La Ruta Marítima de la Seda o Ruta Marítima de la Seda es la sección marítima de la histórica Ruta de la Seda que conectaba el Sudeste Asiático , el Este de Asia , el subcontinente indio , la península Arábiga , el este de África y Europa . Comenzó en el siglo II a. C. y floreció hasta el siglo XV d. C. [2] La Ruta Marítima de la Seda fue establecida y operada principalmente por marineros austronesios en el Sudeste Asiático que navegaban en grandes barcos comerciales de larga distancia con tablones cosidos y correas atadas . [3] : 11 [4] La ruta también fue utilizada por los dhows de los comerciantes persas y árabes en el Mar Arábigo y más allá, [3] : 13 y los comerciantes tamiles en el sur de Asia . [3] : 13 China también comenzó a construir sus propios barcos comerciales ( chuán ) y siguió las rutas en el período posterior, desde el siglo X hasta el XV d. C. [5] [6]
La red siguió los pasos de las redes marítimas de jade austronesias más antiguas en el sudeste asiático, [7] [8] [9] [10] así como las redes marítimas de especias entre el sudeste asiático y el sur de Asia , y las redes marítimas de Asia occidental en el mar Arábigo y más allá, coincidiendo con estas antiguas rutas comerciales marítimas en la era actual. [11] [12] [13]
El término "Ruta Marítima de la Seda" es un nombre moderno, adquirido por su similitud con la Ruta de la Seda terrestre . Las antiguas rutas marítimas a través del Indo-Pacífico Occidental (Sudeste Asiático y el Océano Índico) no tuvieron un nombre particular durante la mayor parte de su muy larga historia. [3] A pesar del nombre moderno, la Ruta Marítima de la Seda implicaba intercambios de una amplia variedad de bienes en una región muy amplia, no solo seda o exportaciones asiáticas. [6] [14]
La Ruta Marítima de la Seda se desarrolló a partir de las redes de comercio marítimo neolítico anteriores establecidas por los austronesios en el sudeste asiático . La Ruta Marítima del Jade fue una red de comercio marítimo en el sudeste asiático que existió mucho antes de la Ruta Marítima de la Seda. Duró alrededor de 3000 años, superponiéndose parcialmente con la Ruta Marítima de la Seda, desde el 2000 a. C. hasta el 1000 d. C. Fue establecida inicialmente por los pueblos indígenas de Taiwán y Filipinas . El jade en bruto se obtenía de depósitos en Taiwán y se trabajaba en adornos en Filipinas (los más notables y más numerosos de los cuales son los colgantes de dos cabezas conocidos como lingling-o ). Esta red luego incluyó partes de Vietnam , Malasia , Indonesia , Tailandia y otras áreas del sudeste asiático donde se intercambiaban estos adornos de jade, junto con otros bienes comerciales (también conocida como la Esfera de Interacción Sa Huynh - Kalanay ). [7] [8] [9] [10] La amplia distribución en todo el sudeste asiático insular de los tambores ceremoniales de bronce ( c. 600 a. C. a 400 d. C. ) procedentes de la cultura Dong Son del norte de Vietnam también es evidencia de la antigüedad y densidad de esta red marítima prehistórica del sudeste asiático. [3]
Durante la operación de la Ruta Marítima del Jade, las redes de comercio de especias austronesias también fueron establecidas por los isleños del sudeste asiático con regiones de habla dravidiana en Sri Lanka y el sur de la India alrededor de 1500 a 600 a. C. [15] [16] [11] [12] Estos primeros contactos dieron como resultado la introducción de cultivos y cultura material austronesia en el sur de Asia, [16] incluyendo la masticación de nuez de betel , cocos , sándalo , plátanos domesticados , [16] [15] caña de azúcar , [17] clavo de olor y nuez moscada . [18] También introdujo tecnologías de navegación austronesias como barcos con estabilizadores que todavía se utilizan en Sri Lanka y el sur de la India. [12] [16] También se han recuperado adornos de piedra semipreciosa y vidrio que muestran diseños del norte de la India en los sitios arqueológicos de Khao Sam Kaeo ( c. 400-100 a. C. ) y Ban Don Ta Phet ( c. 24 a. C. a 276 d. C. ) en Tailandia , junto con bienes comerciales de la esfera de interacción austronesia Sa Huynh-Kalanay. Ambos sitios son asentamientos costeros y parte de la red de comercio de jade, lo que indica que las rutas marítimas de los austronesios ya habían llegado al sur de Asia en este período. [3] [19] [14] Los cultivos del sur de Asia como el frijol mungo y el gramo de caballo también estaban presentes en Khao Sam Kaeo, lo que indica que el intercambio era recíproco. [16] También hay evidencia indirecta de contactos austronesios muy tempranos con África , basados en la presencia y propagación de productos domésticos austronesios como plátanos, taro , pollos y ñame morado en África en el primer milenio a. C. [16]
El circuito occidental de la Ruta Marítima de la Seda también se desarrolló a partir de rutas comerciales marítimas anteriores en Asia occidental. Estas unían Sri Lanka , la costa de Malabar de la India , Persia , Mesopotamia , Arabia , Egipto , el Cuerno de África y las civilizaciones grecorromanas del Mediterráneo . Estas rutas comerciales (inicialmente solo cercanas a la costa, de corto alcance y en pequeña escala) han existido desde el Neolítico , al menos desde el período Ubaid ( c. 5000 a. C. ) de Mesopotamia . Se convirtieron en rutas comerciales regulares entre centros urbanos en Asia occidental hacia el primer milenio a. C. [6] [16] [13]
Hacia el siglo II a. C., las redes prehistóricas de comercio de jade y especias de Austronesia en el sudeste asiático se conectaron plenamente con las rutas comerciales marítimas del sur de Asia , Oriente Medio , África oriental y el Mediterráneo , convirtiéndose en lo que hoy se conoce como la Ruta Marítima de la Seda. Antes del siglo X, la parte oriental de la ruta era utilizada principalmente por comerciantes austronesios del sudeste asiático que utilizaban distintivos barcos de tablones cosidos y arneses , aunque los comerciantes persas y tamiles también navegaban por las partes occidentales de las rutas. [3] [13] Permitía el intercambio de bienes desde el este y el sudeste de Asia por un extremo, hasta Europa y África oriental por el otro. [1] [13]
Las talasocracias austronesias controlaban el flujo comercial en las regiones orientales de la Ruta Marítima de la Seda, especialmente las entidades políticas alrededor de los estrechos de Malaca y Bangka , la península malaya y el delta del Mekong ; a través de los cuales pasaban las rutas principales de los barcos comerciales austronesios a Giao Chỉ (en el golfo de Tonkín ) y Guangzhou (sur de China ), los puntos finales (más tarde también incluyeron Quanzhou en el siglo X d.C.). Los registros chinos identificaron erróneamente estos reinos como "indios" debido a la indianización de estas regiones. [3] Las rutas secundarias también pasaban por las costas del golfo de Tailandia ; [1] [20] así como por el mar de Java , el mar de Célebes , el mar de Banda y el mar de Sulu , reconectándose con la ruta principal a través del norte de Filipinas y Taiwán. Las rutas secundarias también continúan hacia el mar de China Oriental y el mar Amarillo por una extensión limitada. [1] Se han recuperado artefactos de vidrio de la India y Egipto que pasaron por los trabajadores del vidrio en los puertos del sudeste asiático y del sur de Asia de tumbas en la península de Corea ( c. siglos II-VI d.C. ), lo que muestra la extensión más al noreste de la Ruta Marítima de la Seda. [14]
La ruta principal de las regiones occidentales de la Ruta Marítima de la Seda cruza directamente el Océano Índico desde el extremo norte de Sumatra (o a través del Estrecho de la Sonda ) hasta Sri Lanka , el sur de la India y Bangladesh , y las Maldivas . Desde aquí se ramifica en rutas a través del Mar Arábigo que ingresan al Golfo de Omán (en el Golfo Pérsico ) y el Golfo de Adén (en el Mar Rojo ). Las rutas secundarias también pasan por las costas de la Bahía de Bengala , el Mar Arábigo y hacia el sur a lo largo de la costa de África Oriental hasta Zanzíbar , las Comoras , Madagascar y las Seychelles . [1] [21] Las Maldivas fueron de particular importancia como un centro principal para los marineros austronesios que se aventuraban a través de las rutas occidentales. [1]
La ruta influyó en la temprana expansión del hinduismo y el budismo hacia el este. [22] [23] Los estrechos vínculos de estas religiones con el comercio con el sur de Asia llevaron a la adopción generalizada del sánscrito como lengua franca comercial en la temprana Ruta Marítima de la Seda en el siglo IV d. C. [3] Los registros chinos de las dinastías Han y Tang también indican que los primeros peregrinos budistas chinos al sur de Asia reservaron pasajes con los barcos austronesios (a los que llamaban k'un-lun po ) que comerciaban en la ciudad portuaria china de Guangzhou . Los libros escritos por monjes chinos como Wan Chen y Hui-Lin contienen relatos detallados de los grandes barcos comerciales del sudeste asiático que datan al menos del siglo III d. C. [24]
Los austronesios ya navegaban hasta el este de África y la península Arábiga incluso durante el período anterior. [25] Los austronesios colonizaron la isla de Madagascar frente a la costa de África en algún momento entre el siglo I d. C. y los siglos VI o VII d. C. [25] [26] [27] Siguió siendo parte de la Ruta Marítima de la Seda, junto con los puertos comerciales africanos, árabes y persas cercanos de Kilwa Kisiwani y Zanzíbar ( Tanzania ), y otros puertos a lo largo de las costas continentales de las modernas Somalia , Kenia y Mozambique . [28] Los registros de los exploradores portugueses de finales del siglo XV y principios del XVI indican que los vínculos marítimos directos entre Indonesia y Madagascar persistieron hasta poco antes del período colonial. [1]
Srivijaya , una entidad política austronesia hindú - budista fundada en Palembang en 682 d. C., llegó a dominar el comercio en la región alrededor de los estrechos de Malaca y Sonda y el emporio del Mar de China Meridional al controlar el comercio de aromáticos de lujo y artefactos budistas desde Asia occidental hasta un próspero mercado Tang. [3] : 12 Surgió a través de la conquista y subyugación de las talasocracias vecinas. Estas incluían Melayu , Kedah , Tarumanagara y Mataram , entre otras. Estas entidades políticas controlaban las rutas marítimas en el sudeste asiático y explotaban el comercio de especias de las Islas de las Especias , así como las rutas comerciales marítimas entre India y China . [29]
En el siglo VII d. C., los comerciantes árabes de dhows también se aventuraron en las rutas que habían abierto los comerciantes persas hacia Sri Lanka , coincidiendo con la expansión del Islam por todo el oeste de Asia . Se adentraron más al este en Srivijaya y Guangzhou , lo que llevó a la primera expansión del Islam en las políticas del sudeste asiático. Durante este período, el idioma persa ( Fārsī ) se convirtió en la lengua franca dominante tanto de la Ruta de la Seda marítima como de la terrestre . [3] [30]
Los entierros en barco de Butuan en Filipinas , que presentan once restos de barcos con correas atadas de las tradiciones de construcción naval austronesia (datados individualmente entre 689 d. C. y 988 d. C.), se encontraron en asociación con grandes cantidades de productos comerciales de China , Camboya , Tailandia ( Haripunjaya y Satingpra ), Vietnam y hasta Persia , lo que indica que comerciaban hasta Oriente Medio . [31] [32] [33]
Entre los siglos X y XIII, se produjo un auge económico en el comercio marítimo, impulsado principalmente por el hecho de que la dinastía Song de China comenzó a construir sus propios barcos comerciales ( chuán ) capaces de navegar por rutas marítimas. La corte Song también aflojó las restricciones al comercio privado, a pesar del tradicional desdén confuciano chino por el comercio. [3] Esto se debió en parte a la pérdida de acceso por parte de la dinastía Song a la Ruta de la Seda terrestre . [3] La tecnología marítima de los Song se desarrolló a partir de la observación de los barcos austronesios del sudeste asiático . Antes de esto, los barcos chinos eran esencialmente fluviales (ribereños) en su naturaleza y funcionamiento y no estaban en condiciones de navegar. [34] [4]
Los Song comenzaron a enviar expediciones comerciales a la región a la que se referían como Nan hai ( chino :南海; pinyin : Nánhǎi ; lit. 'Mares del Sur'), en su mayoría todavía dominada por Srivijaya , aventurándose tan al sur como el mar de Sulu y el mar de Java . Esto llevó al establecimiento de nuevos puertos comerciales en el sudeste asiático (como en Java y Sumatra ) que atendían específicamente la demanda china de bienes como "perfume de cerebro de dragón" ( alcanfor ) y otros productos exóticos. Quanzhou también se convirtió en un importante puerto comercial chino durante este período, uniéndose al antiguo puerto comercial de Guangzhou . Ambos se vincularon estrechamente con sus contrapartes del sudeste asiático, lo que llevó a los historiadores a caracterizar el circuito comercial distintivo en esta región como el "Mediterráneo asiático", por su similitud con el comercio del mar Mediterráneo . [3] Sin embargo, los Song promulgó un límite de 9 meses sobre el tiempo que los barcos comerciales pueden permanecer en el mar, lo que limita el alcance de los barcos comerciales chinos al sudeste asiático. [5] [35]
Los comerciantes árabes y tamiles también aumentaron su participación con el comercio directo a los puertos chinos a través del estrecho de Malaca en los siglos X al XIII. Las expediciones navales sorpresa en 1025 de Rajendra I del Imperio Chola Tamil contra los puertos de Srivijaya a lo largo del estrecho, pueden haber sido motivadas por el intento de Srivijaya de regular o bloquear los gremios comerciales tamiles. [3] Las invasiones Chola terminaron con el monopolio de Srivijaya en las rutas del estrecho de Malaca durante alrededor de un siglo, durante el cual muchas de las ciudades de Srivijaya fueron ocupadas por los Chola. Srivijaya quedó muy debilitada y finalmente fue subyugada por Singhasari alrededor de 1275, antes de ser finalmente absorbida por la talasocracia sucesora de Majapahit (1293-1527). [36] [37]
En el siglo XIII, China fue invadida por la dinastía mongol Yuan. El transporte marítimo chino durante este período estaba monopolizado por el estado, a través de comerciantes musulmanes extranjeros asociados con el gobierno Yuan en relaciones ortogh . Aunque a diferencia de la dinastía Song, la dinastía Yuan levantó el límite de nueve meses, lo que permitió que el comercio chino se aventurara hasta el sur de Asia. La dinastía Yuan también intentó invasiones navales en Japón , Majapahit y Vietnam ( Champa austronesia y Kinh Đại Việt ). Todas fracasaron. [5] [35] La propia China fue devastada más tarde por inundaciones, sequías y hambrunas. Al mismo tiempo, la Peste Negra arrasaba Europa y Asia occidental. Todos estos factores llevaron a una caída del comercio a lo largo de la Ruta Marítima de la Seda en el siglo XIV. [3]
A finales del siglo XIV, la ciudad-estado de Palembang (antigua capital de Srivijaya, que desde entonces se islamizó ) envió un enviado al emperador Hongwu , el primer emperador de la dinastía Ming (que derrocó a los Yuan), para restablecer las rutas comerciales. El gobernante de Palembang esperaba recuperar la antigua riqueza de la ciudad, independientemente del hindú-budista Majapahit. Hayam Wuruk de Majapahit, enojado por las acciones del estado vasallo, envió un ataque naval punitivo a Palembang en 1377, lo que provocó una diáspora de príncipes y nobles al Reino de Singapura . Singapura, a su vez, fue atacada y saqueada en 1398. Parameswara , originario de Palembang y último gobernante de Singapura, huyó a la costa occidental de la península malaya y fundó el sultanato musulmán de Malaca a principios del siglo XV. [38]
Durante el mismo período, a principios del siglo XV, la dinastía Ming lanzó las expediciones de Zheng He , con el objetivo de obligar a los "reyes bárbaros" del sudeste asiático a reanudar el envío de "tributos" (es decir, rutas comerciales regulares) a la corte Ming. Esto era típico de las opiniones sinocéntricas de la época de considerar el " comercio como tributo ". Las expediciones de Zheng He duraron poco, ya que la fuga de fondos imperiales y la amenaza de invasión desde el norte llevaron al emperador Xuande a cesar las expediciones. Poco después promulgó las leyes hai jin y prohibió por completo el comercio saliente. Aunque en última instancia, las expediciones de Zheng He tuvieron éxito en su objetivo de restablecer las relaciones comerciales con el sudeste asiático (en este caso, Malaca ) y la dinastía Ming. [3] A mediados del siglo XV, el Sultanato de Malaca había obtenido el control efectivo del estrecho de Malaca. Debilitando aún más la influencia de Majapahit, que ya sufría rebeliones internas. [39] El comercio de Malaca continuó llegando a los puertos chinos en el breve período anterior a la caída de Majapahit, la invasión portuguesa de Malaca y la caída de la dinastía Ming ante las invasiones manchúes . [3] [5] [35] [40]
La Ruta Marítima de la Seda se vio interrumpida por la era colonial en el siglo XV, siendo reemplazada esencialmente por rutas comerciales europeas. La construcción naval de los barcos comerciales del sudeste asiático que antes eran dominantes ( jong , de donde proviene el término inglés "junk") disminuyó hasta cesar por completo en el siglo XVII. Aunque el chuán construido en China sobrevivió hasta los tiempos modernos. [3] [41] [4] Hubo una nueva demanda de especias del sudeste asiático y textiles de la India y China, pero ahora estos estaban vinculados con rutas comerciales directas al mercado europeo, en lugar de pasar por puertos regionales. [3]
En el siglo XVI, había comenzado la Era de la Exploración . La captura de Malaca por parte del Imperio portugués condujo a la transferencia de los centros comerciales a los sultanatos de Aceh y Johor . El Imperio español en Filipinas estableció el Comercio de Galeones Manila-Acapulco , que adquiría bienes comerciales como porcelana y seda de Quanzhou y Zhangzhou, y especias (principalmente de las Islas de las Especias de Molucas ) para los mercados de América Latina y Europa. Todos los cuales se comercializaban a través del Pacífico hasta Acapulco en México y por toda la América española; y también se comerciaban más tarde a través de la Flota de Indias ( flota del tesoro española ) desde Veracruz en México hasta Sevilla en España y luego por toda Europa. La ruta comercial del Galeón Manila-Acapulco fue la primera ruta comercial permanente a través del Pacífico. De manera similar, la flota del tesoro española de las Indias Occidentales fue la primera ruta comercial transatlántica permanente de la historia. Ambas evitaban por completo la Ruta Marítima de la Seda del Océano Índico . [3]
Las evidencias arqueológicas de la Ruta Marítima de la Seda incluyen numerosos naufragios recuperados a lo largo de la ruta que transportaban (o estaban asociados con) mercancías comerciales procedentes de varios puertos lejanos. Los orígenes de estos primeros barcos son fácilmente identificables por una combinación de características distintivas y técnicas de construcción naval utilizadas (como las tradiciones de los barcos cosidos y con argollas de amarre ). [35] [4] Entre ellos se incluyen el barco de Pontian ( c. 260-430 d. C. ), [3] el barco de Punjulharjo ( c. 660-780 d. C. ), [42] los entierros de barcos de Butuan (varios barcos que van desde c. 689 a 988 d. C. ), [33] [43] el naufragio de Chau Tan ( c. finales del siglo VIII a principios del siglo IX d. C. ), [42] el naufragio de Intan ( c. principios a mediados del siglo X d. C. ), [3] el naufragio de Karawang ( c. siglo X d. C. ), [42] y el naufragio de Cirebon ( c. finales del siglo X d. C. ), entre otros. [3] : 12 [44] [45] [46] [34]
Casi todos los barcos recuperados del sudeste asiático antes del siglo X pertenecen a las tradiciones de construcción naval austronesias , que muestran variaciones y combinaciones de técnicas de tablones cosidos y espigas atadas. Otro naufragio parcial temprano, el naufragio Pak Klong Kluay ( c. siglo II d. C. ), unía tablones de forma única utilizando juntas de mortaja y espiga con clavijas . Aunque esto es similar a las técnicas de construcción naval fenicias y posteriores grecorromanas , el barco también es austronesio, con madera procedente de árboles locales del sudeste asiático y evidencia de técnicas de espigas atadas en la superficie interior. Algunos autores han señalado esto como evidencia de que las técnicas de construcción naval fenicias de mortaja y espiga se desarrollaron originalmente fuera del Mediterráneo. [42]
Solo dos naufragios recuperados del sudeste asiático antes del siglo X d. C. no son austronesios y exhiben técnicas tempranas de construcción de barcos dhow árabes: el barco Phanom-Surin ( c. siglo VII d. C. ) y el naufragio de Belitung ( c. 826 d. C. ), [34] [42] Los dhows también utilizan técnicas de tablones cosidos, pero difieren de las técnicas de tablones cosidos austronesias en las que las puntadas solo son visibles desde las superficies internas y son discontinuas. Tampoco utilizaron originalmente técnicas de orejetas amarradas, aunque barcos posteriores como el naufragio de Belitung las adoptaron a partir del contacto con constructores navales austronesios. [34] Parte de la madera utilizada en los componentes principales del barco Phanom-Surin también proviene de árboles del sudeste asiático, a pesar de su construcción en Asia occidental. [42] De manera similar, algunos de los barcos austronesios posteriores muestran elementos de las técnicas de construcción naval de Asia occidental (como anclas cruzadas ), lo que sugiere que los comerciantes y la tripulación de los barcos tenían orígenes multinacionales, independientemente de dónde se construyeron originalmente los barcos. [42]
China no comenzó a construir barcos marítimos que se aventuraran en la Ruta Marítima de la Seda hasta la dinastía Song ( c. siglo X d. C. ). [3] [5] [34] [42] Los primeros naufragios chinos conocidos encontrados a lo largo de la Ruta Marítima de la Seda son el naufragio del Turiang de la era Ming ( c. 1305-1370 d. C. ) y el naufragio del Bakau ( c. principios del siglo XV d. C. ). [3] [47] [48] Los barcos construidos en China ( chuán ) también son fácilmente identificables por estar construidos con clavos y abrazaderas de hierro, en contraste con los barcos austronesios y de Asia occidental que se construyeron completamente con uniones de madera y amarres de fibra. Otras características distintivas de los barcos chinos que se desarrollaron a partir de sus anteriores tecnologías de barcos fluviales (fluviales) incluyen un diseño de fondo plano (la quilla estaba ausente), un timón central (en lugar de dos timones laterales montados) y la división del casco en compartimentos estancos. [4] Hacia el final de la Ruta Marítima de la Seda, en los siglos XIV y XV, también empezaron a aparecer barcos que combinaban características de las tradiciones de construcción naval china y austronesia, llegando incluso hasta la India. [34] [42]
Los barcos indios también están ausentes en el contexto arqueológico de las rutas orientales de la Ruta Marítima de la Seda antes del siglo X d. C. [3] : 10 El naufragio de Godavaya ( c. siglo II d. C. ) es la evidencia más temprana de redes marítimas en el Océano Índico , pero solo involucraba intercambios locales de materias primas a lo largo de la costa sur de la India . [42]
La evidencia arqueológica demuestra que los barcos comerciales en el Mar de China Meridional y el Océano Índico eran embarcaciones austronesias de tablones cosidos y correas de amarre y dhows árabes anteriores al siglo X d.C. Los barcos austronesios dominaron el comercio marítimo de larga distancia durante gran parte de la historia de la Ruta Marítima de la Seda. [3] : 10 [41]
Las cerámicas chinas también son valiosos marcadores arqueológicos de la Ruta Marítima de la Seda debido a su relativa indestructibilidad y al hecho de que pueden fecharse con precisión. Entraron por primera vez al sudeste asiático a través de las antiguas redes marítimas austronesias en el siglo II a. C., pero inicialmente no fueron un producto de exportación importante de China. Se exportaron durante la dinastía Tang (618-907 d. C.), aumentaron rápidamente en volumen durante las dinastías Song (960-1279 d. C.) y Yuan (1279-1367 d. C.), antes de declinar en la dinastía Ming (1368-1643 d. C.), y cesar por completo en el siglo XV. Su distribución a lo largo de la red comercial del sudeste asiático es desigual, lo que refleja diferencias en la demanda local, el poder adquisitivo y la especialización comercial. Las mayores concentraciones de cerámica china se encuentran a lo largo del estrecho de Malaca y Java , con otras concentraciones significativas en Sulawesi , Borneo , el archipiélago de Riau y Filipinas . [49]
Aunque en la actualidad se habla de ellos en el contexto de la demanda eurocéntrica y sinocéntrica de bienes de lujo y exóticos por parte de los imperios romano y chino (de ahí la fijación por la seda en su nombre), los bienes transportados por los barcos comerciales variaban según el producto en demanda por región y puerto. [3] [6] Incluían cerámica, vidrio, cuentas, gemas, marfil, madera fragante, metales (tanto productos en bruto como terminados), textiles (incluida la seda), alimentos (incluidos cereales, vino y especias), aromáticos y animales, entre otros. [6] El marfil , en particular, era una exportación importante del este de África (originada en rutas comerciales terrestres a través del interior de África), lo que llevó a Chirikure (2022) a etiquetar el tramo occidental de la ruta comercial como la " Ruta Marítima del Marfil ". [21]
Tampoco se trataba de un comercio a pequeña escala o de alto valor y bajo volumen, como habían supuesto algunos historiadores anteriores. Las mercancías transportadas por los naufragios recuperados muestran que se dedicaban al capitalismo mercantil . A lo largo de la ruta se comerciaba con una gran cantidad de mercancías, a menudo producidas en serie. [3] [50]
La ruta comercial abarcaba varios mares y océanos, incluidos el mar de China Meridional , el estrecho de Malaca , el océano Índico , el golfo de Bengala , el mar Arábigo , el golfo Pérsico y el mar Rojo . La ruta marítima se superpone con el comercio marítimo histórico del sudeste asiático, el comercio de especias, el comercio del océano Índico y, después del siglo VIII, con la red comercial naval árabe. La red también se extendía hacia el este hasta el mar de China Oriental y el mar Amarillo para conectar China con la península de Corea y el archipiélago japonés . [1] [3]
La Ruta Marítima de la Seda difería significativamente en varios aspectos de la Ruta de la Seda terrestre , de donde adquirió su nombre, y por lo tanto no debe verse como una mera extensión de esta. Los comerciantes que viajaban a través de la Ruta Marítima de la Seda podían abarcar toda la distancia de las rutas marítimas, en lugar de pasar por relevos regionales como en la ruta terrestre. Los barcos podían transportar cantidades mucho mayores de mercancías, lo que creaba un mayor impacto económico con cada intercambio. Las mercancías transportadas por los barcos también diferían de las mercancías transportadas por caravanas. Los comerciantes de la ruta marítima se enfrentaban a diferentes peligros, como el clima y la piratería , pero no se veían afectados por la inestabilidad política y podían simplemente evitar las zonas en conflicto. [6]
En mayo de 2017, expertos de diversos campos celebraron una reunión en Londres para discutir la propuesta de nominar la "Ruta Marítima de la Seda" como nuevo Patrimonio Mundial de la UNESCO . [51]
La investigación académica sobre la antigua Ruta Marítima de la Seda ha sido apropiada y mitificada por países modernos por razones políticas. China , en particular, utiliza una imagen mitificada de la Ruta Marítima de la Seda para su Iniciativa del Cinturón y la Ruta , propuesta por primera vez por Xi Jinping durante una visita a Indonesia en 2015. Intenta reconectar las antiguas rutas comerciales entre las ciudades portuarias del Sudeste Asiático y el Océano Índico, y supone erróneamente que los marineros chinos desempeñaron un papel importante en el desarrollo de la ruta. [3]
La India también ha mitificado la Ruta Marítima de la Seda con el Proyecto Mausam , lanzado en 2014, que de manera similar intenta reconectar viejos vínculos comerciales con los países vecinos en el Océano Índico. La India también se presenta a sí misma como un actor central en la Ruta Marítima de la Seda, y también suele describir sus conexiones comerciales y difusión cultural como una "colonización india" bajo la visión de una Gran India . [3]
{{cite journal}}: CS1 maint: DOI inactivo a partir de abril de 2024 ( enlace )