La Great Northern Railway (GNR) Clase C1 es un tipo de locomotora de vapor 4-4-2 . Uno, ex GNR 251 (más tarde LNER 3251 en 1924 y LNER 2800 en 1946), sobrevive en conservación. Al igual que sus primos de calderas pequeñas , eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 145 km/h (90 mph). [2] [3] También eran conocidos como Grandes Atlánticos . [4] [5]
La Clase C1, como se la conocía en las clasificaciones GNR y LNER, fue diseñada por Henry Ivatt como una versión ampliada de lo que se convirtió en la Clase LNER C2 . El principio del diseño era producir un potente motor de vapor libre para transportar los trenes expresos más rápidos y pesados del Gran Norte. Por lo tanto, podrían verse como el comienzo de la política de "Gran Motor" de la Costa Este. Ninguno fue nombrado nunca.
El primer motor, el n.º 251, se introdujo en 1902, y se construyeron ochenta más en Doncaster Works entre 1904 y 1908. Aunque sufrieron una serie de problemas iniciales, los Atlánticos tuvieron en general mucho éxito. Inicialmente estaban equipados con válvulas de corredera , pero posteriormente se incorporaron válvulas de pistón , lo que produjo una notable mejora en el rendimiento. Los Atlánticos permanecieron en servicio de primera línea durante muchos años, y en ocasiones se les pidió que transportaran trenes de más de 500 toneladas largas (508 t; 560 toneladas cortas). Eran conocidos por alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora. [6]
En el GNR, la clasificación C1 se utilizó para todas sus locomotoras tiernas 4-4-2, pero hubo una variación considerable dentro de las 116 locomotoras que componen este grupo. El LNER las dividió en dos clases: C2 para las 22 locomotoras construidas entre 1898 y 1903 con calderas de 4 pies y 8 pulgadas (1,42 m) de diámetro; y C1 para las 94 restantes, que en su mayoría tenían calderas de 1,68 m (5 pies 6 pulgadas) de diámetro, pero había varias locomotoras dentro de este último grupo que diferían significativamente de las demás. [7]
La variedad "estándar" de caldera grande C1 estuvo representada por los núms. 251, 272–291, 293–301, 1400–20 y 1422–51 construidos en Doncaster entre 1902 y 1908. Tenían calderas que producían vapor saturado a una presión de 175 lbf/in 2 (1210 kPa) y dos cilindros exteriores , con un diámetro de 18+3 ⁄ 4 pulg. (480 mm) y una carrera de 24 pulg. (610 mm) mediante expansión simple que impulsa las ruedas traseras acopladas y se alimenta a través de válvulas deslizantes. [8]
El No. 292, construido en Doncaster en 1904 (pero que no entró en servicio hasta 1905), era un compuesto de cuatro cilindros . Los cilindros de alta presión, que tenían un diámetro de 330 mm (13 pulgadas) y una carrera de 510 mm (20 pulgadas), estaban fuera de los bastidores y accionaban las ruedas traseras acopladas; y los cilindros de baja presión, de 16 por 26 pulgadas (410 por 660 mm), estaban en el interior, impulsando el eje acoplado delantero. Las válvulas estaban dispuestas de manera que la locomotora pudiera funcionar como compuesta o como simple de cuatro cilindros. La presión de la caldera era de 200 lbf/in 2 (1400 kPa), pero mientras la caldera estaba en reparación, la locomotora utilizó una caldera de 175 lbf/in 2 (1210 kPa) de 1910 a 1912. Esta locomotora fue retirada en 1927 y desguazada en 1928. [9]
La número 1300, otra locomotora compuesta de cuatro cilindros, era una locomotora experimental que se diferenciaba mucho de todas las demás. Fue construido por Vulcan Foundry en 1905, en gran parte según su propio diseño, aunque según las especificaciones de Ivatt. La caldera tenía una cámara de combustión estrecha, un diámetro de 1,60 m (5 pies 3 pulgadas) y una presión de 1400 kPa (200 lbf/pulgada 2 ). Al igual que con el No. 292, los cilindros de alta presión estaban afuera, impulsando las ruedas traseras acopladas, mientras que los cilindros de baja presión estaban adentro, impulsando el eje delantero acoplado; pero sus dimensiones eran de 14 por 26 pulgadas (360 por 660 mm) y 23 por 26 pulgadas (580 por 660 mm) respectivamente. El motor funcionaba como un bicilíndrico simple al arrancar, pasando automáticamente a expansión compuesta. En 1914 se instaló un sobrecalentador y el motor se reconstruyó como un simple de dos cilindros en 1917; Los nuevos cilindros estaban en el exterior, de 20 por 26 pulgadas (510 por 660 mm) del tipo utilizado en la clase H3 , impulsando las ruedas principales acopladas. Fue retirado en 1924. [10]
El No. 1421, construido en Doncaster en 1907, era nuevamente un compuesto de cuatro cilindros, pero se diferenciaba del No. 292 en varios aspectos; en particular, el diámetro interior del cilindro se aumentó a 18 pulgadas (460 mm). Fue sobrecalentado en 1914 y reconstruido en 1920 como un monocilíndrico de dos cilindros con válvulas de pistón. Entonces era generalmente similar a los motores estándar después de haber sido sobrecalentados, y funcionó hasta 1947. [11]
Los últimos diez, los números 1452-61 construidos en Doncaster en 1910, tenían calderas que producían vapor sobrecalentado a 150 lbf/in 2 (1000 kPa) y los cilindros se alimentaban a través de válvulas de pistón. [12]
El No. 279 fue reconstruido en 1915 con cuatro cilindros de 15 por 26 pulgadas (380 por 660 mm) utilizando una expansión simple y accionando el eje acoplado trasero. Fue reconstruido nuevamente a un modelo simple de dos cilindros en 1938, pero usando cilindros de 20 por 26 pulgadas (510 por 660 mm) del tipo usado en la clase K2 que tenía las válvulas de pistón encima de los cilindros; de esta forma funcionó hasta 1948. [13] [14]
El No. 1419 (pasado a ser 4419 en mayo de 1924) estaba equipado con un motor propulsor en el eje de arrastre en julio de 1923; Para ello se alargaron los bastidores en la parte trasera, lo que también permitió instalar una cabina más grande. Al mismo tiempo, la locomotora recibió un sobrecalentador y válvulas de pistón, en línea con otras de su clase. El propulsor, que proporcionaba potencia adicional a velocidades muy bajas, era de poca utilidad por encima de velocidades de 40 km/h, se eliminó temporalmente entre julio de 1924 y febrero de 1925, y se eliminó permanentemente en noviembre de 1935. [15]
Finalmente fueron reemplazados en los trenes más pesados por los Gresley A1 Pacific a principios de la década de 1920. Continuaron transportando expresos más ligeros hasta 1950, aunque esto incluyó el Harrogate Pullman durante un período durante las décadas de 1920 y 1930. A menudo se les pedía que se hicieran cargo de trenes de Pacifics fallidos y realizaran actuaciones notables con cargas muy superiores a las que estaban diseñados para transportar. Una vez uno se hizo cargo del Flying Scotsman de un A3 averiado en Peterborough y no sólo recuperó tiempo sino que llegó temprano.
Diecisiete C1 sobrevivieron para prestar servicio a los ferrocarriles británicos , aunque por poco tiempo. Según The Railway Magazine , la última locomotora en servicio fue la BR 62822, ex GNR 294. El 26 de noviembre de 1950, transportó un tren de ida desde Kings Cross a Doncaster para marcar el final de los C1. Entre los muchos a bordo se encontraba el hijo de HA Ivatt, el Sr. HG Ivatt, quien recibió una de las placas de construcción . En Doncaster se exhibió el hermano pionero ex GNR 251, ya conservado, y varios motores modernos. El viaje de regreso a Londres fue realizado por la A1 Pacific 60123 llamada, apropiadamente, HA Ivatt .
Pioneer 251, LNER 3251 (en 1923) y LNER 2800 (en 1946), se habían guardado para la Colección Nacional del Reino Unido incluso antes de que el último fuera retirado del servicio fiscal en 1950. Restaurado con los colores GNR, es el único C1 que sobrevive. . Se unió a la hermana preservada GNR 990 Henry Oakley en dos fines de semana de viajes titulados Plant Centenarian en 1953, celebrando el centenario de Doncaster Works . [18] El 20 de septiembre, las dos locomotoras, 990 en cabeza, arrastraron el tren desde Kings Cross a Doncaster con casi 500 pasajeros. LNER Clase A4 2509 Silver Link (BR 60014) trajo el tren de regreso a Londres. [19] Un viaje similar una semana después se realizó desde Kings Cross a Leeds con una parada en Doncaster, con los veteranos de la GNR nuevamente arrastrando un tramo del viaje. El No. 251 emitía mal vapor en estos viajes, porque se había quitado el sobrecalentador aunque los conductos de humos de la caldera no se habían reemplazado con pequeños tubos para compensar. Siguieron más viajes, el último el 12 de septiembre de 1954, pero no fue hasta marzo de 1957 que la locomotora fue colocada en el museo de York. [20] Desde su preservación, la locomotora ha pasado tiempo en exhibición en el Museo Nacional del Ferrocarril , el museo de la Locomoción en Shildon, Bressingham Steam and Gardens y Barrow Hill Roundhouse . A partir de 2021, la locomotora se encuentra actualmente en préstamo por tres años a la nueva Galería, Biblioteca y Museo Danum en Doncaster. [21]
Dos calderas C1, una de las cuales perteneció al No. 3287, fueron descubiertas en una fábrica en Essex en 1986 por Steve Dymond y Nick Pigott; la revelación de que la caldera alguna vez perteneció al No. 3287 se desconoció hasta 2005, cuando se limpió mediante un lavadora a presión. La caldera que alguna vez perteneció al No. 3287 estaba en buenas condiciones y fue comprada por Bluebell Railway para su proyecto H2, mientras que la otra caldera fue desechada debido a que estaba en malas condiciones. [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28]
