El Intercity Experimental , más tarde rebautizado como ICE V , fue un tren experimental desarrollado por la Deutsche Bundesbahn para la investigación del ferrocarril de alta velocidad en Alemania. Es el predecesor de todos los trenes Intercity Express de Deutsche Bahn .
El conjunto de trenes se construyó con dos coches motores Clase 410 construidos conjuntamente por Krupp , Krauss-Maffei y Thyssen - Henschel , y hasta tres vagones intermedios Clase 810, de los cuales dos fueron construidos por Messerschmitt-Bölkow-Blohm y uno por Duewag y Linke- Hofmann-Busch . Cuando uno de los vagones se utilizó con fines de medición, los otros dos se utilizaron para la demostración de un tren de alta velocidad moderno. Los vehículos pesaban 78 toneladas cada uno y tenían una potencia máxima de 3.640 kW . Se basaban principalmente en las locomotoras DB Clase 120 desarrolladas anteriormente, pero estaban equipadas con un casco exterior aerodinámico y una librea de identidad corporativa. [1] En el verano de 1986, uno de los vagones (810 001) pasó de ser un vagón de medición a un vagón de demostración. [2]
Después de un descarrilamiento el 3 de septiembre de 1986, uno de los vagones motorizados no estuvo disponible para el servicio. Durante 10 meses uno de los autocares fue equipado temporalmente con una cabina de conductor para evitar que se estancaran aún más los cronogramas del proyecto experimental. [3]
En 1968, el Ministerio Federal Alemán de Educación e Investigación encargó un estudio sobre la viabilidad técnica y económica del transporte ferroviario de alta velocidad en Alemania. Los resultados, publicados en 1971, mostraron la necesidad de velocidades más altas en los ferrocarriles alemanes. [4] [5] En 1972, el ministerio tomó la iniciativa en el desarrollo de nuevas tecnologías ferroviarias. Al mismo tiempo se creó en la sede central de la Bundesbahn en Minden un grupo de trabajo sobre "Rail/Rueda" . Inicialmente, se concentraron en la investigación sobre el proyecto Maglev Transrapid que finalmente condujo a las instalaciones de prueba de Emsland . [3]
La Bundesbahn se mostró entonces más escéptica respecto a la tecnología Maglev y obligó, por su parte, a investigar más sobre trenes de alta velocidad utilizando tecnologías convencionales de ruedas ferroviarias. Una sección de prueba de 28 km (17 millas) en el ferrocarril Hamm-Minden ya estaba disponible (desde 1973) para pruebas, y una locomotora Clase 103 especialmente modificada fue capaz de alcanzar velocidades de hasta 250 km/h (160 mph). . Durante las pruebas se adquirieron muchos conocimientos sobre los efectos del tren de alta velocidad. Estos conocimientos también influyeron en el servicio de los trenes interurbanos , que debían alcanzar hasta 200 km/h (120 mph). El Plan Nacional de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1973 sentó las bases importantes para la construcción o mejora de hasta 2.000 km (1.200 millas) de líneas ferroviarias para que puedan soportar velocidades de 300 km/h (190 mph). [3]
A principios de 1974, la industria creó, junto con los FFCC alemanes alemanes, una "oficina comunitaria" ( Gemeinschaftsbüro ) para el desarrollo de un tren de 300 km/h (190 mph). Se estudiaron más de 30 variantes conceptuales de un tren de alta velocidad, teniendo en cuenta especialmente los costes por persona-kilómetro. Luego, la selección se redujo a 10 variaciones y los resultados iniciales se presentaron en 1975. También se sugirió construir una locomotora de prueba de 12 MW (16.000 hp) de potencia y la capacidad de alcanzar 400 km/h (250 mph). pero no se realizó debido a restricciones de costos. [6] La compañía Messerschmitt-Bölkow-Blohm presentó en 1978 un borrador de un tren capaz de alcanzar 300 km/h (190 mph) para 200 a 600 pasajeros, pero tampoco se realizó. [4]
En 1975, los FFCC alemanes, la industria y la comunidad científica acordaron una estrategia de investigación en tres pasos. Sobre la base de la investigación realizada en el primer paso, el segundo paso debería incluir pruebas de la investigación. En el marco de esta etapa, se construyó un banco de pruebas de dinamómetro de rodillos en el barrio de Schwabing de Munich , capaz de alcanzar velocidades de hasta 500 km/h (310 mph). [3] Sin embargo, en la segunda mitad de los años 1970 no se materializó la instalación nacional de pruebas de transporte prevista.
La recién fundada Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene (Comunidad de investigación sobre ruedas ferroviarias), formada por la industria, las universidades y los ferrocarriles, comenzó a trabajar en un tren de prueba convencional, esta vez con la perspectiva de que sea fácil de usar y para los pasajeros. El 19 de diciembre de 1979, el grupo presentó el primer prototipo, llamado Versuchsfahrzeug 1 (tren de prueba 1). A mediados de 1980, se desarrolló un tren de tres partes capaz de alcanzar 350 km/h (220 mph), y se utilizó el nombre Versuchsfahrzeug 2 (tren de prueba 2). Este iba a ser probado en las instalaciones de pruebas ferroviarias Rheine-Feren, entonces en construcción, entre las ciudades de Rheine y Freren . Después de las pruebas en seco del tren de pruebas 1 a principios de los años 1980, comenzaron los preparativos para un nuevo prototipo, ahora denominado Rad/Schiene-Versuchs- und -Demonstrationsfahrzeug (Tren de potencia de demostración y prueba de ruedas de ferrocarril) (R/S-VD ). [3] En agosto de 1982, los FFCC alemanes decidieron invertir 12 millones de marcos alemanes (DM) en el proyecto R/S-VD y cambiaron el nombre a IC Experimental (Intercity Experimental). [7]
En el marco de los estudios apoyados por el Ministerio Federal de Investigación , la Bundesbahn trabajó con varias empresas para preparar un concepto para un prototipo de sistema ferroviario de alta velocidad. Después del análisis, se proyectó y planificó un tren con dos vagones motores y muchos vagones. Siendo este concepto la base del proyecto, el Ministerio lo apoyó mediante una publicación en el Bundesanzeiger (registro federal) el 10 de febrero de 1981. La oficina central de la Bundesbahn en Munich evaluó varias ofertas y concursos de cooperación hasta septiembre de 1981. La Bundesbahn había votado anteriormente a favor de iniciar el desarrollo del proyecto de inmediato, pero el proyecto no comenzó inmediatamente porque el ministerio no pudo asegurarse completamente el apoyo de la industria en ese momento. El 6 de septiembre de 1981 se consiguió la financiación necesaria y se cumplieron los requisitos para iniciar el proyecto. Ese mismo día se cambió el nombre del tren de R/S-VD a IC Experimental . [4] [6] El plan más amplio para el proyecto era que la fabricación del tren estuviera terminada en 1985, para que pudiera presentarse al público en el 150 aniversario de la Bundesbahn. [8]
Originalmente en 1982 se planeó un tren con dos vagones de motor y seis vagones, uno de los cuales era un vagón de medición y los otros cinco eran vagones de demostración con diferentes interiores, con capacidad total para transportar hasta 600 pasajeros. [3] Ya en noviembre de 1982, el número de vagones previstos se redujo a dos por motivos de costes. En marzo de 1983, la dirección de los FFCC decidió permitir el desarrollo de un tercer vagón para poder ofrecer, en su caso, más variantes de asientos, especialmente de segunda clase. [6] [7]
Durante todo el proceso de desarrollo, la Bundesbahn colaboró con la industria, con el apoyo del ministerio. El desarrollo de los componentes técnicos necesarios para el desarrollo de un sistema ferroviario de alta velocidad llevó casi 12 años. [9] Paralelamente, en el marco del mismo programa de apoyo ministerial, también se apoyó la tecnología de levitación magnética. [10]
El desarrollo del tren que finalmente se puso en servicio comenzó en septiembre de 1983 bajo la dirección de la Bundesbahn de Múnich. [11] La fabricación comenzó a finales de 1983, y la parte mecánica de los coches de motor fue desarrollada y construida por Krupp , Henschel y Krauss-Maffei . Las piezas eléctricas fueron desarrolladas por Siemens , AEG y Brown, Boveri & Cie . Ambas piezas fueron asimiladas y terminadas por Friedrich Krupp en Essen (motor 410 001) y Thyssen-Henschel en Kassel (motor 410 002). Para octubre de 1984 estaba listo el montaje y acabado de las piezas eléctricas. En enero de 1985, se fijó el chasis al casco exterior. [3] [4] [6] [12]
En 1984 , la Deutsche Bahn encargó a la empresa Messerschmitt-Bölkow-Blohm el desarrollo y la fabricación de los coches intermedios. Los vagones de demostración 810 001-8 y 810 002-6, así como el vagón de medición 810 003-4, fueron construidos por la empresa Duewag en Krefeld-Uerdingen y finalizados por la empresa Linke-Hofmann-Busch en Salzgitter . Luego fueron llevados a Donauwörth para iniciar la instalación eléctrica en 1984. [3]
El coste de la construcción se repartió entre el Ministerio Federal de Investigación (61%), DB (17%) y las empresas implicadas (22%). [1]
El tren se entregó en 1985 y se utilizó principalmente para realizar pruebas de los nuevos trenes Intercity Express y como tren de exhibición. Estableció el nuevo récord de velocidad en tierra para vehículos sobre raíles el 1 de mayo de 1988, a 406,9 km/h (252,8 mph), que se mantuvo insuperable hasta 1990. [1]
La entrega de los motores ICE 1 (ahora llamados Clase 401), basados en los del ICE-V, comenzó en 1987. Después, el tren se utilizó principalmente para la evaluación de materiales. El tren se retiró en 1998 y sus motores y vagones se exhibieron en varios sitios. Fue reemplazado por el ICE S.
