El ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg es un ferrocarril de alta velocidad electrificado de doble vía que une Hannover y Würzburg en Alemania, con una longitud de 327 kilómetros (203 millas). La línea, construida entre 1973 y 1991, fue el proyecto nuevo contiguo más largo construido por Deutsche Bundesbahn . Los costos totales fueron de casi 11.900 millones de marcos alemanes [2] (alrededor de 6.100 millones de euros; precios de los años 1980/90).
La línea forma parte de la red principal de las redes transeuropeas de transporte . [3] Está previsto que la utilicen diariamente unos 110 trenes de larga distancia a una velocidad de hasta 280 kilómetros por hora (170 mph) durante el día y una media de 26 trenes de mercancías por la noche con un total de 37.460 toneladas brutas (83 millones de libras), circulando a una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora (99 mph). [4] [5] En 2020, se estimó que el número de pasajeros en la línea era de 15,5 millones. [5] Hasta la fecha, es la línea verde más larga para el tráfico de alta velocidad en Alemania.
Antes de que se construyera la línea, los trenes de larga distancia circulaban entre Hannover y Würzburg a través de Alfeld , Kreiensen y Northeim hasta Göttingen ( Ferrocarril del Sur de Hannover ), continuando por Eichenberg , Eschwege West, Bebra , Bad Hersfeld , Fulda y Gemünden am Main hasta Würzburg (antiguo Ferrocarril Norte-Sur ).
El borde superior de la vía se encuentra a una altura de entre 50 m y 386 m sobre el nivel del mar. [6] La nueva línea es 35 kilómetros más corta que las líneas preexistentes entre Hannover y Würzburg. [7] Discurre paralela a las rutas existentes a lo largo de una longitud de 51 kilómetros. [6]
En el momento de la división de Alemania , el 70 por ciento de la línea pasaba por la zona fronteriza. [6]
La autopista 7 también pasa por todas las estaciones principales de la línea. La carretera federal 27 también es paralela en gran parte, aunque no pasa por Hannover ni Kassel.
La nueva línea, de 327,4 kilómetros de longitud, comienza en el kilómetro 0,0 de la estación central de Hannover . Discurre en dirección sur y sigue la línea norte-sur existente en el área urbana de Hannover a través de la estación Hannover Messe/Laatzen , a la que también llegan trenes de larga distancia (sobre todo durante las ferias), en el km 8 en dirección a Rethen . Las dos vías de alta velocidad discurren entre la Hannover Bismarckstraße y el cruce en el medio [8] con las vías de la línea antigua. La línea de alta velocidad abandona el tramo paralelo en un cruce a desnivel y se aleja de la línea antigua en dirección suroeste. A continuación, cruza once puentes entre Rethen y Barnten con una longitud total de 1,1 kilómetros y discurre sobre terraplenes de hasta ocho metros de altura con una longitud total de 6,9 kilómetros a través de las llanuras de inundación de Leine y Innerste . [9] El bucle de Hildesheim , una curva de conexión de vía única, que utilizan los trenes hacia y desde la línea de alta velocidad Hannover-Berlín a través de Wolfsburgo , Braunschweig e Hildesheim , se bifurca en Sorsum (km 29).
Con la entrada en el túnel de Escherberg y dos túneles posteriores, la línea abandona la llanura del norte de Alemania y atraviesa el bosque de Hildesheim . Entre Sibbesse y Bad Gandersheim , la línea sigue el curso de un valle sin grandes obras de ingeniería antes de llegar, tras otros seis túneles y cinco viaductos, al Leinegraben, donde la línea de alta velocidad en Edesheim vuelve a discurrir paralela a la línea norte-sur. Allí, en el km 77, es posible cambiar de vía hacia y desde la antigua línea en ambas direcciones. Northeim se desvía hacia el oeste y en la estación de Nörten-Hardenberg, en el km 90, también es posible cambiar de vía con la antigua línea. La estación de Göttingen se encuentra en el kilómetro 99.
En el tramo entre las estaciones de Göttingen y Kassel-Wilhelmshöhe , la línea discurre de forma bastante recta. Casi 21 kilómetros de los 44 kilómetros de longitud del tramo discurren por túneles, entre ellos el túnel de Münden, de 10.525 metros de longitud (km 121), el segundo túnel más largo de Alemania.
En las inmediaciones del viaducto Fulda en Kragenhof (km 133), la línea de alta velocidad comienza a correr en paralelo a la línea norte-sur, que seguirá durante nueve kilómetros hasta la periferia sur de Kassel. [10] La línea pasa por el borde occidental de la estación de clasificación de Kassel y llega a la estación de Kassel-Wilhelmshöhe en el kilómetro 144 de la ruta. La estación, construida recientemente como parte de la línea de alta velocidad, evita la terminal de la estación central de Kassel . En la zona de Kassel, la línea discurre durante unos 15 kilómetros junto a las líneas existentes. [11]
Los costes más elevados por kilómetro se produjeron en la fase de construcción del tramo entre Gotinga y la frontera estatal al norte de Kassel, poco poblado pero con una topografía muy compleja. [10] En este tramo, la línea de alta velocidad pasa por ciudades y pueblos a una distancia de entre 700 y 1000 metros y, de todos modos, gran parte de la línea discurre por túneles, en los que se cruzan elevaciones de hasta 400 metros entre Gotinga y Kassel. Las excepciones son los distritos de Grone y Groß Ellershausen de Gotinga, para los que se tuvieron que construir barreras acústicas. [12]
La línea discurre a lo largo de un tramo de 89,96 kilómetros entre la estación de Kassel-Wilhelmshöhe y la estación de Fulda , de los cuales 47,79 kilómetros discurren por 25 túneles.
El trazado sigue aproximadamente el curso del río Fulda , que se cruza tres veces. En la zona de Bebra y Bad Hersfeld , la línea discurre bastante al oeste del Fulda, en parte cerca de la A 7. Como el valle de Fulda es demasiado sinuoso y estrecho para una línea de alta velocidad y los valles laterales discurren en gran parte perpendiculares a él, en este tramo se requieren numerosas estructuras. Aproximadamente dos tercios de la nueva sección de aproximadamente 80 kilómetros de longitud discurren sobre 18 viaductos. [11] Entre las estructuras más destacadas se encuentran el viaducto de Fulda en Solms (km 206), el puente más largo de la línea con unos 1.600 metros, y el viaducto de Rombach (km 218), el segundo puente ferroviario más alto de Alemania con unos 95 metros. Después del túnel Dietershan de 7.345 metros de longitud, se llega a la estación de Fulda (km 234).
A excepción de las zonas de unión de Fulda y Kassel, la nueva línea discurre casi en su totalidad por zonas deshabitadas en este tramo. La distancia a los asentamientos suele ser de al menos 400 metros. [13]
Al sur de la estación de Fulda, la nueva línea sigue la línea de Frankfurt-Göttingen durante unos cuatro kilómetros hasta Bronnzell, donde la línea de Frankfurt-Göttingen deja de circular en paralelo y gira en dirección suroeste hacia Frankfurt am Main. Desde esta línea, la línea de Flieden-Gemünden se bifurca en Flieden hacia Gemünden y Würzburg. A una serie de túneles más cortos le sigue el túnel de Landrücken de 10.779 metros de longitud (km 251), el túnel más largo de Alemania. En la entrada norte del túnel, la nueva línea alcanza su punto más alto, a 386 m sobre el nivel del mar [14] . Después de descender hasta el viaducto principal en Gemünden, la línea asciende más al sur. En la estación de Burgsinn (km 283) existe la posibilidad de conectar con la línea Flieden-Gemünden , que va hasta Gemünden y desde allí con la línea Würzburg-Aschaffenburg hasta Würzburg, con la nueva línea directamente a Würzburg y viceversa.
La curva de Nantenbach, procedente de la línea Würzburg-Aschaffenburg, se une a la línea de alta velocidad en la estación de operaciones de Rohrbach (km 302).
Después del viaducto principal en Veitshöchheim (km 321), la línea pasa por dos túneles más, gira a la izquierda en el último y se incorpora mediante una rampa a la Würzburg Hauptbahnhof (km 327) en un cruce a desnivel.
La ruta general entre Hannover y el valle del Meno surgió del deseo de eliminar los cuellos de botella existentes en la muy utilizada ruta norte-sur. [15]
En 1970, en el tramo entre Fulda y Flieden circulaban una media de 142 trenes por día laborable y sentido de circulación (1967: 123). Con una carga media de entre 150 y 159 trenes entre Hannover y Flieden, el 43 por ciento de todos los trenes de mercancías regulares sufrieron retrasos de más de 30 minutos al final del tramo. [16] En junio de 1973, circulaban 367 trenes entre Northeim y Nörten-Hardenberg (cerca de Gotinga) en días laborables, de los que solo 288 podían circular sin problemas. [17] A finales de los años 70, según la entonces Deutsche Bundesbahn , circulaban 160 trenes al día entre Hannover y Würzburg, 40 más de lo "técnica y económicamente justificable". [18] El tramo entre Gemünden am Main y Würzburg se vio especialmente afectado. Con un flujo de hasta 380 trenes al día, se logró un rendimiento operativo que hasta entonces no se había considerado posible. A pesar de los modernos sistemas de señalización, las limitaciones de calidad operativa (sobre todo en términos de puntualidad) eran inevitables. [19] Una previsión realizada a principios de los años 80 estimaba que para 1990 circularían 249 trenes al día en cada dirección entre Hannover y Gotinga y 250 entre Fulda y Flieden. [20]
Entre 1968 y 1970 se elaboraron los primeros borradores de una nueva línea para el programa de desarrollo de la red de la Deutsche Bundesbahn. [21] El 4 de agosto de 1969, la oficina central de la Deutsche Bundesbahn emitió una primera orden de planificación para una nueva línea que iría desde Nordstemmen (al sur de Hannover) a través de Fulda hasta Würzburg. [22] Con la aprobación del programa de desarrollo de la red de la DB en 1970, la junta ejecutiva ( Vorstand ) y la junta directiva de la entonces ferroviaria nacional hicieron posible encargar la planificación de líneas nuevas y modernizadas. La línea entre Hannover y Gemünden am Main fue uno de los proyectos más urgentes. [23] En 1971, se emitió un contrato para la planificación de la línea. [24]
La línea debía discurrir en paralelo a la línea existente entre Hannover y Nordstemmen durante unos 30 kilómetros, abandonar el valle del Leine , dirigirse al suroeste por encima del Vogler (de unos 260 metros de altura) hacia la zona de Holzminden , seguir después el Weser hacia el este y cruzarlo en Würgassen (un distrito de Beverungen ). Hümme (cerca de Hofgeismar ) se desviaría hacia el este en el kilómetro 100 antes de llegar a una estación de paso en Kassel-Wilhelmshöhe en el kilómetro 135. Al norte de Kassel, la línea se conectaría con la línea complementaria prevista Dortmund-Kassel. La línea pasaría por encima de las montañas Knüll a una altura de 420 metros con enlaces a la línea existente al oeste de Fulda. Se planeó superar la cresta de Hesse como la tercera subida importante de la línea, para luego llegar a Gemünden a una altitud de 150 metros a través del valle del Sinn . [25] [26]
La línea elegida, que habría sido adecuada para el tráfico de pasajeros y mercancías, resultó ser la solución más favorable para la necesidad de conectar tanto Kassel como la línea a Frankfurt al sur de Fulda. [26] La línea de 275 kilómetros tenía por objeto reducir la longitud de la conexión ferroviaria entre Hannover y Gemünden en unos 60 kilómetros. El tiempo de viaje en el transporte de pasajeros de larga distancia se reduciría de unos 160 minutos a 90 minutos. [27] La construcción estaba prevista para comenzar en 1973 y finalizar en 1980. Se consideró la posibilidad de finalizar antes algunos tramos individuales. [26] Se estimó que el coste sería de 4.200 millones de marcos alemanes (unos 2.100 millones de euros). [28]
El trazado de la línea complementaria, prevista tanto para trenes de pasajeros como de mercancías de hasta 1.000 t, se realizó a una velocidad de diseño de 300 km/h, aunque en caso necesario también se optaría por velocidades máximas inferiores debido a los elevados costes de los tramos cortos. Los radios mínimos previstos eran de 7.000 metros (5.000 metros en casos excepcionales) con un peralte de hasta 75 milímetros. Las pendientes no debían superar el 1,25 % previsto en el reglamento ferroviario ( Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung —EBO—), aunque los avances técnicos (enganches automáticos, tracción eléctrica, etc.) también deberían permitir pendientes superiores, de hasta el 2,5 %. El gálibo de carga sería inicialmente de 4,40 metros de ancho y 5,40 metros de alto (sin pantógrafo ni catenaria) para satisfacer las diversas necesidades del transporte de mercancías por ferrocarril. Debido a la falta de experiencia con trenes que circulan a velocidades superiores a 200 km/h, se consideró una distancia entre vías de 5,00 metros, y en los túneles una distancia mayor de 6,00 metros, así como dos túneles separados de vía única. La distancia entre los depósitos se fijó en unos 20 kilómetros y se estudió la instalación de puntos de transferencia. [26]
La estación de Gemünden iba a ser modernizada como parte de la línea. [25] Entre Gemünden y Würzburg se iba a utilizar la línea existente, que era en gran parte transitable a 160 km/h. [29] En aquel momento no se había planeado una nueva línea a Würzburg, a pesar de que se había planeado una línea complementaria entre Aschaffenburg y Würzburg. La línea habría sido 40 kilómetros más corta que las líneas existentes entre Hannover y Gemünden. [25]
En 1971, la central de transporte (ZTP) y las divisiones ferroviarias federales implicadas (Hannover, Kassel, Frankfurt y Nuremberg) recibieron una orden de planificación preliminar [30] para construir una línea que complementaría la línea norte-sur existente en términos de cantidad y calidad. También se conectaría Kassel. Las consideraciones para mejorar la ruta norte-sur existente entre Hannover y Göttingen a cuatro vías resultaron inviables [10] . A mediados de 1971, la línea fue, junto con la línea complementaria Colonia-Groß-Gerau, una de las dos rutas que se sometieron a una planificación exhaustiva. Dado que faltaban en gran medida los mapas topográficos necesarios a escala 1:5000, se realizaron utilizando fotografías aéreas [31] .
En el marco de las investigaciones sobre los corredores iniciadas el 15 de junio de 1971, se compararon por primera vez los costes de los proyectos para los diferentes modos de transporte en tres corredores seleccionados con los beneficios obtenidos hasta diciembre de 1974. En el corredor entre Hannover y Gemünden (con continuación a Würzburg), las dos líneas complementarias, Hannover-Würzburg y Aschaffenburg-Würzburg, se compararon con el desarrollo de la propuesta Autobahn 100 (una prolongación hacia el norte de la . [16]
En 1973 se designaron responsables de proyecto para las divisiones. En el contrato de planificación ya se habían previsto conexiones con la línea norte-sur existente en Kassel y Fulda; la orden no incluía más especificaciones. [23] En el Plan Federal de Transporte de 1973 ( Bundesverkehrswegeplan ) se incluyó como proyecto una nueva línea entre Hannover y la zona de Würzburg vía Kassel . [32] En diciembre de 1974, el Ministro Federal de Transporte encargó a la Deutsche Bundesbahn la construcción de la línea entre Hannover y Würzburg. [33] La ZTP Maguncia diseñó un trazado preliminar a gran escala, que se adaptaba en gran medida a las condiciones topográficas y mantenía la mayor distancia posible con las zonas de asentamiento. [34]
Al planificar la ruta, se puso el foco en acelerar y aumentar la capacidad del creciente tráfico de mercancías. En particular, se permitiría a los trenes de mercancías saltar durante la noche desde los puertos del norte de Alemania a los centros industriales del sur de Alemania. [35] Los trenes de pasajeros de la red Intercity circularían por la línea a velocidades de hasta 200 km/h, alternándose con otros trenes de pasajeros y mercancías. [36]
Los primeros parámetros de diseño para la ruta, inicialmente denominada "ferrocarril de alta velocidad", surgieron del estudio ferroviario de alta velocidad de alto rendimiento (HSB). [37] Estos preveían una velocidad máxima de 300 km/h con un radio de curva mínimo de 7000 metros. Además de un gradiente longitudinal máximo especificado en el EBO del 1,25%, se consideró un máximo del 1,8% para secciones cortas (las consideraciones iniciales asumieron un 2,5% [33] ). En las primeras consideraciones, el gálibo de carga sería particularmente grande en comparación con la red existente. Los vagones de 4,30 metros de ancho con techos a 5,60 metros por encima de la parte superior de los raíles podrían transportar camiones en vagones de ferrocarril cerrados en tráfico piggyback para aliviar las carreteras del tráfico pesado a altas velocidades. También se consideró que una línea de tres vías podría manejar tráfico confiable en dos vías durante las obras de construcción y otras interrupciones operativas. [15] Las primeras previsiones de volumen de tráfico en 1971 y 1972 sugerían inicialmente una línea con al menos parcialmente tres vías.
La crisis del petróleo de 1973 y la recesión de 1974/1975 hicieron que a mediados de los años 70 se hicieran previsiones más prudentes, lo que permitió construir una línea de doble vía en toda la longitud. Por razones económicas, la velocidad inicial se redujo a 250 km/h. [33] Según el DB, si se hubiera construido una línea exclusivamente para pasajeros, se habría ahorrado alrededor del 20 por ciento de los costes de construcción. [38]
Para este gálibo de carga la distancia entre vías sería de 5,40 metros y la sección transversal útil del túnel por encima del borde superior de los raíles sería de 103 metros cuadrados. [37]
En 1975, estos planes se descartaron después de que las investigaciones demostraran que los costes adicionales de alrededor del diez por ciento para un gálibo no se compensaban con los rendimientos adicionales suficientemente grandes del transporte combinado. [37] En su lugar, el perfil de gálibo estándar ampliado se utilizó como base para la planificación posterior de la ruta ahora conocida como la "nueva línea de construcción". A medida que avanzaba la planificación de la red, las rutas planificadas Hannover-Gemünden y Aschaffenburg-Würzburg se combinaron para formar la nueva ruta Hannover-Würzburg en el mismo año. [23]
La principal razón para la ampliación a Würzburg fue la cuestión de la capacidad: entre Gemünden y Würzburg, la línea de dos vías existente daba cabida al tráfico hacia y desde Fulda, así como al tráfico hacia y desde Frankfurt am Main. [29] El 13 de julio de 1977, el consejo de administración de Deutsche Bundesbahn decidió construir la nueva línea entre Hannover y Würzburg. [39] La ruta se incluyó en el Programa de Inversión Coordinada para las Rutas de Transporte Federal en 1977. [40]
La puesta en servicio de las dos primeras nuevas líneas de alta velocidad en Alemania se había planificado inicialmente para 1985. Como resultado del proceso de planificación inesperadamente largo, se pospuso hasta 1993 a principios de los años 1980. En mayo de 1982, la recién creada Junta Federal de Ferrocarriles ( Bundesbahnvorstand ) decidió en julio de 1982 continuar la construcción de las líneas y adelantar la puesta en servicio a 1991. [36]
El 28 de mayo de 1984, el consejo de administración de la Deutsche Bundesbahn aprobó el proyecto de la línea de alta velocidad, que preveía utilizar la línea para el tráfico de alta velocidad a velocidades de hasta 250 km/h tan pronto como entrara en funcionamiento. [36] Los cambios necesarios en la planificación de la ruta fueron menores, principalmente porque la línea aérea Re 250 ya había sido probada y estaba prevista su instalación. [41]
Debido a su posición como área urbana y nudo de comunicaciones, la ciudad de Kassel era un punto fijo de la ruta. La ruta concreta se desarrolló finalmente en un proceso de varias etapas. En el tramo entre Hannover y Kassel, por ejemplo, se estudiaron numerosas opciones en un corredor de unos 50 kilómetros de ancho. [15] Con la nueva línea, Kassel se conectaría por primera vez a la red interurbana. [8]
En otoño de 1971 se estudió la posibilidad de construir una línea desde Hannover a través de la meseta del Weser [23] desde Holzminden / Höxter y Kassel hasta Gemünden, denominada opción I. [10] En el marco del procedimiento de planificación territorial iniciado en 1972 para el tramo Hannover- Elze (cerca de Hildesheim), la autoridad de planificación estatal superior del estado de Baja Sajonia solicitó a la Deutsche Bundesbahn que no solo estudiara una línea a través de Holzminden, sino también una línea a través de la zona fronteriza a través de Northeim y Göttingen. Solo en el tramo entre Hannover y Rethen se determinó que la línea se ajustaba a los objetivos de planificación estatal. [10] [40] La opción II, que se desarrolló entonces, se separó de la opción I en Elze y discurría al oeste del valle del Leine a través de Nörten-Hardenberg hasta Göttingen y desde allí a través de Dransfeld hasta Kassel.
Cuando en 1973 comenzaron las obras del primer tramo entre la estación central de Hannover y Rethen (12 kilómetros), se iniciaron nuevas negociaciones. De entre las numerosas posibilidades de trazado, surgió una solución denominada Opción III, que corresponde al trazado actual y que discurre por Bad Gandersheim y Northeim hasta Gotinga y desde allí en dirección sureste por Hannoversch Münden hasta Kassel. El factor decisivo para esta opción fue el deseo de construir la línea de Rethen a Gotinga por el trayecto más corto posible y, en la medida de lo posible, conectar también con Hildesheim.
En la comparación económica entre las opciones I y III, se optó por la opción I. El volumen de tráfico adicional de una conexión con Gotinga (II/III) no podía compensar la inversión adicional estimada de 500 millones de marcos para la ruta, que es 20 kilómetros más larga que la opción I. El estado de Baja Sajonia y la Göttingen Interessengemeinschaft Trasse ("Grupo de Interés de Trasse") respondieron con sus propios estudios y opiniones de expertos sobre los argumentos económicos para la conexión de Gotinga. El gobierno del estado de Baja Sajonia destacó en una declaración de planificación estatal de 1975 que desde el punto de vista político estatal solo estaba justificado un solo tramo a través de Gotinga. Teniendo en cuenta los nuevos parámetros de planificación (velocidad de 250 km/h en lugar de 300 km/h, ancho de vía estándar en lugar de ancho de vía grande), la diferencia económica se redujo finalmente a 300 millones de marcos. En 1976, el debate concluyó con la aprobación del Ministro Federal de Transportes para el tramo a través de Gotinga. [10] Un estudio encargado por el estado de Baja Sajonia comparó las opciones a través de Göttingen y Holzminden y concluyó que la opción de Göttingen ofrecía beneficios consistentemente mayores. [42]
En octubre de 1974, Deutsche Bundesbahn decidió encaminar la línea a través de Gemünden am Main hasta Würzburg. [22]
En la zona de Fulda se había previsto inicialmente una circunvalación occidental de la ciudad, que se conectaría con la nueva línea mediante enlaces con la línea existente en Maberzell y Kerzell. Esta opción ya se había descartado a mediados de los años 70 en favor de varias variantes de un trazado a través de la estación de Fulda. [43] En 1978 se decidió que la nueva línea discurriera paralela a la línea existente a través de la estación de Fulda a lo largo de una longitud de 13 kilómetros. [23] [29] La discusión sobre la conexión de Fulda con la línea duró un total de siete años.
A finales de 1976 se aceptó que la nueva línea en la zona de Kassel se conectaría con la red existente en Fuldatal -Ihringshausen, estableciéndose así la ruta entre Hannover y Kassel. [10] En Kassel, tras largas discusiones, alrededor de 1980 se tomó la decisión de trazar la línea a través de una nueva estación de Kassel-Wilhelmshöhe . Se rechazó una ruta por debajo de la ciudad con una estación subterránea de paso bajo la Kassel Hauptbahnhof (estación principal) existente, una estación terminal, al igual que otras dos opciones. [44]
En un memorándum sobre la nueva línea Hannover-Würzburg de 1983, la BUND de Hesse propuso un concepto alternativo: se modernizaría el ferrocarril Main-Weser y no se construiría el nuevo tramo Kassel-Fulda. [45]
El primer tramo entre Hannover y Rethen (12 kilómetros) fue aprobado el 16 de julio de 1973 por el Ministro Federal de Transportes (conforme al artículo 14, apartado 3c de la Ley Federal de Ferrocarriles). [47] Los costes aprobados ascendieron a 226 millones de marcos alemanes (precios de 1973). [2] Este tramo se consideró indiscutible entre DB, el gobierno federal y el estado de Baja Sajonia, mientras que la ampliación hacia el sur fue controvertida. [10]
En junio de 1978, el Gabinete Federal decidió continuar la nueva línea. [47] El Ministro Federal de Transportes aprobó entonces la construcción de los tramos Rethen-Kassel y Burgsinn-Würzburg el 21 de julio de 1978. La aprobación del tramo Kassel-Burgsinn se produjo el 26 de agosto de 1980. Los costes aprobados ascendieron a 4.750 millones de marcos alemanes (niveles de precios de 1975) para Rethen-Kassel y un total de 5.060 millones de marcos alemanes (precios de 1979) para Kassel-Burgsinn y Burgsinn-Würzburg. [2]
La línea se dividió en nueve secciones para el proceso de planificación espacial. [24] A partir de 1972, se llevaron a cabo un total de 13 (otra fuente: 11 [21] ) procedimientos de planificación espacial. En la mayoría de los casos, se seleccionaron secciones que también podrían usarse independientemente para fines operativos. [23] Después de que se fijó la ruta entre Hannover y Kassel a fines de 1976, el procedimiento de planificación espacial se inició en varias partes de esta sección en 1977. En 1977, se completó el procedimiento de planificación regional para el tramo Edesheim-Göttingen, y en abril de 1979, se emitió la aprobación de planificación estatal para el tramo Göttingen-frontera estatal (al norte de Kassel). [10] En enero de 1980, siguió el tramo Rethen-Edesheim de 64 kilómetros. El último procedimiento de planificación regional a gran escala [47] para el tramo de 36 kilómetros [47] entre Gemünden y Würzburg finalizó después de cinco años y medio [48] el 20 de mayo de 1981 con una evaluación de planificación estatal positiva. [49] Los procedimientos de planificación espacial tardaron entre uno y seis años en completarse. [24]
Una vez finalizado el procedimiento de planificación regional, se inició el procedimiento de aprobación de la planificación. El trazado se dividió en 88 tramos de aprobación de planificación. [23] Para ello, se elaboraron en primer lugar anteproyectos a escala 1:5000, que finalmente se concretaron para la aprobación de la planificación a escala 1:1000. [24] En mayo de 1981 se aprobaron 75 de los 314 kilómetros de la ruta entre Rethen y Würzburg, [50] y a finales del verano de 1982 se aprobaron 113 kilómetros. [21] La construcción de nuevas líneas de transmisión de energía ferroviaria planteó dificultades especiales. Para limitar los efectos de la nueva línea en muchas granjas que debían atravesarse, fueron necesarias innumerables concentraciones parcelarias. [23] A falta de una legislación federal aplicable, la protección acústica a lo largo del trazado se basó en acuerdos con los estados federados interesados. [51]
El 26 de agosto de 1980, en el marco de la planificación regional, se determinó el 90 por ciento del trazado y el Ministerio Federal de Transportes dio el visto bueno para el último tramo de la nueva línea entre Kassel-Wilhelmshöhe y Burgsinn (cerca de Würzburg). [23] [32] A finales de 1980 se sacaron a licitación las primeras obras de construcción del tramo sur. [48]
Mientras que la primera de las 15 nuevas secciones de aprobación de planificación en la sección norte se determinó en 1984, [52] la última decisión de aprobación de planificación para la sección sur se emitió para el área del viaducto principal en Veitshöchheim el 12 de diciembre de 1984. [53] En 1985, se aprobaron 267 kilómetros. [54] En octubre de 1986, finalmente se otorgaron los derechos de construcción para toda la ruta. [47]
La construcción de la línea se controlaba desde el centro de construcción fundado en abril de 1976, que informaba directamente al consejo de administración de la Deutsche Bundesbahn. En octubre de 1978 se asignaron al centro tres grupos de proyecto para la construcción de la nueva línea de 327 kilómetros con sede en Hannover, Frankfurt am Main y Núremberg. [47] El tramo medio, coordinado desde Frankfurt, comprendía 111 kilómetros, 28 túneles (49 kilómetros) y 22 viaductos de mayor tamaño y se extendía desde la frontera estatal de Hesse-Baja Sajonia en la orilla oriental del Fulda cerca de Ihringshausen y terminaba cinco kilómetros al sur de Fulda. El tramo sur, que incluía 24 kilómetros en Hesse, pertenecía al Grupo de Proyecto Sur (Núremberg). [52]
En el marco de las relaciones públicas se produjeron innumerables debates. [23] En 1977 se habían formado 25 grupos de ciudadanos en contra de la nueva línea. [55] En 1979 se contabilizaron más de 40 grupos de este tipo. [18] Sólo en el tramo entre Kassel y Fulda se habían formado un total de 24 iniciativas ciudadanas en contra de la línea en 1981. [56] El proceso de planificación del espacio ya se había retrasado considerablemente por el compromiso de los grupos. [18] En las negociaciones con los afectados se ampliaron, entre otras cosas, los túneles y se financiaron obras municipales con fondos del DB. [57] Las objeciones de los residentes provocaron importantes aumentos de los costes en pocos años. [55] Por ejemplo, a mediados de los años 70 todavía se planeaba que uno de cada cuatro kilómetros fuera un túnel, [55] pero la proporción que finalmente se realizó fue más de un tercio. La longitud del trazado planificado en 1979, 327 kilómetros, correspondía a la que se realizó posteriormente. [18] En los años 80, la resistencia disminuyó en gran medida. [57] En 1983, el grupo de trabajo de los opositores al ferrocarril de tránsito rápido y la asociación ecologista intentaron impedir la construcción del tramo entre Kassel y Fulda. El distrito de Hersfeld-Rotenburg solicitó al tribunal administrativo estatal una conexión entre Bebra y la nueva línea, por lo que luchó la iniciativa ciudadana Rettet den Bahnhof Bebra ("Salvemos la estación Bebra"). [38] Se presentaron un total de 10.700 objeciones contra el trazado y se presentaron 360 litigios administrativos.
La fase de construcción estuvo precedida por un amplio programa de exploración. Sólo en el tramo central de 111 kilómetros se perforaron 1.200 pozos con una longitud total de 45 kilómetros y se realizaron 200 excavaciones. [58]
En el Plan Federal de Rutas de Transporte de 1980, la línea fue uno de los tres nuevos proyectos de construcción ferroviaria, etapa I, que debían completarse en 1990. [59] Las inversiones de 2.300 millones de marcos formaban parte de la etapa II del plan de rutas de transporte, que debía implementarse después de 1990. [60] Los costos planificados en 1980 fueron de 10.490 millones de marcos (precios de 1980). [61] La capacidad planificada se estimó en 1984 en 120 trenes por día y dirección. [62]
La nueva línea fue diseñada para el tráfico mixto de trenes rápidos de pasajeros y mercancías de larga distancia, lo que requería radios de curva relativamente grandes y pendientes relativamente pequeñas. [63]
Por regla general, el radio máximo de curva permitido es de 7000 metros, el radio mínimo permitido en casos especiales es de 5100 metros. [63] Estos valores son el resultado de la velocidad de diseño inicialmente planificada (250 km/h) y la velocidad mínima inicialmente planificada de los trenes de mercancías (80 km/h). [64] El peralte estándar es de 65 milímetros, el peralte máximo -para limitar el desgaste excesivo [65] - de 90 milímetros (según otras fuentes 80 milímetros [63] ). El déficit máximo de peralte es de 60 milímetros. [66] La pendiente máxima del 1,25 por ciento es el resultado del requisito de poder volver a arrancar después de una parada en tales pendientes, incluso con trenes de mercancías pesados. [65] A mediados de los años 70, todavía existían planes para permitir inicialmente velocidades de hasta 200 km/h en la ruta en una primera etapa de desarrollo y dejar abierta la posibilidad de una ampliación posterior de hasta 300 km/h. [67] La velocidad de diseño finalmente adoptada fue de 300 km/h con un déficit de peralte de 130 milímetros a 250 km/h. La velocidad máxima de los motores de combustión interna se limitó inicialmente a 250 km/h. [63]
La línea fue diseñada originalmente para el tráfico mixto de trenes de mercancías a 80 km/h y trenes de pasajeros a 250 km/h. Esto dio como resultado un radio mínimo de 5100 m con un peralte de 65 mm con un déficit de peralte de 80 mm para trenes de pasajeros y un exceso de peralte de 50 mm para trenes de mercancías. Durante el proyecto de transporte de alta velocidad, la velocidad de cálculo para trenes de mercancías se aumentó a 120 km/h. El radio mínimo más grande que era deseable para esta velocidad no se pudo implementar debido al avance de la construcción, por lo que el peralte se aumentó en su lugar a 90 mm.
Estos generosos parámetros de trazado hicieron necesario un número particularmente grande de obras de ingeniería. De los 327 kilómetros de la ruta, 121 discurren por 61 túneles [14] y 30 kilómetros por 294 puentes [14] (incluidos 43 viaductos). El puente más alto, con 95 metros, es el viaducto de Rombach cerca de Schlitz; el más largo, con 1628 metros, es el viaducto de Fulda en Solms. El túnel de Landrücken (10.779 metros) y el túnel de Münden (10.525 metros) son los túneles más largos de Alemania. Casi una cuarta parte de los 456 kilómetros de túneles de la red de Deutsche Bahn [68] se encuentran en la línea. Alrededor de 83 kilómetros discurren en desmontes y 77 kilómetros en terraplenes. Solo 17 kilómetros (5%) están a nivel del suelo. La línea ocupa una superficie de 937 ha (2.320 acres).
En 1981, la longitud total planificada de túneles era de 110 kilómetros; terraplenes, 81 kilómetros; desmontes, 99 kilómetros; y puentes, 41 kilómetros. [69]
Para la operación mixta planificada de trenes de pasajeros y mercancías y para el mantenimiento, se instalaron cruces a intervalos de cinco a siete kilómetros y un total de once cocheras a intervalos de unos 20 kilómetros. [63]
La distancia entre ejes de las vías de 4,70 metros se debió a la necesidad de poder transportar cargas de gran anchura en el tráfico de mercancías. Aproximadamente 4,20 metros habrían sido suficientes para operaciones de transporte exclusivamente de pasajeros. [65]
El 10 de agosto de 1973, con el primer golpe simbólico del Ministro Federal de Transportes Lauritz Lauritzen cerca de Laatzen , se inició la construcción de un primer tramo de doce kilómetros [14] de la línea complementaria Hannover-Gemünden . Según Lauritzen, se trataba de la primera vez que se iniciaba la construcción de una línea de tan larga distancia desde el 15 de mayo de 1876, cuando se inició la construcción de la línea Hannover-Bebra-Frankfurt . [70]
Se esperaba un período de construcción de cinco años para toda la línea (a partir de 1977). [34] La inauguración se realizó en 1985. [32] En lugar de los 160 kilómetros planificados originalmente, solo se completaron 12 kilómetros en 1979 debido a numerosos retrasos. [18]
Tras la aprobación de la planificación de unos 20 kilómetros de la nueva línea en el tramo sur (Fulda-Würzburg) en la segunda mitad del año y una conclusión positiva del proceso de planificación espacial pendiente de Gemünden-Würzburg, se licitaron y adjudicaron los primeros contratos de construcción. [49] La primera estructura en el tramo sur fue el viaducto de Sinn en Schaippach, cuya construcción comenzó en octubre de 1980, [71] las obras de construcción a gran escala se iniciaron oficialmente el 22 de mayo de 1981 con la apertura del túnel de montaña único cerca de Gemünden. [72] El túnel de Sinnberg se inauguró el 25 de febrero de 1981 [73] como el primer túnel de la línea. [74]
El 29 de septiembre de 1983, en el tramo central, comenzaron las obras de construcción del paso a través de Nordendweg en Kassel (el inicio oficial de las obras en el tramo de Hesse tuvo lugar en noviembre de 1981 con la colocación de la primera piedra de este paso a través por parte del ministro-presidente Holger Börner [47] ). Debido a las objeciones expresadas en iniciativas ciudadanas y demandas judiciales, las amplias obras de construcción en el tramo norte entre Hannover y Gotinga no comenzaron hasta marzo de 1983. [75] Con el inicio de la perforación de los túneles de Münden y Mühlenkopf el 37 de octubre de 1983, se iniciaron oficialmente las obras de construcción del tramo entre Kassel y Gotinga. [76] El 31 de mayo de 1983, con la construcción del túnel Steinberg-Bornhecke, se estaban construyendo un total de doce túneles de las dos primeras nuevas líneas. [77] Ese mismo año, comenzaron las obras de construcción del túnel en el tramo central. [78]
El primer mástil de la nueva línea de alta tensión ferroviaria se construyó en febrero de 1983 cerca de Nörten-Hardenberg. [79] Hasta finales de 1983, se habían gastado 2.320 millones de marcos alemanes (aproximadamente 1.140 millones de euros) en la nueva línea. [47]
En octubre de 1984, las obras de construcción estaban en marcha en casi tres cuartas partes de la línea. [80]
Después de 184 días de construcción, el túnel de Einmalberg cerca de Gemünden am Main fue el primer túnel en ser perforado el 4 de febrero de 1982. La estructura del túnel ferroviario alemán más largo, el túnel Landrücken , se completó en 1986. [32] Siete trabajadores habían muerto durante las obras de construcción del túnel en el otoño de 1984. [57] A mediados de la década de 1980, solo se estaban realizando obras de construcción aisladas en la sección norte, [8] en enero de 1986 se habían adjudicado licitaciones para todas las obras de construcción de la sección sur y se habían completado 45 kilómetros de infraestructura. [53] El 4 de noviembre de 1987, comenzó la construcción de la vía en dirección norte desde Fulda, inicialmente hasta el bucle de adelantamiento de Langenschwarz, a 19 kilómetros de distancia. [81]
En 1988 se construyeron los tres últimos túneles de la línea: los túneles de Helleberg, Münden y Rengershäusen. A finales de año se había tendido la mitad de las vías entre Fulda y Kassel y durante el año se terminaron los viaductos de Kragenhof, Wälsebach y Mülmisch. [82]
El 3 de octubre de 1989 se cerró el paso entre Hannover y Gotinga. El 6 de octubre [83] , el túnel de Münden fue el último de los 61 túneles que se abrieron. El 2 de noviembre de 1989 [84] se instaló el último carril en el tramo Gotinga-Kassel (en el túnel de Münden) y a mediados de noviembre de 1989 ya estaban instaladas todas las vías en el tramo Kassel-Fulda. [32] [83] [85] A continuación se realizaron los trabajos restantes, por ejemplo, la instalación de la catenaria y las pruebas de carga de los puentes. [84]
En el verano de 1984, la línea de alimentación sur de Fürth a Würzburg se amplió de dos a tres vías en el tramo de Würzburg a Rottendorf debido al aumento esperado del tráfico en una longitud de ocho kilómetros. [72] Con la ceremonia de colocación de la cubierta de la estación de Kassel-Wilhelmshöhe el 18 de enero de 1990, se completó la infraestructura de toda la línea. [86]
El área requerida fue de 615 ha (1.520 acres) solo en la sección media de 111 km (69 mi), de las cuales 305 ha (750 acres) fueron utilizadas permanentemente por el ferrocarril, el resto temporalmente. Mientras que 98 ha (240 acres) se utilizaron exclusivamente para la línea ferroviaria, 517 ha (1.280 acres) se utilizaron para reforestación. Además, en esta sección, 16 millones de m3 ( 570 millones de pies cúbicos) de masa excedente que no se podía utilizar para terraplenes se vertieron en unos 30 vertederos, ocupando otras 220 ha (540 acres). [87]
El 12 de mayo de 1979, tras seis años de obras, se puso en funcionamiento el tramo de 12,762 km entre la estación de Hannover Bismarckstraße y Rethen. En este tramo se construyeron 48,3 km de vías, 111 desvíos, 22 puentes ferroviarios y dos pasos elevados. Además, se eliminaron nueve pasos a nivel y se construyó la nueva estación de Laatzen y una nueva caseta de señalización en Rethen. El coste total de este primer tramo, en el que se habían empleado 70.000 m3 de hormigón y 8.900 toneladas de acero, fue de 233 millones de marcos alemanes (unos 119 millones de euros a precios de 1979). [8] [47]
La línea aérea entre el punto de transferencia de Hohe Wart y el depósito de Burgsinn se puso en funcionamiento el 24 de julio de 1986. [88] La locomotora 103 003 circuló por el tramo entre el 15 de julio y el 8 de agosto a velocidades de hasta 280 km/h (170 mph). [89]
A partir de agosto de 1986 se llevó a cabo un programa de pruebas con una amplia variedad de material rodante para obtener más conocimientos sobre las operaciones ferroviarias a alta velocidad, que finalmente se utilizó para los trenes de la serie ICE 1. El 3 de septiembre comenzaron los recorridos de alta velocidad con el tren predecesor del ICE, el Intercity Experimental , que tuvo que cancelarse el mismo día después de que un vagón de extremo motorizado descarrilara en el depósito de Burgsinn (debido a una colocación incorrecta de las agujas). El tren regresó a la línea el 10 de septiembre con un solo vagón de extremo motorizado para recorridos de alta velocidad de hasta 290 km/h (180 mph). El 17 de noviembre de 1986 tuvo lugar un recorrido de presentación para periodistas a 345 km/h (214 mph); ni siquiera se pudieron alcanzar velocidades más altas en el tramo corto. [89]
Las innumerables pruebas que se llevaron a cabo en este tramo incluyeron investigaciones sobre el contacto entre la catenaria y el pantógrafo, la superestructura y las emisiones de ruido. Uno de los objetivos de los numerosos viajes con una amplia variedad de material rodante fue la medición de las cargas aerodinámicas cuando los trenes se encuentran y la prueba de varias medidas para mejorar la presión sobre el material rodante. El novedoso freno de corrientes de Foucault también fue sometido a una serie de pruebas que duraron varias semanas en marzo de 1987 en este tramo de la vía. [89] A partir del 8 de abril de 1987, el programa de pruebas se trasladó temporalmente al primer tramo (algo más largo) de la línea de alta velocidad Mannheim-Stuttgart. Las pruebas se reanudaron cuando comenzaron las operaciones programadas allí el 30 de mayo de 1987. [90]
Antes del inicio de sus operaciones regulares, el Intercity Experimental estableció un nuevo récord mundial para vehículos ferroviarios de 406,9 km/h (252,8 mph) el 1 de mayo de 1988 como parte de la carrera de récord mundial ICE.
La línea aérea entre la estación de Fulda y la estación de Würzburg se puso en servicio el 18 de enero de 1988. [91]
Los tramos Fulda–Würzburg (94 km (58 mi) de nueva línea) y Edesheim–Nörten-Hardenberg (cerca de Göttingen, 13 km (8,1 mi)) se pusieron oficialmente en funcionamiento con el cambio de horario el 29 de mayo de 1988. [75]
El 27 de mayo de 1988 se inauguró el tramo Würzburg–Fulda con cuatro trenes de material rodante en paralelo entre Burgsinn y Mittelsinn . Mientras que el Intercity Experimental y un tren IC (arrastrado por la locomotora 120 102) circulaban por la nueva línea, un tren TEE histórico (601 014) y la locomotora de vapor 50 622 circulaban por el ferrocarril paralelo Flieden–Gemünden en este tramo. [14] El Ministro Federal de Transporte Jürgen Warnke había inaugurado oficialmente previamente la línea al tráfico en la estación de Fulda . [92] En Fulda y Würzburg, la puesta en servicio del tramo de 3.200 millones de marcos alemanes (alrededor de 1.600 millones de euros) se celebró con celebraciones en la estación los días 28 y 29 de mayo de 1988. [75] [93] También se ofrecieron numerosos viajes en lanzadera entre Würzburg y Fulda en trenes ICE-V y un tren IC. [92]
El IC 686 Herrenchiemsee, el primer tren de pasajeros regular en la sección sur, partió de la estación central de Würzburg a las 9:17 am del 29 de mayo en dirección a Fulda. El tiempo de viaje entre Fulda y Würzburg para los servicios IC se redujo de 63 a 39 minutos cuando entró en funcionamiento, y la longitud de la línea se redujo en 19 km (12 mi). [92] En el primer año de funcionamiento, los trenes IC/EC circulaban a intervalos regulares sobre la línea durante el día, complementados por un par de trenes D y FD . Alrededor de 50 trenes de mercancías utilizaban la línea por la noche. [93] La introducción de la nueva línea en la estación de Fulda todavía estaba en construcción; los trenes para la nueva línea circulaban inicialmente por las vías existentes y cambiaban fuera de la estación por las vías de la línea de alta velocidad. [94]
En un principio, la velocidad máxima de los trenes de larga distancia, que podían alcanzar velocidades de hasta 200 km/h (120 mph), estaba limitada a 160 kilómetros por hora (99 mph) dentro del túnel. Los estudios habían demostrado que para alcanzar velocidades de circulación más altas se necesitaban vehículos presurizados, de los que todavía no había suficientes disponibles en ese momento. [93] [94] Los inodoros con bajantes, que todavía eran comunes en los ferrocarriles de esa época, incluso en los vagones de combustión interna, estaban abiertos al exterior y fueron reemplazados por sistemas cerrados, ya que de lo contrario la onda de presión podría invertir el proceso de descarga, que solo funcionaba con la gravedad. En 1988 y 1989, un total de 160 vagones Intercity de la antigua Deutsche Bundesbahn se construyeron resistentes a la presión para poder circular por la línea sin restricciones. [95] El 16 de febrero de 1989, la velocidad máxima permitida para los trenes de combustión interna en el túnel se aumentó a 180 km/h (110 mph) (sin tener en cuenta los tiempos de viaje), aunque todavía no había suficientes vagones presurizados disponibles. [96]
Durante el primer año de funcionamiento del tramo Fulda-Würzburg, los vientos cruzados en los viaductos elevados también resultaron críticos. Tras las advertencias de tormenta emitidas por la oficina meteorológica de Offenbach, los trenes de mercancías tuvieron que desviarse por la antigua línea durante un total de 13 noches entre mayo y agosto de 1988. Poco después, se instalaron dispositivos de medición del viento en los dos viaductos especialmente altos sobre el Sinn y el Fliede. Gracias a las mediciones de precisión local, los trenes de mercancías podían utilizar las líneas sin restricciones hasta una fuerza de viento 10 y, por encima de esa cifra, a una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora (50 mph). Debido a la fuerza del viento 10, solo se desviaron trenes de mercancías con contenedores vacíos y vagones de plataforma. [93] Además, los primeros meses de funcionamiento se vieron ensombrecidos por un alto nivel de daños (entre el 30 y el 40 por ciento del material rodante utilizado) en las clases 103, 120 y Bpmz. Debido a problemas con el sistema de anulación del freno de emergencia, también se desplegaron equipos de IC adicionales en Fulda y Würzburg, que reforzaron la tripulación de los trenes afectados. [97]
En 1989 se realizaron pruebas en varias etapas entre Fulda y Würzburg, de las que se derivaron los criterios de confort de presión para Deutsche Bahn, que a su vez se incluyeron en un conjunto de reglas pertinentes de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). [98]
Antes de que entrara en funcionamiento la sección sur, 760 maquinistas habían adquirido conocimientos sobre la ruta, incluidos 60 maquinistas de trenes interurbanos y unos 700 maquinistas de trenes de mercancías. Por primera vez, algunos de los seis viajes de instrucción que eran habituales en ese momento en cada dirección fueron reemplazados (a modo de prueba) por una grabación en vídeo. [99]
El tramo entre Göttingen y Nörten-Hardenberg (13 km) se puso en servicio el 18 de mayo de 1990. [100] Como el sistema de control de trenes Linienzugbeeinflussung (LZB) aún no estaba disponible, la velocidad máxima fue de 160 km/h (99 mph) hasta que se puso en servicio toda la línea, sin ninguna ganancia significativa en tiempo de viaje. Los trenes de mercancías han estado circulando por el nuevo tramo desde finales de abril de 1990. [100] A mediados de 1986, se planeó poner en funcionamiento el tramo de 53 km (33 mi) entre Nörten-Hardenberg y Kassel en 1990. [101]
A finales de 1979, los FFCC alemanes todavía esperaban poder abrir el tramo entre Edesheim y Gotinga en 1985. [102]
Con el inicio del tráfico regular de trenes de alta velocidad el 2 de junio de 1991, se puso en funcionamiento toda la línea; al mismo tiempo, entró en pleno funcionamiento la segunda línea nueva entre Mannheim y Stuttgart. [93] El tiempo de viaje para los trenes Intercity entre Hannover y Würzburg fue de dos horas y 17 minutos en la fase final [75] y alrededor de dos horas para los trenes de alta velocidad.
En los recorridos de alta velocidad anteriores, los vehículos de medición circularon por la línea, comenzando a 160 km/h (99 mph) y aumentando 10 km/h (6,2 mph) cada vez. La velocidad de aceptación de 310 km/h (190 mph) (velocidad máxima permitida de 280 km/h (170 mph) más un diez por ciento de reserva) debía alcanzarse en al menos cinco viajes para obtener la aprobación. Los recorridos de aceptación se completaron el 1 de enero de 1991. A continuación, se realizaron viajes de capacitación para el personal. [32] Antes de que las dos primeras líneas nuevas entraran en servicio, entre 1.000 y 2.000 conductores realizaron viajes de familiarización con la ruta y se familiarizaron con las características técnicas (por ejemplo, señalización en la cabina, anulación del freno de emergencia). [86]
La nueva línea apareció en dos anuncios televisivos de la entonces Deutsche Bundesbahn en el marco de la campaña Unternehmen Zukunft ("el futuro de la empresa"), en los que se destacaban especialmente las ventajas ecológicas de las nuevas líneas.
Con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad, el tiempo de viaje entre Hamburgo y Múnich en el transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia se redujo de las 7:35 horas iniciales (1984) o 7:06 horas (1986, con optimización de horarios) a 6:39 horas (1988, después de la puesta en servicio de Würzburg–Fulda) o alrededor de 6:00 horas (1991, puesta en servicio completa). [103] Después de la puesta en servicio del ferrocarril de alta velocidad Núremberg–Ingolstadt , el tiempo de viaje era de poco más de 5:30 horas.
Entre Kassel y Göttingen, la longitud de la ruta se redujo en unos 30 km y ya no fue necesario el largo desvío que antes era necesario a través de Eichenberg. [104]
La nueva línea ocupó de forma permanente 937 ha (2320 acres) de tierra, lo que supone un promedio de 2,9 ha por km (4,4 acres por milla) de línea. [6]
El coste total de la obra fue de 11.874 millones de marcos alemanes (facturación total estimada a mediados de 1994, calculada sumando los gastos reales de los ejercicios financieros). [2] Los túneles y puentes representan aproximadamente la mitad del coste total de la línea. [21]
Los costes aumentaron constantemente durante el transcurso de la construcción. En 1977, se calculó que el coste total ascendería a 8.050 millones de marcos alemanes (unos 4.110 millones de euros) [105] , y en la primavera de 1982 el total había ascendido a 10.500 millones de marcos alemanes (unos 5.400 millones de euros) [106] . En junio de 1982, se calculó que el coste ascendería a 11.700 millones de marcos alemanes [50] (unos 6.000 millones de euros) a precios de 1981. En 1983 se esperaba que ascendieran a 11.800 millones de marcos alemanes (a precios de 1983) [6] . A principios de octubre de 1984 (a precios del 2 de enero de 1984) se calculó que el coste total ascendería a 11.100 millones de marcos alemanes [80] . La principal razón aducida para que en 1994 se superaran los costes previstos originalmente fue el aumento de los costes de construcción (un 70 por ciento de aumento entre 1972 y 1991) [2] .
A mediados de 1983, el Ministerio Federal de Transportes realizó una nueva evaluación de los beneficios económicos y comerciales, y arrojó una relación beneficio-costo de 4,1 y una relación beneficio-costo de 3,1 para la línea. [107] A finales de 1984, la Deutsche Bundesbahn anunció reducciones de costes y aceleración de la construcción de las dos primeras líneas nuevas. La finalización de las obras se habría producido en 1991 y el coste total de 14.700 millones de marcos alemanes sería 850 millones de marcos alemanes inferior al previsto inicialmente (precios del 1 de enero de 1984). La autoridad justificó este desarrollo, entre otras cosas, con métodos de construcción de túneles más económicos, estimaciones más precisas durante la realización de los proyectos y la situación competitiva en la industria de la construcción. [108] La finalización estaba prevista en ese momento para 1993 [108] (para el tramo Fulda-Würzburg: 1989 [21] ). Para la nueva línea de Hannover a Würzburg se han destinado 11.126 millones de marcos alemanes. [62] Estos costes también se habían calculado a mediados de 1985. [109] En 1986, los costes se estimaron en 10.995 millones de marcos alemanes. [110]
En noviembre de 1988, un nuevo tren Talgo alcanzó una velocidad de 291 km/h (181 mph) en la línea. [111]
Tras su puesta en servicio, en 1991 y 1992, los túneles se equiparon con tecnología de radio para C-Netz , radio VHF y el sistema de buscapersonas Eurosignal . [86] El sistema de radio del túnel estuvo operativo hasta el 31 de diciembre de 2000. [112] La línea se modernizó alrededor de 2005/2006 para las comunicaciones móviles públicas GSM . Numerosas estaciones de transmisión recién construidas, incluidos sistemas de radio del túnel , garantizan una recepción constante en los vagones para teléfonos móviles.
En 1993 se construyó una línea aérea que podía alcanzar velocidades de hasta 400 km/h (250 mph) en un tramo de prueba entre Hannover y Gotinga para comprobar la posibilidad de aumentar aún más la velocidad en las nuevas líneas. [113] La curva de Nantenbach (curva de conexión de Würzburg hacia Frankfurt am Main) se completó en 1994. El 4 de mayo de 1998, un tren Eurotrain alcanzó una velocidad de 316 km/h (196 mph) cerca de Orxhausen. [114] En 1994, una unidad Talgo tirada por el Intercity Experimental alcanzó una velocidad de 360 km/h (220 mph) entre Hannover y Gotinga. [115]
La subestructura de la vía resultó ser demasiado dura durante la explotación, lo que provocó que el balasto se desgastara más rápido de lo previsto. La renovación con anclajes de traviesas prevista para 2019 no podía esperar. [116] Del 23 de abril al 8 de mayo de 2016, el tramo entre Hannover y Kassel estuvo cerrado para la limpieza y la sustitución parcial del balasto. En total, se colocaron 130.000 toneladas de grava nueva. [117]
A principios de mayo de 2016, Deutsche Bahn sacó a licitación la planificación de la renovación integral de la vía entre Hannover Messe/Laatzen y Jühnde. Se renovarían unos 178 km de vía y 75 agujas y se desmantelarían seis agujas. [118] A finales de diciembre de 2015, la Autoridad Federal de Ferrocarriles ya había otorgado la aprobación de planificación para el desmantelamiento de las agujas de transferencia de Giften y Sudheim y un total de seis agujas en los depósitos. [119]
En el tramo Fulda-Würzburg se han probado sensores de fibra óptica (a fecha de 2016). [120]
La revisión general comenzó en 2019 con la renovación de vías, agujas y tecnología. Para el primer tramo entre Hannover y Gotinga, hubo un cierre completo de la vía entre el 11 de junio y el 14 de diciembre de 2019. [121] En octubre de 2019, el tramo se reabrió al tráfico pesado entre las 17:00 y las 7:00 horas. [122] El desvío se realizó a través del Ferrocarril del Sur de Hannover a lo largo del valle del Leine, lo que resultó en una extensión del tiempo de viaje de 30 a 45 minutos y cancelaciones de trenes. [121] La revisión del tramo de Gotinga a Kassel se realizó entre el 24 de abril y el 16 de julio de 2021. [123] [124] Durante el cierre, los trenes se desviaron a través de Hameln–Altenbeken–Warburg (sin parada en Gotinga), Eichenberg–Hann Münden o Eichenberg–Bebra (sin parada en Kassel). [121] El coste estimado fue de 114 millones de euros. [123] El tramo entre Fulda y Würzburg fue renovado del 22 de junio al 10 de diciembre de 2022. [125] El tramo entre el depósito de Rohrbach y Würzburg se puso en funcionamiento de nuevo de forma anticipada y gradual el 17 de octubre de 2022. [126] [127] El tramo restante de Kassel-Fulda se renovará del 17 de abril [128] al 9 de diciembre de 2023, con 163 km (101 mi) y 70 juegos de agujas que se renovarán en un tramo de 85 km (53 mi). [129] La renovación debería completarse a finales de 2023. [130]
En noviembre de 2022, Deutsche Bahn solicitó una primera renovación parcial del túnel de Rauheberg, que se llevará a cabo en 2023 y 2024. Esto requiere un cierre total previsto de 82 días en el tramo entre Jühnde y Kattenbühl. [131]
El tren de pruebas Intercity Experimental , que se realizó el 1 de mayo de 1988 en el marco de la prueba de récord mundial ICE, estableció un récord mundial de velocidad para vehículos ferroviarios. Alcanzó una velocidad de 406,9 km/h (252,8 mph) en el tramo Würzburg–Fulda, al norte del túnel de Einmalberg (kilómetro de ruta 287,956). [132] La vía y el tren fueron preparados especialmente para la prueba de récord. El récord mundial duró poco más de un año y medio antes de que lo superara el 5 de diciembre de 1989 el TGV Atlantique francés con 482,4 km/h. [132]
El 17 de noviembre de 1986, el Intercity Experimental estableció un nuevo récord de velocidad para vehículos trifásicos en el túnel de Mühlberg, con 345 km/h (214 mph). [132]
Con una velocidad de 310 km/h (190 mph), la locomotora EuroSprinter 64 P 127 001-6 estableció un nuevo récord mundial para locomotoras trifásicas el 6 de agosto de 1993 entre Würzburg y Fulda. [133]
La opción preferida para la línea de alta velocidad Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt es la de conectarse a la línea de alta velocidad en Mittelkalbach. [142] La solución preferida, la opción IV, nombrada en junio de 2018, se incluirá en el proceso de planificación espacial. Esto permitiría que el servicio de pasajeros de alta velocidad Fulda–Frankfurt entre Fulda y el túnel de Kalbach utilice la línea de alta velocidad.
El primer proyecto de expertos publicado en octubre de 2018 preveía un tiempo de viaje de exactamente 120 minutos para el horario alemán propuesto en el formato de reloj entre las estaciones de Hannover y Würzburg. Con un servicio básico de cinco trenes y medio por hora en cada dirección, el tramo desde Fulda hasta el cruce planificado de Kalbach en la nueva línea Gelnhausen-Kalbach sería el tramo más utilizado de la línea en el futuro. [143] El segundo proyecto de expertos presentado en 2019 preveía seis trenes por hora en cada dirección al sur de Fulda hasta Kalbach; uno y medio de ellos continúa hacia Múnich. [144] En el tercer proyecto de expertos presentado en 2020, se planificaron seis trenes y medio por hora en cada dirección entre Fulda y Kalbach y uno y medio entre Kalbach y Würzburg, lo que significa que los tramos más transitados y menos frecuentados de todo el HSR se conectan directamente entre sí. [145] Como parte del proyecto, se planean conjuntos de agujas modificados en la sección del patio de Fulda Bronnzell. Para ello se prevé un gasto de 22 millones de euros a precios de 2015. [146] [147] En el marco del tercer proyecto de expertos, ahora también se ha previsto que la conexión desde la línea de alta velocidad hacia Blankenheim (por Bebra) se realice a 230 km/h (140 mph) en lugar de los 200 km/h (120 mph) previstos anteriormente. [146]
Está previsto que la nueva línea sea utilizada por trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia. Está disponible principalmente para trenes de pasajeros de larga distancia entre las 5:30 am y las 11:00 pm. El resto del tiempo, los trenes de mercancías tienen prioridad en las operaciones. [151] Los trenes de pasajeros tienen que utilizar la antigua línea, más larga y lenta .
Mientras que el número de pares de trenes de pasajeros en el tramo Göttingen-Fulda aumentó de manera constante de 38 (1992) a 63 (2007), el número de pares de trenes de mercancías disminuyó de 35 (1992) a 22 (2005) y 18 (2007). La carga en la ruta existente evolucionó en la dirección opuesta: el número de pares de trenes de mercancías aumentó de 66 (1992) a 104 (2007), mientras que el número de pares de trenes de pasajeros disminuyó de 45 a 35 en el mismo período. [149] En 2007, 53 trenes ICE e IC y 33 trenes de mercancías rápidos (120 km/h (75 mph), unos 160 km/h (99 mph)) circularon en el tramo más transitado, entre Göttingen y Kassel, por día laborable y dirección. Por la antigua línea entre Gotinga y Eichenberg circulaban 77 trenes de mercancías lentos (90 km/h (56 mph)) y 19 trenes regionales. [152]
En agosto de 1994, la línea contaba con unos 100 trenes de pasajeros y 70 de mercancías al día. [2] En 1995, el tramo Kassel-Göttingen contaba con una media de 100 trenes de pasajeros y 65 trenes de mercancías al día. El Plan Federal de Rutas de Transporte de 1980 preveía que en 1990 circularan 88 trenes de pasajeros y 152 trenes de mercancías. [148]
El cálculo de la rentabilidad del proyecto se basó en 240 trenes al día, aproximadamente la mitad de ellos de pasajeros y la mitad de mercancías. Además, se aplicaron efectos a nivel de toda la red. En 1994, entre las razones aducidas para la utilización realmente menor de la capacidad se encontraban la modernización incompleta del resto de la red (en la que se basa la previsión) y el "desarrollo insatisfactorio" del tráfico ferroviario de mercancías. [2]
Está previsto que la nueva línea sea utilizada por trenes ICE e IC para el tráfico de pasajeros. En el año calendario 2023, las siguientes líneas ICE circularon por la línea a intervalos regulares (en su mayoría cada dos horas):
La superposición de varias líneas permite que cada hora haya al menos un servicio entre las estaciones intermedias de la nueva línea. En el tramo entre Fulda y Hannover circulan al menos dos pares de trenes por hora, y entre Kassel y Gotinga, tres. Además, entre Gotinga y Würzburg circulan algunos trenes IC 24 o ICE 24 , algunos los fines de semana y otros como repetidores.
También circulan por esta línea los dos trenes ICE Sprinter diarios entre Frankfurt am Main y Berlín y el ICE Sprinter de Hamburgo vía Hannover a Frankfurt. También circulan por esta línea algunos trenes Intercity. En los años 90, también circulaban por ella algunas líneas Interregio. El tráfico regional sólo se realiza en tramos cortos entre las estaciones y en conexiones cercanas con las líneas más antiguas, por ejemplo entre Ihringshausen y Kassel-Wilhelmshöhe.
Con tres pares de trenes ICE programados por hora en cada dirección, el tramo entre el bucle de Hildesheim cerca de Hannover y Fulda es el tramo más transitado de la nueva línea. Con un par de trenes cada hora, el nuevo tramo de la línea de aproximadamente 60 km (37 mi) de longitud entre Fulda y la curva de Nantenbach cerca de Gemünden es el tramo de la línea que menos utiliza el tráfico regular de pasajeros.
En el tráfico de pasajeros, se espera una ligera disminución en el número de trenes en el tramo sur de la línea para el año 2030 (a partir de 2018). [153]
La línea está diseñada para trenes de mercancías de hasta 2500 t de peso, que requieren dos locomotoras. Con una locomotora es posible transportar una carga de unas 1350 t. [152] Durante las horas nocturnas (de 23:00 a 05:00) la nueva línea se utiliza para el tráfico de mercancías. [151] No se permite la circulación de trenes de mercancías peligrosas ni de trenes con vagones de transporte de automóviles abiertos y cargados en la mayor parte de la línea. Los trenes de mercancías que transporten vagones de pasajeros no pueden circular en parte de la línea. [154]
En el horario de 1993/1994, alrededor de 20 trenes de mercancías circulaban en el tramo Fulda–Kassel en cada dirección entre la 1:00 y las 5:00 de la mañana los días laborables. [35] En 2009, 62 trenes de mercancías circulaban diariamente entre las 22:00 y las 6:00 de la mañana en la nueva línea; ningún tren de mercancías circulaba entre las 6:00 y las 10:00 de la mañana. [155] En el tramo Göttingen–Kassel, la carga máxima de trenes de mercancías en 2003 fue a medianoche (ocho trenes en dirección sur) y a la 1:00 en dirección norte (cinco trenes en dirección norte). [149] Cuando los trenes de pasajeros y mercancías se encuentran en túneles, por ejemplo debido a que los trenes de mercancías se desvían a través de la nueva línea, la velocidad máxima de todos los trenes en el tramo afectado se reduce a 160 km/h (99 mph) (a partir de 2001). [156]
La velocidad estándar de los trenes de mercancías en la línea es de 120 km/h (75 mph). Esta velocidad puede alcanzarse mediante trenes de mercancías que circulan bajo el sistema LZB con frenos convencionales. [157]
Antes de la apertura de la nueva línea, se compraron varios vagones de mercancías con una velocidad máxima de 160 km/h para la línea a partir de finales de 1990. [158] Como parte del proyecto de transporte de mercancías de alta velocidad, los trenes de mercancías que circulaban a velocidades de 160 km/h en las líneas Hamburgo-Múnich y Bremen-Stuttgart circularon por la línea desde 1991 hasta 1995. [159] Tirados por locomotoras de la clase 120 , estos trenes InterCargoExpress circulaban durante la noche entre el norte y el sur de Alemania. [158] El servicio se interrumpió en 1995 por razones económicas [159] y se reanudó en 2000 con el servicio Parcel InterCity . [157] Alrededor de 2001, una serie de trenes de mercancías rápidos de 120 km/h utilizaban la línea por la noche a intervalos de seis minutos. [157]
Mientras que en 2018 en el tramo sur de la línea entre Mottgers y Würzburg circularon alrededor de 20 trenes por día y dirección, el pronóstico del Plan Federal de Rutas de Transporte 2030 espera hasta 74. [153]
Las investigaciones sobre el uso del ICE-G en trenes de mercancías rápidos de 250 km/h (160 mph) no se han llevado a la práctica.
En la nueva línea se ha aprobado una velocidad máxima de 280 km/h en grandes tramos. En los túneles, la velocidad máxima está limitada a 250 km/h. En las estaciones de Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe y Göttingen, la velocidad de tránsito se sitúa entre 100 km/h y 140 km/h.
En el momento de la puesta en servicio, la velocidad máxima de la línea era de 250 km/h (160 mph), con un límite permitido de hasta 280 km/h en caso de retrasos. [86] En 1998, la velocidad máxima según el horario para los trenes que circulan por esta línea se redujo a 250 km/h continuos. Los trenes sensibles a los vientos laterales, incluidas las unidades múltiples ICE 2 con un coche de control delantero (empujado) y las locomotoras con coches extremos relativamente ligeros ( ICE 3 e ICE T ) solo pueden circular a 200 km/h (120 mph) en algunos tramos de la línea.
La velocidad máxima permitida en la ciudad de Hannover es de 160 km/h. El control de trenes LZB , que está activo a partir del kilómetro 16 (a partir de octubre de 2006), sólo permite velocidades superiores a partir de este punto. En el extremo sur de la nueva línea, la velocidad máxima se reduce de 250 a 220 km/h en el viaducto principal de Veitshöchheim, y luego a 160 km/h en el túnel de Roßberg. La rampa de la estación de Würzburg también puede funcionar a esta velocidad. La entrada a la estación de Würzburg es de hasta 80 km/h y la salida en dirección a Hannover es de hasta 100 km/h.
En el marco de una resolución del 24 de marzo de 1995, el Ministerio Federal de Transportes (conforme al § 3, párrafo 1, n.º 1 de la Ley de Transportes Federales) autorizó una velocidad máxima de 280 km/h para los trenes de pasajeros de tipo 1, en comparación con la velocidad máxima permitida de 250 km/h permitida en el § 40, n.º 2, párrafo 1 de la Ley de Transportes Federales, junto con requisitos especiales de seguridad. El 27 de diciembre de 1996, esta y otras excepciones fueron sustituidas por una normativa general independiente del vehículo, que preveía una reducción de la velocidad permitida en el túnel a 250 km/h, en la medida en que un sistema técnico no pudiera impedir el paso de trenes de pasajeros y mercancías.
A finales de la década de 1980, los contenedores utilizados en el transporte combinado resultaron ser críticos para los encuentros entre trenes de pasajeros y mercancías en los túneles, lo que hizo necesario reducir la carga de presión cuando los trenes se encontraban con los de pasajeros y, por lo tanto, requirió una reducción en la velocidad de los conjuntos ICE. [160]
El 13 de diciembre de 2009, cuando se modificó el horario, la velocidad permitida para los trenes ICE 1 e ICE 2 entre los túneles de Krieberg y Eichenberg (tramo Hannover-Göttingen) se incrementó a 280 km/h. [161] Se estaba estudiando un aumento continuo de la velocidad hasta 280 km/h en los túneles de la nueva línea. Se debía implementar la necesaria separación segura de los trenes de pasajeros y mercancías mediante la realización de cambios en la tecnología de señalización existente. [162]
En el marco del proyecto "Tráfico mixto Fulda-Burgsinn", el 23 de noviembre de 2009 [163] se puso a prueba en un tramo de 44 kilómetros una operación piloto de tres semanas [163], en la que es posible que circulen trenes de mercancías durante el día. [ 164] [165] Se pretendía con un software evitar que los trenes de pasajeros y mercancías se encontraran en los túneles. [165] Para ello se formaron dos zonas de túneles con tres o cinco túneles, separados por el bucle de adelantamiento de Mottgers. Se garantiza una distinción fiable entre los tipos de trenes midiendo las distancias entre ejes en 24 puntos con sensores de rueda, que determinan las distancias entre ejes con una precisión de 15 mm (0,59 in). [163]
El sistema se utilizará también en otras líneas nuevas en el futuro. [165] Debería optimizarse aún más y utilizarse en el futuro si fuera necesario. [164] En una fase de desarrollo posterior, entre otras cosas, se eliminarán las señales de tráfico no permitidas y se relevará a los controladores de tráfico responsables en el depósito de Burgsinn y en el centro de operaciones de Frankfurt am Main. [163]
Según la información de DB de 2018, se buscó una solución de señalización segura. No se previó su implementación. [166] Si se implementara el sistema, se podrían agregar hasta 20 rutas adicionales en cada dirección entre Fulda y Burgsinn durante las horas del día. [166] Un sistema similar ha estado en uso en el ferrocarril de alta velocidad Nuremberg-Erfurt desde aproximadamente 2018.
Desde aproximadamente 2020 se está considerando aumentar la velocidad de la línea para aumentar la puntualidad. Con las pruebas que DB Systemtechnik realizó en diciembre de 2022 con una unidad múltiple de la clase 403 entre Würzburg y Fulda, comenzaron los estudios plurianuales para aumentar la velocidad máxima a 300 km/h (190 mph) en el funcionamiento normal. [167]
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