Midland and Great Northern Joint Railway (M&GNJR) era una red ferroviaria en Inglaterra, en el área que conecta el sur de Lincolnshire , la isla de Ely y el norte de Norfolk . Se desarrolló a partir de varias empresas locales independientes y se constituyó en 1893. Era propiedad conjunta de Midland Railway y Great Northern Railway , y esas empresas habían patrocinado y operado durante mucho tiempo a las empresas predecesoras.
La zona atendida directamente era agrícola y escasamente poblada, pero las vacaciones en la playa se habían desarrollado y M&GNJR operaba muchos trenes expresos de larga distancia hacia y desde el territorio de las empresas matrices, así como trenes locales de verano para los turistas. Tenía el kilometraje más largo de todos los ferrocarriles conjuntos del Reino Unido. [2] [ página necesaria ]
En la agrupación de 1923 , los dos copropietarios de M&GNJR fueron absorbidos en dos empresas separadas (Midland en London , Midland and Scottish Railway y Great Northern en London and North Eastern Railway ). El M&GNJR mantuvo una identidad distintiva que sólo terminó formalmente con la nacionalización en 1948. Después de 1945, la rentabilidad de la red disminuyó drásticamente, empeorada por la estacionalidad del negocio. Fue duplicado por otras líneas y se tomó la decisión de cerrarlo. La mayor parte de la red cerró en 1959, aunque algunas secciones limitadas continuaron en uso. Actualmente , solo una pequeña sección cerca de Sheringham está en uso comercial, pero el ferrocarril de North Norfolk está activo como línea patrimonial. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
El área eventualmente servida por Midland y Great Northern Joint Railway, tomada como el sur de Lincolnshire y el norte de Norfolk, tardó en recibir conexiones ferroviarias debido a que se trataba de una zona pantanosa escasamente poblada . El Great Northern Railway (GNR), que corre hacia el norte a través de Huntingdon , Peterborough y luego hasta Grantham , formando así el borde occidental del área, no fue autorizado hasta 1846 y no se abrió hasta 1848 entre Peterborough y Lincoln . El Ferrocarril de los Condados del Este (ECR), autorizado en 1836, aspiraba a llegar a Norwich y Yarmouth , pero se quedó sin dinero y se quedó en seco.
Frustrada, la población local obtuvo la autoridad parlamentaria para el ferrocarril de Yarmouth y Norwich en 1842. Pasando por Reedham, se abrió al público el 1 de mayo de 1844. En 1845, la manía ferroviaria estaba en marcha y se presentó ante el Parlamento una gran cantidad de proyectos ferroviarios. Muchos de ellos fracasaron allí, o fueron autorizados pero no lograron generar el compromiso de los inversores.
En 1850, la ECR se había recuperado de las dificultades financieras de 1836 y había conectado prácticamente todas las ciudades importantes de East Anglia a su sistema. Durante algunos años, la ECR se había resistido con éxito a la promoción de ferrocarriles independientes en su zona, pero esto no pudo continuar indefinidamente y algunas líneas locales comenzaron a obtener autorización.
La compañía East Anglian Railways era una fusión de tres compañías anteriores, Lynn and Dereham Railway , Lynn and Ely Railway y Ely and Huntingdon Railway. La empresa quebró a principios de 1851 y la GNR, que operaba la línea principal de la costa este en Peterborough, arrendó la línea. Utilizando poderes de circulación entre su línea en Peterborough y March sobre la ECR, tenía la intención de conectarse con King's Lynn a través de la línea Wisbech del East Anglian Railway. Sin embargo, los poderes adquiridos del Parlamento no incluían un tramo corto entre las estaciones de las dos empresas en Wisbech, y el plan fracasó. La GNR vendió la línea a la ECR en 1852. [5] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ]
Los resultados financieros de la ECR disminuyeron con el paso de los años y en 1862 fue absorbida por el nuevo Great Eastern Railway (GER).
La formación definitiva del M&GNJR fue el resultado de la fusión de numerosos proyectos locales, aunque al principio no aspiraban a formar un ferrocarril conectado.
El 4 de agosto de 1853, Norwich and Spalding Railway obtuvo su ley para una línea desde Spalding hasta Sutton Bridge , y de allí hasta Wisbech . A pesar del título de la empresa, llegar a Norwich fue una aspiración (incumplida) posterior más que una intención inmediata. La ley estipulaba que las otras partes del sistema propuesto de Norwich y Spalding no podrían abrirse a menos que se lograran avances genuinos con la conexión de Wisbech. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
De hecho, en aquella época el mercado monetario era especialmente difícil, en parte debido a la guerra de Crimea , y la empresa no podía atraer suficientes inversiones. Sólo logró construir desde Spalding hasta Holbeach , 7+1 ⁄ 2 millas (12 km), abriendo a Holbeach para mercancías el 9 de agosto de 1858 y para pasajeros el 15 de noviembre de 1858. La estipulación de Wisbech parece haber sido pasada por alto por el momento.
La línea conectaba con el Great Northern Railway en Spalding y la GNR acordaron trabajar en la línea durante tres años. Había cuatro trenes diarios excepto los domingos, y uno adicional los martes. [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
La empresa obtuvo una nueva ley que autorizaba la extensión desde Holbeach hasta Sutton Bridge, ya que los poderes anteriores habían expirado. Esta vez se omitió a Wisbech, pero la ley estipulaba que no se podían declarar dividendos a menos que la empresa continuara con la promoción de la línea Wisbech en el Parlamento. Esto se intentó en 1860 pero fue rechazado en el Parlamento, y nuevamente en 1862 y 1863. La GNR acordó extender el acuerdo de trabajo a diez años a partir del 1 de noviembre de 1861 para el 50% de los ingresos y llevar a cabo algunas mejoras permanentes en la sección original. La estación de Sutton Bridge estaba en el sitio de la posterior estación de mercancías, al oeste del río Nene . La ampliación a Holbeach se completó y abrió el 1 de julio de 1862. [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La línea que conecta Wisbech [nota 1] con Sutton Bridge se consideró importante porque Sutton Bridge era un puerto interior importante aguas abajo del río Nene que el puerto de Wisbech . Se habría llegado a Wisbech mediante un ramal hacia el sur del Ferrocarril Norwich y Spalding, pero ahora se propuso un medio alternativo para hacer la conexión. El 28 de julio de 1863 se aprobó la Ley que autoriza el ferrocarril Peterborough, Wisbech y Sutton Bridge . El capital iba a ser de 180.000 libras esterlinas. En 1871, Richard Young, un armador local (y más tarde director del Great Eastern Railway ), fue presidente de la empresa. [9] El Ferrocarril de los Condados del Este acababa de transformarse en el Gran Ferrocarril del Este, y PW&SBR debía buscar poderes para conectarse a la línea GER en Wisbech. El ferrocarril de Norwich y Spalding recibió poderes de circulación entre Sutton Bridge y Wisbech. Fue Midland Railway , no GNR, quien obtuvo el contrato para la explotación del nuevo ferrocarril por el 50% de los ingresos. [10] [5] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La siguiente sección del futuro M&GNJR que se construirá fue Lynn and Sutton Bridge Railway , que fue autorizado el 6 de agosto de 1861 con un capital de £ 100.000. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] Debía conectarse con el ferrocarril de los condados del este (que pronto será GER) en South Lynn , cerca del puerto principal de King's Lynn . La autorización obligaba a la empresa a construir un nuevo puente ferroviario y de carretera en Sutton Bridge, pero esto fue modificado por una ley de 1863 que permitió al ferrocarril comprar el puente giratorio de carretera existente , construido en 1850, y adaptarlo también para uso ferroviario. . [5] [ página necesaria ] La línea se abrió al tráfico de mercancías en noviembre de 1864 desde un cruce a cierta distancia al sur de la estación King's Lynn . Los trenes de pasajeros proporcionados por la GNR comenzaron el 1 de marzo de 1866. [3] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
El 29 de julio de 1862 se autorizó el ferrocarril Spalding and Bourn [nota 2] , también con un capital de 100.000 libras esterlinas. Esta línea debía hacer un cruce final en Bourne con una rama del GNR, el ferrocarril Bourne y Essendine . La línea fue inaugurada el 1 de agosto de 1866. Discurría por un terreno prácticamente despoblado. La GNR trabajó en la línea. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
El ferrocarril Peterborough, Wisbech y Sutton Bridge obtuvo en 1864 autorización para construir una línea de conexión en Wisbech con la línea GER y con el puerto. De hecho, no se estableció la conexión con el GER. El 1 de agosto de 1866 se abrió al tráfico su línea principal. En Peterborough partía de las líneas Midland Railway , en el lado oeste de la línea principal GNR, y cruzaba las vías Midland y GNR por un puente. La línea tenía 43 km (27 millas) de longitud hasta un cruce en Sutton Bridge. Midland Railway operaba los trenes, trabajando hacia y desde la estación GER en Peterborough y haciendo escala en la estación GNR en el camino. [3] [ página necesaria ]
El Great Eastern Railway (GER) se formó el 7 de agosto de 1862, a partir del Eastern Counties Railway y otras empresas. El GER dejó claro, sobre todo mediante amargas luchas parlamentarias, que debía obtener autorización para su propia línea o poderes para llegar a Doncaster . La GNR traía hacia el sur cantidades considerables de carbón desde South Yorkshire Coalfield , y el GER intentaba hacerse con una parte del tráfico. Temiendo que esto pudiera suceder, dando repentinamente al GER el monopolio del tráfico de carbón a East Anglia , el GNR comenzó a patrocinar ferrocarriles amigos en la propia zona. [3] [ página necesaria ]
El ferrocarril Lynn and Sutton Bridge y el ferrocarril Spalding and Bourn se fusionaron para formar Midland and Eastern Railway en 1866; la intención era avanzar hacia el oeste hasta Saxby y unirse allí al Midland Railway. Great Northern Railway se opuso a este plan y el compromiso fue que el plan se abandonó, pero que Midland Railway recibió poderes de funcionamiento de más de dos líneas patrocinadas por GNR: de Bourne a Essendine , y (al invertir allí) de Essendine a Stamford ; Esta no era una ruta directa ni rápida. El acuerdo fue acordado y ratificado por la Ley de Ferrocarriles de Midland y Oriental del 23 de julio de 1866. [4] [ página necesaria ] El Ferrocarril de Midland y del Este fue operado por la GNR y Midland conjuntamente, autorizado por una Ley de 1867. [3 ] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Midland and Eastern Railway arrendó la línea Norwich y Spalding, pero N&SR permaneció nominalmente independiente hasta el 1 de julio de 1877. [4] [ página necesaria ] Necesitaba acudir al Parlamento para alegar que, de buena fe, había intentado hacer un Sutton a la línea Wisbech, pero se lo habían impedido; y que de hecho la línea había sido adelantada por PB&SBR; esto fue aceptado y M&SR quedó liberada de la prohibición de declarar dividendos. Midland and Eastern Railway ahora controlaba efectivamente toda la sección occidental del futuro M&GNJR, excepto la línea de Peterborough a Sutton Bridge, que todavía estaba controlada por Midland Railway. [3] [ página necesaria ]
Midland and Eastern era propiedad conjunta de GNR y Midland Railway, pero operaba más o menos de forma independiente. El Comité Conjunto no se reunió entre 1867 y 1880; Los trenes de las dos empresas propietarias circulaban por las líneas con sus propios trenes. En este período, la red se conocía como Bourne and Lynn Joint Railway . [3] [ página necesaria ]
Durante varios años, el Great Eastern Railway había estado intentando conseguir acceso a los distritos del norte y se había visto frustrado por la oposición del Great Northern Railway . Sin embargo, el GER presentó repetidamente proyectos de ley para dichas líneas y el GNR calculó que era sólo cuestión de tiempo hasta que tuviera éxito. Esta política se hizo realidad en abril de 1878 durante las audiencias parlamentarias sobre un proyecto de ley GER, y se iniciaron negociaciones para establecer lo que se convirtió en la Línea Conjunta Great Northern y Great Eastern , formando una ruta directa desde Doncaster a March vía Lincoln .
La GNR y el Midland Railway habían dominado hasta entonces el flujo hacia el sur de carbón de Nottinghamshire y South Yorkshire , y vieron que ese dominio era vulnerable. Esto llevó a GNR y Midland a mirar con buenos ojos un mayor desarrollo del Bourne and Lynn Joint Railway (Midland and Eastern Railway). [3] [ página necesaria ]
En 1875, una compañía naviera independiente obtuvo la aprobación parlamentaria para desarrollar Sutton Dock . Wisbech se había utilizado tradicionalmente como puerto interior, pero un muelle de Sutton Bridge, conectado a la red ferroviaria, podría resultar ventajoso, ahorrando parte de la difícil navegación por el río Nene . El GNR aportó 20.000 libras esterlinas, calculando que este podría ser un punto de exportación de carbón. El muelle se inauguró el 14 de mayo de 1881 y se había construido un ramal corto para dar servicio. Al día siguiente de la inauguración se observó que las compuertas de las esclusas no eran estancas, produciéndose de hecho una falla generalizada del muro del muelle. [13] Los barcos que habían entrado en el muelle se escaparon, pero se dijo que las reparaciones en el muelle eran impracticables y el muelle no se volvió a utilizar; Para entonces, la GNR había gastado 55.000 libras esterlinas en un sistema de muelle inutilizable. [3] [ página necesaria ]
Más al este, no fue hasta 1876 que se aprobó el primer tramo ferroviario del futuro M&GNJR: el ferrocarril ligero Great Yarmouth y Stalham [nota 3] fue autorizado el 27 de junio de 1876; [nota 4] el capital era de 98.000 libras esterlinas. La línea correría hacia el noroeste por 16 millas (26 km); La terminal de Great Yarmouth , que más tarde se conocería como Yarmouth Beach , estaba bien situada para los turistas, pero en ese momento no había conexión con otros ferrocarriles. El primer tramo, hasta Ormesby , se inauguró el 7 de agosto de 1877.
De Ormesby a Hemsby se abrió el 16 de mayo de 1878, pero hubo una discusión legal sobre un paso a nivel en Hemsby, y la siguiente sección a Martham se abrió desde una estación temporal al norte del paso a nivel, el 15 de julio de 1878. Una estación temporal al sur de el cruce se utilizó a partir de octubre. La situación legal se resolvió en el Parlamento en julio de 1879 y se abrió la estación permanente de Hemsby y se cerraron las dos estaciones temporales. [3] [ página necesaria ]
Mientras tanto, el 27 de mayo de 1878 la empresa obtuvo poderes para extenderse hasta North Walsham y cambiar su nombre por el de Yarmouth and North Norfolk Light Railway , con un capital adicional de 60.000 libras esterlinas. [3] [ página necesaria ] Su condición de tren ligero fue diseñada para evitar que Great Eastern Railway adquiriera poderes de circulación sobre la línea. [5] [ página necesaria ] Se produjeron sucesivas aperturas: en Catfield el 17 de enero de 1880 y luego en Stalham el 3 de julio de 1880. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
El 13 de julio de 1876, el Parlamento autorizó el ferrocarril Lynn y Fakenham , ante la amarga oposición de los intereses de GER. Con un capital de 150.000 libras esterlinas, se extendería desde las conexiones influenciadas por GER cerca de King's Lynn hasta cerca de Fakenham . Sorprendentemente, el GER no hizo ningún intento de tomar el control de esta línea, de hecho obstruyó el proceso de construcción. Se abrió en Massingham el 16 de agosto de 1879 y se extendió a Fakenham el 16 de agosto de 1880. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
El 12 de agosto de 1880, Lynn y Fakenham obtuvieron la aprobación para extenderse hasta Norwich , creando una línea independiente muy solicitada hacia la ciudad. La línea pasaría por Melton Constable , y desde ese lugar habría un ramal hasta Blakeney Harbour. El 11 de agosto de 1881, las compañías Lynn y Fakenham y Yarmouth y North Norfolk lograron juntas por fin obtener poderes para construir desde Melton Constable hasta North Walsham, lo que conectaría sus sistemas. En la misma ley, Lynn y Fakenham obtuvieron poderes para construir desde Kelling hasta Cromer (que en realidad no se construyó), y Yarmouth y North Norfolk se convirtieron de un tren ligero a un sistema completo, evitando las restricciones de velocidad y peso impuestas por el estado del tren ligero. . El L&FR se abrió de Fakenham a Guestwick el 19 de enero de 1882, y de allí a Lenwade el 1 de julio de 1882. La sección final a Norwich se inauguró el 2 de diciembre de 1882. La estación de Norwich se llamó Norwich City desde el principio. Melton to North Walsham se inauguró el 5 de abril de 1883. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Esta línea corta, de 1 milla y 2 cadenas (1,65 km) de largo, fue autorizada el 26 de agosto de 1880 para extenderse desde la estación de Yarmouth y North Norfolk en Yarmouth Beach hasta el muelle, donde se convirtió efectivamente en un tranvía , uniéndose allí al tranvía GE ( pero sin facilitar ninguna transferencia entre los dos sistemas.) El capital era de 20.000 libras esterlinas. El YUR en sí tardó en comenzar a trabajar, pero con la ayuda de Yarmouth y North Norfolk el trabajo se impulsó y se completó el 15 de mayo de 1882. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Ahora, las muchas compañías ferroviarias que eran independientes del Great Eastern Railway vieron que era deseable fusionarse entre sí. El 18 de agosto de 1882 se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Este y Midlands , que dispuso que el primer día de 1883 se creara el Ferrocarril del Este y Midlands [nota 5] fusionando el Ferrocarril Lynn y Fakenham, el Yarmouth y North Norfolk, y el Yarmouth. Ferrocarril de la Unión. En general, las acciones se transfirieron a acciones de E&MR, pero algunos accionistas preferentes conservaron sus derechos. Mediante la misma ley, una segunda etapa dispuso que E&MR se hiciera cargo de Midland and Eastern Railway el 1 de julio de 1883. Los acuerdos de trabajo de MR y GNR debían continuar en las rutas afectadas, y E&MR solo podía circular trenes en esas secciones con el consentimiento. de esos ferrocarriles más grandes. [4] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ]
Toda la línea de Bourne a Great Yarmouth estaba ahora bajo el control del Eastern and Midlands Railway. El servicio de trenes en esta etapa era "pródigo", [3] [ página necesaria ] con seis trenes diarios en la sección South Lynn a Melton Constable y siete de Melton a Norwich City , con numerosos tramos cortos. Los domingos era posible pasar el día en Great Yarmouth, circulando varios trenes o conectándose a esos trenes. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
El tramo de Melton Constable a Holt se inauguró el 1 de octubre de 1884.
King's Lynn era un importante centro regional y puerto en el Ouse , y el acceso de E&MR a él era inconveniente, ya que implicaba (desde el este) invertir en la estación GER para trenes directos y depender de la aquiescencia a regañadientes de esa compañía. Durante mucho tiempo se había pensado en la intención de crear una ruta independiente y el 2 de noviembre de 1885 se abrió el Lynn Loop al tráfico de mercancías; El servicio de pasajeros siguió el 1 de enero de 1886. La línea corría al sur de Lynn, conectando desde la estación de mercancías de South Lynn con Bawsey . La antigua conexión de Gaywood Road Junction, al norte de King's Lynn, a Bawsey estaba cerrada. Los ferrocarriles se habían referido a la estación principal de King's Lynn simplemente como "Lynn", pero a partir de ese momento se utilizó "Lynn Town".
Después de una suspensión del trabajo, el tramo de la línea de Holt a Cromer se completó con mano de obra directa y se inauguró el 16 de junio de 1887. Un expreso a través de London King's Cross hasta Cromer comenzó a funcionar en agosto de 1887, y aunque la construcción había sido costosa, el impulso los ingresos de la nueva línea fueron considerables. Al año siguiente se puso un segundo tren, en dirección descendente, compuesto por vagones deslizados en Peterborough desde un tren GNR Manchester. El tiempo de King's Cross a Cromer vía Peterborough era típicamente de 4+1 ⁄ 2 horas, pero el GER hizo de Londres Liverpool Street a Cromer vía Norwich en 3+1 ⁄ 2 horas.
En ese momento se tomó la decisión de no seguir adelante con la sucursal de Kelling en Blakeney Harbor. [3] [ página necesaria ]
El 20 de junio de 1888, el Parlamento autorizó un nuevo ramal de North Walsham a Mundesley , un pequeño balneario. [4] [ página necesaria ]
Durante algunos años hubo continuas fricciones entre E&MR (y sus predecesores) y Midland Railway sobre la ruta para el tráfico de mercancías. El E&MR sostuvo que Midland estaba obligado a encaminar su tráfico hacia Norwich por el E&MR y no por el GER, a pesar de los tiempos de viaje inferiores. Midland protestó repetidamente ante los tribunales diciendo que no existía tal obligación. Ahora por fin se produjo un repentino acercamiento. Se iba a presentar un proyecto de ley en la sesión del Parlamento de 1888 para construir una línea de conexión desde Midland Railway cerca de Ashwell (en las cercanías de Oakham ) y Bourne. E&MR iba a construir esto con la ayuda financiera de Midland, y al año siguiente Midland se haría cargo de toda la sección occidental. El tráfico desde la sección este se dirigiría a través de Midland.
De un plumazo, esto habría dejado a la GNR fuera de gran parte del tráfico, a pesar de que siempre había sido amigable y había apoyado a la E&MR cuando el Midland la había tratado mal. Esta fue una "conducta extraordinaria" por parte de E&MR. RA Read era un director amigable con Midland pero propenso a "planes imprudentes y elaborados", y Wrottesley le atribuye estos planes. [3] [ página necesaria ]
Sin embargo, la nueva línea fue aprobada el 28 de junio de 1888, aunque se insertó un cruce con la GNR en Little Bytham para apaciguar a la GNR. [4] [ página necesaria ]
En los meses posteriores a la aprobación de la ley, prevalecieron consejos más sabios y las juntas directivas de E&MR, Midland y GNR negociaron un acuerdo más agradable. Midland y GNR se convertirían en copropietarios de la sección occidental; la sección este no se vería afectada por el momento. La ruta de la línea de conexión de Bourne con Midland sería variada, para encontrarse con Midland en Saxby ; se mantendría la conexión con la línea principal GNR en Little Bytham; y la línea de conexión al oeste de ese punto sería propiedad de Midland, no de E&MR. Los accionistas ordinarios de E&MR obtendrían 47 libras esterlinas por cada 100 libras esterlinas. [nota 6] Un comité conjunto se reunió en King's Cross el 5 de marzo de 1889; era un Comité Conjunto de Midland y Great Northern, pero en esta etapa no se aplicó tal designación al ferrocarril en sí.
En el momento en que el futuro parecía satisfactorio, la E&MR se vio sumida en la crisis. Durante algunos años sólo había pagado dividendos modestos y la rentabilidad no siempre había sido adecuada para respaldar los gastos. W. Jones alquilaba carruajes para la empresa y hacía algún tiempo que no cobraba. El 27 de junio de 1889 obtuvo sentencia a su favor, pero la empresa no tenía dinero para cumplir. En ese momento existía un sistema establecido desde 1867 destinado a mantener un ferrocarril en funcionamiento para comodidad del público en esta situación: de hecho, para salir de la quiebra.
El "imprudente" RA Read fue nombrado síndico, y en una junta de accionistas celebrada en noviembre de 1889 se declaró que la empresa tenía pasivos de más de 108.000 libras esterlinas en costos de trabajo, así como 71.645 libras esterlinas en intereses de obligaciones impagos y dividendos de acciones garantizados. En una nueva reunión celebrada el 2 de mayo de 1890, los tenedores de obligaciones acusaron a Read de ser el culpable de haber llevado la línea a esta situación y exigieron su eliminación, así como una declaración de que sus pagos de obligaciones deberían equipararse a los costos de operación del ferrocarril, contrariamente a práctica normal cuando una línea estaba en quiebra. Finalmente, las apelaciones fueron desestimadas y, a pesar de las dificultades legales y financieras, el ferrocarril siguió funcionando. No fue hasta el 16 de agosto de 1892 que se finalizó un plan de arreglo financiero.
Mientras esto continuaba, se llevaron a cabo algunas mejoras de capital, en gran parte financiadas por Midland Railway. Se modernizó la señalización , se establecieron algunos lugares de cruce adicionales , así como algunos tramos cortos de vía doble, y se continuó construyendo la línea Bourne a Saxby. El 25 de julio de 1890 se autorizó una línea de evitación en Spalding , que permitía pasar por el sur de la ciudad. Se abrió al tráfico de mercancías el 5 de junio de 1893, y el mismo día se abrió el tramo de Saxby a Bourne, también únicamente para mercancías. El 28 de junio de 1892 se autorizó la renovación del puente Sutton. Se inauguró el 18 de julio de 1897; Era un puente giratorio y transportaba tráfico rodado y ferroviario. Había peajes en la parte de la carretera del puente, pero se cancelaron en 1902.
Las palabras Midland and Great Northern Joint Railway aparecieron en los horarios públicos por primera vez en 1890.
El acuerdo de 1889 por el cual Midland y GNR se hicieron cargo conjuntamente de las líneas E&MR se aplicaba sólo a la sección occidental. Ahora, en 1891, las dos empresas más grandes indicaron que deseaban adquirir también la sección oriental. Esto se acordó en octubre de 1892 y se presentó un proyecto de ley a la sesión del Parlamento de 1893. La contraprestación fue de 1.200.000 libras esterlinas de acciones de alquiler de Midland y GNR al 3%, aunque había disposiciones complicadas para los accionistas preferentes y de obligaciones. Tanto la sección este como la occidental se transfirieron al M&GNJR.
Con sólo una pequeña interferencia del GER, el nuevo acuerdo fue aprobado en el Parlamento el 9 de junio de 1893: Midland and Great Northern Joint Railway se convertiría en una entidad incorporada (en lugar de simplemente un comité delegado por los dos directores). Se implicó un total de 113 millas (182 km) de ferrocarril, [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [19] [20] de modo que la red M&GNJR fuera el ferrocarril conjunto más largo del Reino Unido, por kilometraje. [2] [ página necesaria ]
El 1 de mayo de 1894, la línea Bourne a Saxby se abrió a los pasajeros, con plataformas adicionales en Saxby. La formación se construyó allí para una curva de conexión hacia el sur, pero nunca se colocó una vía sobre ella. El límite con la Línea Conjunta estaba en Little Bytham como estaba previsto, y también se formó la conexión con la GNR, y aquí tampoco se colocó ninguna vía. La línea de evitación Spalding se abrió al tráfico de pasajeros el mismo día, 1 de mayo de 1894.
Una ley del 7 de agosto de 1896 autorizó al M&GJR a construir desde Mundesley (aún no abierto) hasta Cromer , pasando al sur de la ciudad y haciendo una curva hacia atrás para acercarse a ella desde el oeste.
Tanto el GER como el M&GNJR querían construir una línea costera directa entre Great Yarmouth y Lowestoft ; la zona costera y el propio Lowestoft se estaban desarrollando y ofrecían mucho potencial al M&GNJR. Al mismo tiempo, el GER deseaba desarrollar su acceso a Mundesley . A pesar de la fricción entre las dos compañías, el 18 de marzo de 1897 se llegó a un acuerdo sensato por el cual el M&GNJR no se opondría al proyecto de ley de GER para la línea de Yarmouth a Lowestoft y una línea de Mundesley a Happisburgh . El M&GNJR simplemente construiría una curva de conexión desde su línea que rodearía el norte y el oeste de Yarmouth y se conectaría con la nueva línea GER, y tendría potencia para circular hasta Lowestoft. Se crearía una compañía ferroviaria conjunta de Norfolk y Suffolk , que controlaría la línea de Yarmouth a Lowestoft (desde Gorleston ), la línea de North Walsham a Mundesley, de Mundesley a Cromer y de Mundesley a Happisburgh.
El proyecto de ley M&GNJR para la curva de Yarmouth fue aprobado en el Parlamento el 6 de agosto de 1897, y el establecimiento del ferrocarril conjunto de Norfolk y Suffolk se promulgó el 25 de julio de 1898. La línea Lowestoft se inauguró el 13 de julio de 1903.
La sucursal de Mundesley se abrió al tráfico de mercancías el 20 de junio de 1898 y a los pasajeros el 1 de julio de 1898. Como línea conjunta (desde Antingham Road Junction) tenía trenes de pasajeros de ambas compañías: nueve GER y siete M&GNJR diarios. Los servicios de bienes se alternaban mes a mes.
En los primeros años del siglo XX, a M&GNJR le iba bien financieramente. A la zona llegaban expresos de larga distancia desde ciudades del norte de Inglaterra, así como desde Londres. Se instalaron vagones restaurante y trenes de trabajadores, que traían, por ejemplo, mujeres procesadoras de pescado del norte de Escocia para trabajos estacionales. El pescado se había convertido en un tráfico importante desde que se estableció la conexión N&SJR con Lowestoft.
Aunque se habían introducido algunos tramos cortos de doble vía, la mayor parte de la red era de una sola línea, lo que planteaba desafíos para el cronometraje en las horas punta. Midland y GNR operaban trenes en la línea desde el principio, y GER había adquirido poderes de circulación en varios tramos y en algunas estaciones terminales. Por el contrario, el M&GNJR necesitaba la cooperación del GER para algunos trabajos de penetración, en un momento en que la competencia con el GER era todavía intensa.
En mayo de 1906, el comité aprobó la introducción del aparato de intercambio de tabletas Whitaker . En los tramos de vía única, la colisión frontal debida a un error del señalizador se evitó mediante un sistema de fichas: los conductores de trenes que entran en un tramo de una sola línea deben estar en posesión de una ficha física, una "tableta" específica para esa sección y una sola. sólo podría liberarse del equipo de control en una u otra de las dos cajas de señales que controlan el acceso al tramo. Cuando el tren había pasado por el tramo, la tableta se colocaba en el aparato en ese extremo del tramo, y sólo ahora se podía soltar otra allí o en el otro extremo del tramo. Cuando pasaban trenes sin parar, la tableta debía pasarse del señalizador al bombero del tren, y esto no podía hacerse a gran velocidad sin sufrir lesiones. Whitaker ideó un aparato mecánico que se colocaría al lado de la línea y en locomotoras para permitir el intercambio a mayor velocidad. [21]
Durante la Primera Guerra Mundial se suspendieron muchos de los mejores trenes expresos de pasajeros de larga distancia; El M&GNJR asumió un tráfico de mercancías adicional considerable durante las hostilidades y gran parte de la fuerza laboral se fue a las fuerzas armadas. La compañía mantuvo un tren blindado , construido por London and North Western Railway en Crewe , continuamente a vapor desde principios de 1915 en caso de invasión enemiga. [22]
Después de 1918, el control gubernamental de los ferrocarriles continuó y gran parte del tráfico de militares desmovilizados puso a prueba la capacidad de la red. Hubo una huelga ferroviaria general en los últimos meses de 1919 y una huelga del carbón en 1921, las cuales causaron daños considerables al M&GNJR. La huelga general nacional tuvo lugar en 1926. [3] [ página necesaria ]
El control de los ferrocarriles en tiempos de guerra terminó el 15 de agosto de 1921, y el gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que tuvo el efecto de transferir la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña a una de las cuatro nuevas grandes empresas, en un proceso denominado "agrupación". ". El Midland Railway se transfirió al nuevo London, Midland and Scottish Railway (LMS), y el Great Northern Railway (así como el Great Eastern Railway ) se transfirieron al nuevo London and North Eastern Railway (LNER). El M&GNJR se mantuvo sin cambios y ahora es propiedad conjunta de LMS y LNER. Naturalmente, la rivalidad con el GER había llegado a su fin. El cambio tuvo lugar formalmente el 1 de enero de 1923. [3] [ página necesaria ]
Los trenes expresos de larga distancia se restablecieron progresivamente y el LNER hizo especial hincapié en el tráfico de London King's Cross a Cromer . Las vacaciones en la playa aumentaron considerablemente después de la guerra y, además de los trenes hacia y desde la zona, durante la temporada se mejoraron los servicios locales para los turistas que se alojaban en la zona.
Sin embargo, la competencia vial, tanto para mercancías como para pasajeros, empezó a pasar factura a medida que se mejoraron las carreteras. al mismo tiempo, una depresión general en el sector agrícola perjudicó los ingresos de M&GNJR. [3] [ página necesaria ]
El Midland and Great Northern Joint Railway había conservado su identidad en la agrupación de ferrocarriles en 1923. A mediados de la década de 1930 había una buena cooperación entre el LMS y el LNER y en 1935 se acordó que el LNER debería gestionar los aspectos operativos de el sistema M&GNJR, aunque manteniendo su identidad independiente. Esto entró en vigor el 1 de octubre de 1936. [5] [ página necesaria ] El sistema constaba de 183 millas de ruta (295 km), de las cuales el 40% era de doble vía. [3] [ página necesaria ]
En 1939 comenzó la Segunda Guerra Mundial y una vez más se suspendieron la mayoría de los expresos de larga distancia; El personal fue llamado a filas o se ofreció como voluntario en los servicios. Sin embargo, el foco de la defensa, la evacuación de niños y, más tarde, los desembarcos del día D fue la costa sur, no la este. La guerra terminó en 1945. Los ferrocarriles quedaron inutilizados durante la guerra y el gobierno aprobó la Ley de Transporte de 1947 , por lo que los ferrocarriles fueron nacionalizados a principios de 1948, formando los Ferrocarriles Británicos (BR).
Los trenes de larga distancia y de vacaciones comenzaron a restaurarse, y las instalaciones de campamentos de vacaciones se hicieron populares y fueron atendidas por la línea. [3] [ página necesaria ]
No se pudo ignorar el uso muy bajo de algunas partes del sistema M&GNJR bajo BR, y comenzaron algunos cierres locales:
Los vehículos diésel de unidades múltiples se introdujeron en el M&GNJR a partir del 18 de septiembre de 1955, asumiendo gradualmente todo el servicio de pasajeros, excepto los trenes de larga distancia que permanecieron arrastrados por locomotoras. [3] [ página necesaria ]
En mayo de 1958, British Railways finalizó un informe. Llegó a la conclusión de que la totalidad del M&GNJR generaba pérdidas y estaba duplicada en gran medida por rutas del antiguo GER. Se propuso el cierre total de los servicios de pasajeros. También se contempló el cierre generalizado de los servicios de mercancías, manteniéndose sólo Spalding a Sutton Bridge, Peterborough a Wisbech, South Lynn a Gayton Road y Melton Constable a Norwich City. Sólo la sucursal de Melton a Cromer no se vería afectada por las propuestas. La magnitud del cierre despertó una oposición considerable, centrada principalmente en la reducción de las comodidades para las comunidades, aunque también hubo una apatía generalizada, reflejada en la escasa participación en las reuniones públicas.
Después de deliberar, el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte emitió su decisión en noviembre de 1958, de que la mayoría de los cierres propuestos deberían llevarse a cabo. Las secciones retenidas fueron de Spalding a Bourne para mercancías, de Spalding a Sutton Bridge para mercancías. Se construiría un nuevo ramal en Murrow que conectaría la línea M&GN con la línea GN&GE Joint; la línea de Peterborough a Wisbech se desconectaría en el extremo de Peterborough y se serviría a través de la curva Murrow desde Whitemoor, en marzo. Wisbech también sería retenido y servido desde Whitemoor a través de Murrow. Más al este, la línea Melton Constable a Norwich permanecería abierta para trenes de mercancías, al igual que la línea South Lynn a Rudham. Los trenes de pasajeros continuarían operando entre Melton Constable y Cromer, y entre North Walsham y Mundesley. Yarmouth Vauxhall (la antigua estación GER) se ampliaría para atender el tráfico adicional de pasajeros estacional.
Los cierres se produjeron después de los últimos trenes, el sábado 28 de febrero de 1959. El público prestó mucha más atención al funcionamiento de los últimos trenes de pasajeros que a la asistencia a las reuniones públicas, pero el cierre fue decisivo. [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
A pesar de las terribles advertencias de los manifestantes, un servicio de autobús sustituto que operaba desde Melton Mowbray a Spalding siguiendo de cerca la ruta del ferrocarril carecía casi por completo de patrocinio y pronto fue abandonado. [5] [ página necesaria ]
La línea Melton Constable a Sheringham había conservado sus servicios de pasajeros por el momento; sin embargo, eso también cerró a los pasajeros después del 4 de abril de 1964. North Walsham a Mundesley cerró el 5 de octubre de 1964. [3] [ página necesaria ]
La conexión de mercancías de Spalding a Sutton Bridge se cerró después del viernes 2 de abril de 1965. [5] [ página necesaria ]
Durante más de 40 años, William Marriott trabajó en M&GN y sus predecesores, uniéndose al personal de los contratistas originales, Wilkinson y Jarvis en 1881, sirviendo como ingeniero desde 1883, superintendente de locomotoras desde 1884 y finalmente convirtiéndose también en gerente de tráfico en 1919, antes de jubilarse en 1924. Se le conmemora en el nombre del sendero Marriott's Way , gran parte del cual sigue el trazado de la línea M&GN Norwich, y en el trabajo del ferrocarril North Norfolk.
En Murrow, el M&GNJR cruzó la línea conjunta GN&GE en el nivel, uno de los pocos cruces de este tipo en el Reino Unido y el único donde se cruzaban dos líneas conjuntas. [2] [ página necesaria ]
Debido a la fecha de cierre relativamente temprana, la mayoría de las operaciones durante la vida útil del M&GN fueron operadas con energía de vapor. En los últimos años se realizaron una pequeña cantidad de servicios de unidades múltiples diésel, junto con las incursiones muy ocasionales de las primeras locomotoras diésel.
El M&GN utilizó principalmente diseños de MR y GNR, pero incluyó en su stock algunos de los motores E&M más antiguos, a menudo muy reconstruidos. Los famosos motores Beyer-Peacock sobrevivieron de esta manera desde principios de la década de 1880 hasta mediados de la de 1930. Los mejores diseños contemporáneos fueron adquiridos por el Joint en el período 1893-1901, pero como no aparecieron más motores modernos, los 0-6-0 y 4-4-0 ligeros proporcionaron gran parte de la fuerza motriz de la línea hasta 1936. A partir de entonces, el LNER probó varios diseños en la línea, no necesariamente más grandes o incluso más recientes que los propios motores del Joint, pero a medida que los motores del M&GN fueron desguazados, se incorporaron motores más nuevos como el K2 2-6-0 y el B12 4-6. Los -0 se volvieron comunes. Las antiguas GER D16 "Claud Hamilton" 4-4-0 constituyeron la columna vertebral de las locomotoras de este período posterior.
A partir de la década de 1950, los Ivatt 4MT se convirtieron en la fuerza motriz dominante del sistema, que logró un mayor grado de estandarización que cualquier otra parte de los ferrocarriles británicos; más de 50 de estos "patos sucios" se asignaron aquí. Pero todavía había otros tipos en uso, y entre ellos la línea vio Ivatt 2MT y ocasionalmente tipos Standard 4MT y LNER B1 y B17. [ cita necesaria ]
La Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos fue una de las primeras en adoptar la fuerza motriz diésel y las líneas M&GN fueron utilizadas por locomotoras Brush Tipo 2 y varios tipos tempranos de DMU, incluidas las Clase 101 y Clase 105 . A mediados de la década de 1950 se encargó una flota de este último para hacerse cargo de todos los servicios de pasajeros transportados por locomotoras de larga distancia, pero el cierre de la línea en 1959 los vio reasignados (especialmente a los trabajos de cercanías suburbanos de Great Northern fuera de King's Cross , para lo cual eran especialmente inadecuados). Sobrevive una caldera M&GN de un Hudswell Clarke 4-4-0T; se espera que sea reconstruida como una exhibición estática.
El dispositivo M&GN consta de imágenes derivadas de los escudos de armas de las cuatro principales ciudades y pueblos a los que sirve: (en el sentido de las agujas del reloj desde arriba a la izquierda) Peterborough, Norwich, Great Yarmouth y King's Lynn.
Durante gran parte de la vida de la empresa, las locomotoras estuvieron pintadas de un marrón dorado claro, al que el personal del taller de pintura a menudo se refería como "hoja de otoño" u " ocre dorado ". A partir de 1922 las locomotoras de mercancías se pintaron de color marrón oscuro, y en 1929 el resto de locomotoras se pintaron de negro. El LNER pintó a las supervivientes de negro. La mayoría de los vagones eran ex-GNR y estaban barnizados en teca, pero algunos de los originales y reconstruidos más antiguos estaban pintados y veteados para que parecieran teca. El material de los vagones era generalmente de óxido marrón, el mismo color que usaba el GNR, hasta 1917, cuando el material general según el acuerdo de usuario común comenzó a pintarse de gris. El número de vagones M&GN disminuyó durante la década de 1920 y finalmente fueron comprados por las empresas matrices en 1928, dejando solo stock de servicio, que estaba pintado de óxido rojo. Bajo el control de los ferrocarriles británicos, los vagones eran a menudo carmín y crema, luego granate.
.jpg/1280px-M&GN_Brake_Van_(Geograph_2566050).jpg)
Con frecuencia se hacía referencia al M&GN como "Muddle and Go Nowhere", [25] un título bastante evidente para una ruta que servía a una región mayoritariamente rural, pero después del cierre esta frase se reemplazaba comúnmente por "Perdida y muy necesaria". [26]
La memoria del M&GN se mantiene viva gracias a dos operaciones ferroviarias patrimoniales y museos ferroviarios. Si bien solo el tramo corto entre Cromer Beach y Sheringham permanece abierto a los servicios regulares, [27] el tramo del ramal entre Sheringham y Holt funciona como North Norfolk Railway . [28] La estación de Whitwell también funciona como centro patrimonial, con la ambición de restaurar una sección de la línea principal M&GN. [29] También existe un grupo dedicado al estudio de la línea: el Círculo M&GN. [30]
Las cajas de señales de M&GN sobreviven en numerosos lugares, [31] y la caja de Cromer Beach [32] está abierta al público. [33] La caja de Honing también sobrevive en Barton House Railway cerca de Wroxham . [34]
También se conserva el plato giratorio del cobertizo de motores de Bourne. Este tocadiscos fue construido en Ipswich en 1933 e instalado en Bourne. Cuando el cobertizo cerró junto con la línea en 1959, fue trasladado a la estación de tren Peterborough East. Después de que se cerró el cobertizo, la plataforma giratoria fue reconstruida en la estación de Wansford en el ferrocarril del valle de Nene [35]
Se ha conservado muy poco material rodante de la línea. El Ferrocarril de North Norfolk ha rescatado dos vagones de pasajeros y una furgoneta de freno, mientras que el Ferrocarril Whitwell & Reepham ha preservado recientemente un tercer vagón de pasajeros. Sobrevive otra furgoneta de frenos M&GN, la número 23, que se construyó en 1899, y fue rescatada de Melton Constable en 2000. [36] Sobreviven dos vagones M&GN más, los números 40 y 41 (originalmente GNR), el número 40 se conserva en Alysham [ 37] y el número 41 sobrevive en la antigua plataforma y edificio de la estación Raynham . [38] No sobrevivió ninguna locomotora, y la última locomotora completa fue desguazada en el Ferrocarril Militar de Longmoor en 1953. [39]
La librea " ocre dorado " ha sido llevada por dos locomotoras industriales en el Ferrocarril de North Norfolk, [40] y luego fue usada por un autobús operado por Norfolk Green [41] en rutas anteriormente servidas por la compañía.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )Serie "Encyclopedia of Railways" de Middleton Press, que incluye planos de vías comentados y pequeñas fotografías:
Medios relacionados con Midland y Great Northern Joint Railway en Wikimedia Commons