El Intercity Experimental , posteriormente rebautizado como ICE V , fue un tren experimental desarrollado por la Deutsche Bundesbahn para la investigación de los ferrocarriles de alta velocidad en Alemania. Es el predecesor de todos los trenes Intercity Express de la Deutsche Bahn .
El tren estaba formado por dos vagones de motor de la clase 410 construidos conjuntamente por Krupp , Krauss-Maffei y Thyssen - Henschel , y hasta tres vagones intermedios de la clase 810, de los cuales dos fueron construidos por Messerschmitt-Bölkow-Blohm y uno por Duewag y Linke-Hofmann-Busch . Cuando uno de los vagones se utilizó para fines de medición, los otros dos se utilizaron para la demostración de un tren de alta velocidad moderno. Los vagones de motor pesaban 78 toneladas cada uno y tenían una potencia máxima de 3.640 kW . En su mayoría se basaban en las locomotoras DB Clase 120 desarrolladas anteriormente, pero habían sido equipadas con un casco exterior aerodinámico y una librea de identidad corporativa. [1] En el verano de 1986, uno de los vagones (810 001) fue remodelado de un vagón de medición a un vagón de demostración. [2]
Tras un descarrilamiento el 3 de septiembre de 1986, uno de los vagones motores no estuvo disponible para el servicio. Durante un período de 10 meses, uno de los vagones fue equipado temporalmente con una cabina de conducción para evitar más retrasos en los plazos del proyecto experimental. [3]
En 1968, el Ministerio Federal de Educación e Investigación de Alemania encargó un estudio sobre la viabilidad técnica y económica del transporte ferroviario de alta velocidad en Alemania. Los resultados, publicados en 1971, mostraron la necesidad de velocidades más altas en los ferrocarriles alemanes. [4] [5] En 1972, el ministerio tomó la iniciativa en el desarrollo de nuevas tecnologías ferroviarias. Durante la misma época, se creó un grupo de trabajo sobre "Rail/Wheel" en las oficinas centrales de la Bundesbahn en Minden . Inicialmente, se concentraron en la investigación sobre el proyecto Maglev Transrapid que finalmente condujo a la instalación de pruebas de Emsland . [3]
La Bundesbahn era entonces más escéptica sobre la tecnología Maglev y forzó, por su parte, a más investigaciones sobre trenes de alta velocidad utilizando tecnologías convencionales de ruedas sobre rieles. Un tramo de prueba de 28 km (17 mi) de riel en el ferrocarril Hamm-Minden ya estaba disponible (a partir de 1973) para pruebas, y una locomotora Clase 103 especialmente modificada fue capaz de alcanzar velocidades de hasta 250 km/h (160 mph). Durante las pruebas se adquirió mucho conocimiento sobre los efectos del ferrocarril de alta velocidad. Estos conocimientos también impactaron en el servicio de los trenes Intercity que alcanzarían hasta 200 km/h (120 mph). El Plan Nacional de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1973 sentó las bases importantes para la construcción o modernización de hasta 2000 km (1200 mi) de líneas ferroviarias para que estuvieran calificadas para velocidades de 300 km/h (190 mph). [3]
A principios de 1974, la industria, junto con la Deutsche Bundesbahn, creó una "oficina comunitaria" ( Gemeinschaftsbüro ) para el desarrollo de un tren de 300 km/h (190 mph). Se estudiaron más de 30 variantes conceptuales de un tren de alta velocidad, teniendo en cuenta especialmente los costes por persona-kilómetro. La selección se redujo a 10 variantes y los primeros resultados se presentaron en 1975. También se propuso construir una locomotora de prueba con una potencia de 12 MW (16.000 CV) y capacidad para alcanzar los 400 km/h (250 mph), pero no se llevó a cabo debido a las restricciones de costes. [6] En 1978, la empresa Messerschmitt-Bölkow-Blohm presentó un proyecto de un tren capaz de alcanzar una velocidad de 300 km/h (190 mph) para 200 a 600 pasajeros , pero no se realizó. [4]
En 1975, la Bundesbahn, la industria y la comunidad científica acordaron una estrategia de investigación en tres etapas. Sobre la base de la investigación realizada en la primera etapa, la segunda etapa debía incluir la prueba de la investigación. En el marco de esta etapa, se construyó un banco de pruebas de dinamómetro de rodillos en el barrio de Schwabing de Múnich , capaz de alcanzar velocidades de hasta 500 km/h (310 mph). [3] Sin embargo, una instalación de pruebas de transporte nacional planificada para la segunda mitad de la década de 1970 no se materializó.
La recién fundada asociación de investigación sobre ruedas y raíles, formada por representantes de la industria, las universidades y los ferrocarriles, se puso manos a la obra para desarrollar un tren de pruebas convencional, esta vez con la perspectiva de facilitar su uso y comodidad para los pasajeros. El 19 de diciembre de 1979, el grupo presentó el primer prototipo, denominado Versuchsfahrzeug 1 (tren de pruebas 1). A mediados de 1980, se desarrolló un tren de tres piezas capaz de alcanzar una velocidad de 350 km/h (220 mph), al que se le dio el nombre de Versuchsfahrzeug 2 (tren de pruebas 2). Este tren debía probarse en el centro de pruebas ferroviario Rheine-Feren, entonces en construcción, entre las ciudades de Rheine y Freren . Después de las pruebas en seco del tren de pruebas 1 a principios de los años 1980, comenzaron los preparativos para un nuevo prototipo, ahora llamado Rad/Schiene-Versuchs- und -Demonstrationsfahrzeug (Tren de potencia de prueba y demostración de ruedas sobre raíles) (R/S-VD). [3] En agosto de 1982, la Deutsche Bundesbahn decidió invertir 12 millones de marcos alemanes (DM) en el proyecto R/S-VD y cambió el nombre a IC Experimental (Intercity Experimental). [7]
En el marco de los estudios apoyados por el Ministerio Federal de Investigación , la Bundesbahn colaboró con varias empresas para preparar un concepto para un prototipo de un sistema ferroviario de alta velocidad. Después del análisis, se proyectó y planificó un tren con dos vagones motrices y muchos vagones. Este concepto, que fue la base del proyecto, recibió el apoyo del ministerio mediante una publicación en el Bundesanzeiger (registro federal) el 10 de febrero de 1981. La oficina central de la Bundesbahn en Múnich evaluó varias ofertas y licitaciones para la cooperación hasta septiembre de 1981. Aunque la Bundesbahn había votado previamente para comenzar el desarrollo del proyecto de inmediato, el proyecto no comenzó de inmediato porque el ministerio no pudo asegurar completamente el apoyo de la industria en ese momento. El 6 de septiembre de 1981, se aseguró la financiación necesaria y se cumplieron los requisitos para comenzar el proyecto. Ese mismo día, también se cambió el nombre del tren de R/S-VD a IC Experimental . [4] [6] El plan más amplio del proyecto era que la fabricación del tren estuviera terminada en 1985, para poder ser presentado al público en el 150 aniversario de la Bundesbahn. [8]
En 1982 se había previsto construir un tren con dos vagones de tracción y seis coches, uno de los cuales sería de medición y los otros cinco de demostración con diferentes interiores, con capacidad total para 600 pasajeros. [3] Ya en noviembre de 1982, el número de coches previstos se redujo a dos por razones de costes. En marzo de 1983, la dirección de la Bundesbahn decidió permitir el desarrollo de un tercer coche, con el fin de ofrecer posiblemente más variantes de asientos, especialmente en la segunda clase. [6] [7]
Durante todo el proceso de desarrollo, la Bundesbahn colaboró con la industria, con el apoyo del ministerio. El desarrollo de los componentes técnicos necesarios para el desarrollo de un sistema ferroviario de alta velocidad llevó casi 12 años. [9] Paralelamente, en el marco del mismo programa de apoyo ministerial, se llevó a cabo también el apoyo a la tecnología de levitación magnética. [10]
El desarrollo del tren que finalmente se puso en servicio comenzó en septiembre de 1983 bajo la dirección de la Bundesbahn en Múnich. [11] La fabricación comenzó a finales de 1983, con la parte mecánica de los vagones motrices desarrollada y construida por Krupp , Henschel y Krauss-Maffei . Las partes eléctricas fueron desarrolladas por Siemens , AEG y Brown, Boveri & Cie . Ambas partes fueron asimiladas y terminadas por Friedrich Krupp en Essen (vagón motriz 410 001) y Thyssen-Henschel en Kassel (vagón motriz 410 002). En octubre de 1984, el montaje y acabado de las partes eléctricas estaban listos. En enero de 1985, el chasis se unió al casco exterior. [3] [4] [6] [12]
En 1984, la Deutsche Bahn encargó a la empresa Messerschmitt-Bölkow-Blohm el desarrollo y la fabricación de los coches intermedios. Los coches de demostración 810 001-8 y 810 002-6, así como el coche de medición 810 003-4, fueron construidos por la empresa Duewag en Krefeld-Uerdingen y terminados por la empresa Linke-Hofmann-Busch en Salzgitter . Después fueron llevados a Donauwörth para el inicio de la instalación eléctrica en 1984. [3]
El coste de la construcción se repartió entre el Ministerio Federal de Investigación (61%), el DB (17%) y las empresas implicadas (22%). [1]
El tren se entregó en 1985 y se utilizó principalmente para pruebas de los nuevos trenes Intercity Express y como tren de exhibición. El 1 de mayo de 1988 estableció un nuevo récord de velocidad terrestre para vehículos sobre raíles , con 406,9 km/h (252,8 mph), que permaneció insuperable hasta 1990. [1]
En 1987 se empezaron a suministrar los vagones motrices ICE 1 (ahora denominados Clase 401), basados en los del ICE-V. A partir de entonces, el tren se utilizó principalmente para la evaluación de materiales. El tren se retiró del servicio en 1998 y sus vagones motrices y vagones se expusieron en diversos lugares. Fue sustituido por el ICE S.
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