4, que había comprado esta locomotora del depósito de chatarra para ayudar a la restauración de su compañera de clase 4498 Sir Nigel Gresley . Fue desguazada en 1973 por ser excedente de las necesidades, momento en el que también había donado piezas para la restauración de la locomotora de clase A3 4472 Flying Scotsman , que había regresado recientemente de Estados Unidos y estaba siendo restaurada en los talleres de Derby.
Mallard fue asignado a tres cobertizos durante su carrera: Doncaster , transfiriéndose el 21 de octubre de 1943 a Grantham y el 11 de abril de 1948 a Kings Cross Top Shed .
El 3 de julio de 1938, Mallard batió el récord mundial de velocidad para locomotoras de vapor al alcanzar 203 km/h (126 mph) durante una prueba de un nuevo freno de acción rápida, conocido como freno Westinghouse QSA. La velocidad se alcanzó durante la pendiente descendente de Stoke Bank , al sur de Grantham , en el kilómetro 90¼, entre las estaciones de Little Bytham y Essendine . Mallard arrastraba un tren de siete vagones, incluido un vagón dinamométrico que albergaba un aparato para registrar la velocidad. La velocidad registrada superó el récord anterior de 200,4 km/h (124,5 mph) establecido en Alemania en 1936 por la DRG Class 05 No. 002. Mallard tenía solo cuatro meses en el momento del récord y era operada por el conductor Joseph Duddington, un hombre conocido dentro de la LNER por asumir riesgos calculados, y el fogonero Thomas Bray. [6] Al llegar a la estación King's Cross de Londres, el conductor Duddington y el inspector Sid Jenkins dijeron que creían que habría sido posible alcanzar una velocidad de 209 km/h si el tren no hubiera tenido que reducir la velocidad en un conjunto de cruces en Essendine. También había una restricción de velocidad permanente de 24 km/h justo al norte de la estación Grantham, lo que ralentizó el tren mientras buscaban alcanzar la velocidad máxima para el descenso de Stoke Bank. [7]
La clase A4 había tenido problemas anteriormente con el cojinete de la biela del cilindro central, por lo que se le colocó una "bomba fétida" de aceite de anís en la biela que se liberaba si el cojinete se sobrecalentaba. Después de alcanzar la velocidad récord, la biela central se sobrecalentó y la tripulación redujo la velocidad, conduciendo a 70-75 mph (113-121 km/h) hasta Peterborough, [8] después de lo cual Mallard fue enviado a Doncaster Works para su reparación. Esto había sido previsto por el departamento de publicidad, que había tomado muchas fotografías para la prensa, en caso de que Mallard no regresara a Kings Cross. El Ivatt Atlantic (de la época eduardiana) que reemplazó a Mallard en Peterborough estaba apenas a la vista cuando el jefe de publicidad comenzó a repartir las fotografías.
Mallard llegó a la cima de Stoke Bank a 121 km/h (75 mph) y aceleró cuesta abajo. Las velocidades al final de cada 1 milla (1,6 km) desde la cima se registraron como: 140,8 km/h (87,5 mph), 155,3 km/h (96,5 mph), 167 km/h (104 mph), 172 km/h (107 mph), 179,4 km/h (111,5 mph), 187 km/h (116 mph) y 192 km/h (119 mph); Las lecturas de media milla (800 m) posteriores dieron 120 3 ⁄ 4 , 122 1 ⁄ 2 , 123, 124 1 ⁄ 4 y finalmente 125 mph (194, 197, 198, 200 y 201 km/h). Sin embargo, el coche dinamómetro rastrea la velocidad actual cada medio segundo en un rollo de papel que se mueve 24 pulgadas (610 mm) por cada milla recorrida. Las velocidades se podían calcular midiendo la distancia entre las marcas de tiempo. Inmediatamente después de la carrera, el personal en el coche dinamómetro calculó la velocidad en intervalos de cinco segundos, encontrando un máximo de 125 mph (201 km/h). Aunque se vieron 126 mph (203 km/h) durante un solo segundo, Gresley no aceptó esto como una medición confiable y 125 mph (201 km/h) por hora fue la cifra publicada.
Gresley planeó hacer otro intento en septiembre de 1939, pero esto fue impedido por el estallido de la Segunda Guerra Mundial. [9] : 126 En 1948, las placas propuestas y diseñadas por Harry Underwood, un director y entusiasta del vapor, se fijaron en la locomotora que indicaban 126 mph (203 km/h), y esta se convirtió en la velocidad generalmente aceptada. [10] A pesar de esto, algunos escritores han comentado sobre la improbabilidad de los rápidos cambios en la velocidad. [11] Un análisis reciente ha afirmado que el rollo de papel no se movía a una velocidad constante, y los picos y valles en la curva de velocidad que resultaron en afirmaciones de 125 mph (201 km/h) mantenidas durante 5 segundos y 126 mph (203 km/h) durante un segundo fueron solo el resultado de esta inexactitud de medición. Concluyó que una velocidad máxima verificable es una sostenida de 124 mph (200 km/h) durante casi una milla. [12] [13] El 3 de julio de 2013, día del 75º aniversario del récord de velocidad, las seis locomotoras A4 supervivientes se reunieron en el Museo Nacional del Ferrocarril. [14]
El récord de Mallard nunca ha sido superado oficialmente por una locomotora de vapor, aunque una locomotora alemana DRG Clase 05 alcanzó 124 mph (200 km/h) en 1936 en un tramo horizontal de vía, a diferencia de Stoke Bank, que es ligeramente cuesta abajo. Sin embargo, la Clase 05 transportaba un tren de cuatro vagones de 197 toneladas, mientras que el tren de siete vagones de Mallard pesaba 240 toneladas. [15]
Varias afirmaciones de velocidad están vinculadas a Pennsylvania Railroad y sus diversas clases de locomotoras dúplex . Se atribuyó a la clase S1 durante su vida útil haber alcanzado entre 133,4 mph (214,7 km/h) y 141,2 mph (227,2 km/h). [16] [17] Las afirmaciones de velocidad vinculadas a la clase T1 afirman que la locomotora alcanzó velocidades de hasta 140 mph (230 km/h). [18] El nuevo proyecto de construcción Pennsylvania Railroad 5550 , que está construyendo una nueva T1, ha manifestado su deseo de probar la locomotora cuando esté terminada para ver si puede reclamar el récord de velocidad de Mallard . [19]
En 1948, poco después de la formación de los Ferrocarriles Británicos , se tomó la decisión de probar locomotoras de todas las antiguas "Cuatro Grandes" compañías para encontrar las mejores características de velocidad, potencia y eficiencia con carbón y agua. Había dos formas de probar y comparar locomotoras: o bien en la Estación de Pruebas de Locomotoras de Rugby , que no estuvo lista hasta finales de 1948, o bien probando en el propio campo. Los resultados de las Pruebas de Intercambio de Locomotoras de 1948 se utilizarían para ayudar a diseñar las locomotoras estándar de los Ferrocarriles Británicos .
Los diseños de locomotoras de pasajeros exprés que se compararían fueron: London Midland Region (antigua LMS ) clase Princess Coronation , Eastern Region (antigua LNER ) clase A4 , Southern Region (antigua Southern ) clase Merchant Navy y Western Region (antigua GWR ) clase King .
Se eligieron tres locomotoras Gresley A4 para representar a la región oriental: E22 Mallard , 60033 Seagull y 60034 Lord Faringdon . Todas las locomotoras tenían el sistema de chimenea de doble tubo de escape Kylchap y eran recién salidas de las instalaciones de Doncaster. Mallard había salido de Doncaster con una nueva capa de librea azul marino de posguerra, números de acero inoxidable 22 con una pequeña "E" pintada encima (para la región oriental), caldera nueva (la cuarta) y tercer ténder de su carrera.
El 8 de junio de 1948 se utilizó el E22 Mallard en la ruta Londres Waterloo a Exeter . El conductor Marrable tomó el famoso A4 con una carga de 481 toneladas de tara, 505 toneladas llenas, la misma que había sido utilizada en el viaje anterior por la 35018 British India Line . Mallard llegó a Clapham Junction en 6 minutos 57 segundos y a Woking en 28 minutos 47 segundos. En Hook hubo señales adversas, lo que hizo que Mallard redujera la velocidad a paso de tortuga. Aun así, se llegó a Salisbury en 108 minutos y 28 segundos. A pesar de las señales previas, el tren solo tuvo un retraso de 5 minutos y medio. El tiempo neto fue de 95,5 minutos.
La locomotora Mallard fracasó tras esta prueba y la 60033 Seagull tomó el relevo. El 10 de junio, la Seagull logró el recorrido en 96 minutos y 22 segundos, pero había salido 3 minutos tarde, lo que significa que la Seagull había llegado con la misma carga 3,5 minutos antes. Para la locomotora Mallard , las pruebas habían terminado, pero la locomotora volvió a la línea Waterloo-Exeter para un viaje en tren del Locomotive Club of Great Britain (LCGB) el 24 de febrero de 1963.
El Elizabethan Express fue un expreso emblemático que recorrió sin escalas los 632 km (393 millas) entre London King's Cross y Edinburgh Waverley desde 1953 hasta mediados de los años 1960. Hasta septiembre de 1961 fue impulsado a vapor. En su época fue el recorrido sin escalas más largo del mundo. Se necesitaban dos tripulaciones para el recorrido de seis horas y media. Podían cambiar de tren a mitad de viaje utilizando un ténder de corredor . Solo unas pocas locomotoras aparte de Mallard tenían un ténder de este tipo. En diciembre de 1961, Mallard remolcó el último tren Elizabethan impulsado a vapor en dirección norte . [5] : 280
Tras la introducción de los trenes diésel y eléctricos, muchas locomotoras de vapor en todo el Reino Unido se vieron obligadas a ser desguazadas. En diciembre de 1960, se emitió una notificación para que se conservara la Mallard , que no se confirmó hasta el 29 de agosto de 1962. Su último servicio generador de ingresos tuvo lugar el 25 de abril de 1963, después de lo cual la locomotora se envió a Doncaster Works para su reparación y restauración a su estado original. [5] : 281–282
En febrero de 1963, Mallard fue enviada al depósito de Nine Elms , seguida por el Museo del Transporte Británico en Clapham , al sur de Londres. [5] : 82 [20] Luego realizó una serie de trenes especiales, incluido un recorrido desde Doncaster a través de Nottingham Victoria hasta Clapham Junction. [5] : 283 Después de una relajación de la prohibición de las locomotoras de vapor en el Reino Unido en la década de 1970, Mallard transportó un tren desde Stewarts Lane , Battersea a York a través de la Midland Main Line el 12 de abril de 1975 en preparación para la apertura del Museo Nacional del Ferrocarril , donde permaneció. [5] : 283 Esto fue seguido por períodos en exhibición en York y Doncaster Works en junio de 1977 y junio de 1978, respectivamente. [5] : 284 En la década de 1980, Mallard fue restaurada para conmemorar el 50 aniversario de su récord de velocidad en 1938. Su primer recorrido tuvo lugar el 26 de marzo de 1986 de York a Doncaster, y una serie de otros trenes especiales se completaron en toda Inglaterra entre 1986 y 1987. [5] : 284 El último recorrido en funcionamiento de la locomotora fue el 3 de julio de 1988 de Doncaster a Scarborough y viceversa, al que asistieron varios miembros de la familia de la tripulación del tren original en el recorrido del 3 de julio de 1938. El viaje estuvo relacionado con un sello postal conmemorativo especial que presentaba a Mallard . [5] : 285–286 [21]
En julio de 2003, Mallard se exhibió fuera del Museo Nacional del Ferrocarril como parte del 150 aniversario de Doncaster Works. [5] : 289 Fue sacado nuevamente al exterior en julio de 2008 junto a otros tres A4 preservados ubicados en el Reino Unido, reuniéndolos así por primera vez desde la preservación. En 2012, seis A4 preservados, incluidos dos en los Estados Unidos y Canadá, se reunieron en el museo para el 75 aniversario de la carrera récord de Mallard. [ 22 ] Los mismos seis A4 se exhibieron juntos en el Museo Nacional del Ferrocarril de Shildon por un corto tiempo. En junio de 2010, Mallard fue llevado a Shildon, donde permaneció como exhibición estática hasta julio de 2011, cuando regresó a York. En julio de 2019, hizo su primera aparición al aire libre desde 2014 cuando se exhibió en la estación de York junto a un Azuma Clase 800 como parte del lanzamiento de este último por parte del London North Eastern Railway . [23]
Hornby Dublo produjo por primera vez un modelo de Mallard en verde locomotora BR para su sistema de ancho de vía OO de 3 carriles en 1958. [24] Bachmann y Hornby han lanzado posteriormente modelos de Mallard varias veces en azul marino. Hornby lanzó un modelo de Mallard en azul BR Express Passenger y un modelo de edición limitada en verde BR Dark Loco. Hornby también lanzó un modelo de edición limitada de 4468 en forma LNER junto con los otros cinco A4 supervivientes en 2013. En 2023, Hornby lanzó un modelo a escala TT120 de "Mallard" en librea azul marino LNER junto con "Silver King" en librea verde BR Brunswick y "Falcon" en librea azul marino BR con franjas blancas.
Está disponible un modelo de Corgi a escala 1:120 en color azul garter como parte de una serie titulada "Rail Legends".
Harry Underwood aparece como el instigador de la idea (a través de la CME Doncaster) de equipar a "Mallard" con placas conmemorativas. Se le envió una foto del diseño de la placa desde Doncaster para su aprobación.
