Los barcos de vapor del río Colorado operaban desde la desembocadura del río en el delta del río Colorado en el Golfo de California en México , hasta el río Virgin en el valle inferior del río Colorado en el suroeste de los Estados Unidos desde 1852 hasta 1909, cuando se inició la construcción de la Laguna. Se completó la presa . Se descubrió que los vapores de paletas de poco calado eran la forma más económica de enviar mercancías entre los puertos del Océano Pacífico y los asentamientos y minas a lo largo de la parte baja del río, haciendo escala en el estado de Sonora , Territorio de Baja California , estado de California , Territorio de Arizona , Nuevo México. Territorio y estado de Nevada . [3] : 1–104, 135–160 Siguieron siendo el principal medio de transporte de carga hasta que la llegada de los ferrocarriles más económicos comenzó a recortar su negocio a partir de 1878, cuando la primera línea entró en el territorio de Arizona.
Se probaron barcos de vapor en la parte superior del río Colorado: en Glen Canyon ; en el río Green en Utah y Wyoming ; y en el Grand River (rebautizado como parte superior del río Colorado después de 1921), sobre su confluencia con el río Green en Utah y Colorado . Estos intentos de finales del siglo XIX y principios del XX tuvieron poco éxito. [3] : 105-134
Los inicios del uso de barcos de vapor en el río Colorado se produjeron como resultado de la fundación de Fort Yuma durante la Guerra de Yuma . Los suministros debían enviarse a larga distancia desde San Francisco a San Diego, luego por tierra a través de Peninsular Ranges a través de Warner Pass hasta Depot Vallecito y luego 113 millas (182 km) a través del árido desierto de Colorado hasta el fuerte. El coste de dicho transporte era como mínimo de 500 dólares por tonelada. El abastecimiento del fuerte se volvió tan difícil que durante un tiempo tuvo que ser abandonado.
El ejército había intentado llevar suministros a 240 kilómetros (150 millas) desde el Golfo de California. Primero en noviembre de 1850 a enero de 1851, por su goleta de transporte , Invincible al mando del capitán Alfred H. Wilcox y luego por su lancha comandada por el teniente George Derby . Más tarde, el teniente Derby, en su informe de expedición, recomendó que un barco de vapor de rueda de popa de poco calado sería la forma de enviar suministros río arriba hasta el fuerte. [4]
El siguiente intento lo hicieron los contratistas George Alonzo Johnson con su socio Benjamin M. Hartshorne, quienes llegaron a la desembocadura del río en febrero de 1852, en la goleta de transporte estadounidense Sierra Nevada al mando del capitán Wilcox. [5] : 23 A bordo había 250 toneladas de suministros para el fuerte recién reocupado y un par de lanchas derribadas , construidas por Domingo Marcucci en San Francisco. [6] : 14-15 Los reunieron para transportarlos con pértigas al Colorado. Sin embargo, la primera barcaza se hundió con su cargamento con pérdida total. El segundo finalmente, después de una larga lucha, llegó a Fort Yuma, pero lo poco que llevaba pronto fue consumido por la guarnición. Posteriormente se enviaron nuevamente carros desde el fuerte para transportar el resto de los suministros por tierra desde el estuario a través de las marismas y bosques del Delta. [3] : 5–9
Ambos intentos en el río fracasaron debido a mareas extremas en el estuario o fuertes corrientes, bancos de arena cambiantes o aguas bajas en el río. El transporte de suministros desde el estuario funcionó, pero fue menos satisfactorio que la ruta de 185 millas de San Diego por tierra. En primer lugar, fue una violación del Tratado de Guadalupe Hidalgo que las tropas estadounidenses invadieran territorio mexicano. En segundo lugar, además del ya costoso transporte terrestre estaba la perspectiva del gasto adicional de los derechos de aduana mexicanos que se aplicarían a cualquier cosa que desembarcara en territorio mexicano. [3] : 9
En noviembre de 1852, el Tío Sam , un barco de vapor de ruedas laterales de 65 pies de largo , también construido por Domingo Marcucci, se convirtió en el primer barco de vapor en el río Colorado. [6] : 15 Fue traído por la goleta Capacidad desde San Francisco al delta por el siguiente contratista en abastecer el fuerte, el capitán James Turnbull . Fue ensamblado y lanzado en el estuario, a 48 kilómetros (30 millas) sobre la desembocadura del río Colorado. Equipado con sólo un motor de 20 caballos de fuerza, el Tío Sam sólo podía transportar 35 toneladas de suministros y tardó 15 días en realizar el primer viaje de 120 millas. Hizo muchos viajes río arriba y río abajo, y tardó cuatro meses en terminar de transportar los suministros para el fuerte, mejorando el tiempo río arriba a 12 días. Una negligencia hizo que se hundiera en su muelle debajo de Fort Yuma, y luego fue arrastrado antes de que pudiera ser levantado, en la inundación de primavera de 1853. Turnbull, que mientras tanto había regresado al Delta desde San Francisco con otro cargamento y un motor más potente para el tío Sam . Regresó en busca de un nuevo casco, mientras el ejército enviaba carros para recuperar nuevamente el cargamento del delta. Sin embargo, Turnbull, en dificultades financieras, desapareció de la ciudad dejando a los acreedores impagos. Sin embargo, Turnbull había demostrado el valor de los barcos de vapor para resolver el problema de suministro de Fort Yuma. [3] : 10–11
A finales de 1852, George Alonzo Johnson con su socio Hartshorne y un nuevo socio, el Capitán Alfred H. Wilcox (antes del Invincible y Sierra Nevada ), formaron George A. Johnson & Company y obtuvieron el siguiente contrato para abastecer el fuerte. Johnson y sus socios, habiendo aprendido todos la lección de sus intentos fallidos de ascender el Colorado y con el ejemplo del Tío Sam , llevaron consigo las piezas de un barco de vapor de ruedas laterales más potente, el General Jesup , a la desembocadura del Colorado. de San Francisco. Allí se volvió a montar en un desembarco en la marea superior del río y llegó a Fort Yuma el 18 de enero de 1854. Este nuevo barco, capaz de transportar 50 toneladas de carga, tuvo mucho éxito al realizar viajes de ida y vuelta desde el estuario al fuerte en sólo cuatro o cinco días. Los costos se redujeron a 75 dólares por tonelada. [3] : 11–12 [5] : 34
Una segunda razón de la velocidad del nuevo barco de vapor, además de su potente motor, fue el establecimiento de depósitos de madera a lo largo del río entre el delta y Fort Yuma. Los desembarcos surgieron para suministrar madera a los barcos de vapor, de modo que la tripulación no tuviera que recoger madera mientras avanzaban río arriba, como se había visto obligada a hacer la tripulación del Tío Sam . Cada uno de estos desembarcos estaba ubicado aproximadamente a la distancia que un barco de vapor podía viajar río arriba y río abajo cada día en esa sección del río. Los barcos de vapor no viajaban de noche, debido al peligro de toparse con bancos de arena o obstáculos en el río en constante cambio. Los barcos serían reabastecidos de combustible en los desembarques mientras estarían amarrados durante la noche. Los depósitos de madera eran propiedad de los yanquis , que contrataban a los Cocopah de las rancherías locales para cortar la madera (generalmente álamo o mezquite ), transportarla a los depósitos de madera y cargarla en los barcos. Los hombres cocopah a menudo también servían como marineros de cubierta en los barcos. [3] : 12 [7]
La ruta de los barcos de vapor comenzaba en el delta del río Colorado, donde al principio solo había un fondeadero cerca de Robinson's Landing en Baja California , 10 millas (16 km) sobre la desembocadura del río y 40 millas (64 km) debajo de Fort Yuma. Aquí recogían sus cargamentos de los barcos en el río, para evitar pagar los derechos de aduana mexicanos por desembarcar su carga. Las mareas extremas y su marea en el estuario sobre la desembocadura del río hicieron que esta operación de carga fuera difícil y en ocasiones peligrosa para los buques que la realizaban. Unas 20 millas (32 km) por encima de ese fondeadero se ensamblaron los primeros barcos de vapor hasta finales de la década de 1860. Allí, las condiciones de la marea no eran tan violentas, pero la marea podría ayudar a botar la nave.
Desde 1854, entre el fondeadero del delta y Fort Yuma se encontraban los desembarcos de barcos de vapor en el depósito de madera de Port Famine , a 40 millas (64 km) sobre Robinson's Landing, Gridiron , 17 millas (27 km) sobre Port Famine, Ogden's Landing a 28 millas (45 km). sobre Gridiron, Pedrick's a 24 millas (39 km) sobre Ogden's Landing y Fort Yuma a 31 millas (50 km) sobre Pedrick's. Con transporte confiable al fuerte, se desarrollaron nuevos asentamientos en las cercanías del fuerte. Colorado City y Jaeger City, una milla debajo de Fort Yuma en Jaeger's Ferry . En 1858, a 1,6 km (1 milla) sobre la ciudad de Colorado, al otro lado del río desde Fort Yuma, se fundó la ciudad de Arizona (rebautizada como Yuma en 1873). [3] : 167–169
En 1865, se estableció una mejor ubicación para un fondeadero, un puerto y un astillero en Port Isabel, Sonora , 157 millas (253 km) debajo de Fort Yuma y 7 millas (11 km) al este de la desembocadura del río en la desembocadura oriental del río. En 1873, Lerdo Landing apareció en el río, 3 millas (4,8 km) sobre Port Famine, para conectar el asentamiento agrícola pionero de Colonia Lerdo con el tráfico de barcos de vapor en el río. Port Isabel permaneció en uso hasta 1879, cuando el ferrocarril llegó a Yuma, Arizona, convirtiéndolo en el jefe de navegación e hizo que Port Isabel y los desembarques forestales debajo de Yuma quedaran obsoletos. [3] : 12
A partir de 1853, se desarrollaron ranchos cerca río arriba para abastecer al fuerte de carne de res y cebada. Ese mismo año se encontró oro río arriba. En 1854, se desarrollaron minas de cobre a lo largo del río, a 64 km (40 millas) sobre Fort Yuma. El mineral proporcionó a George A. Johnson & Co. su primer cargamento comercial para llevarlo al fondeadero del estuario. Se reabrieron antiguas minas mexicanas en el interior de la Compra de Gadsden, lo que aumentó el tráfico de entrada de maquinaria y envío de mineral. En 1855, el volumen de carga requirió poner otro barco en el río. En diciembre de 1855, Johnson hizo que John G. North construyera y trajera por secciones un nuevo barco de vapor desde San Francisco hasta el estuario del Delta. Allí, North ensambló y lanzó el Colorado con casco de madera de 120 pies (37 m) de largo y 80 hp . [10] Era capaz de transportar 70 toneladas de carga con solo 2 pies de agua y fue el primer barco de ruedas de popa en el río. [3] : 15-16
Una vez que el Colorado alivió el retraso en la carga , Johnson buscó formas de evitar que sus barcos estuvieran inactivos. Sabía que Brigham Young quería establecer una ruta hacia los asentamientos mormones en Utah desde el mar hasta el río Colorado y que los intereses mercantiles habían estado interesados en establecer comercio con los mormones por la ruta fluvial desde 1852, cuando el Tío Sam llegó al río. . Además, el cazador de pieles Antoine Leroux , que había navegado con éxito en balsa por el Colorado desde el río Virgin en 1837 , afirmó que el río era navegable en barco de vapor hasta el río Virgin. En 1856, George A. Johnson contribuyó decisivamente a conseguir el apoyo al Congreso para financiar una expedición militar río arriba. Con esos fondos, Johnson esperaba proporcionar el transporte para la expedición, pero se enojó y decepcionó cuando el comandante de la expedición, el teniente Joseph Christmas Ives, rechazó su oferta de uno de sus barcos de vapor alegando que su costo era demasiado alto. Ives, un ingeniero topográfico, usó el dinero para construir su propio barco de vapor, el pequeño Explorer , con casco de hierro y rueda de popa, en Filadelfia , probarlo, desmontarlo y enviarlo al estuario de Colorado. Allí, en Robinson's Landing , Ives pasó un mes ensamblando su barco de vapor y lo botó el 30 de diciembre de 1857. Johnson le había prestado a Ives a uno de sus hombres, David C. Robinson, como piloto de la expedición, que partió hacia Fort Yuma al día siguiente.
Mientras tanto, Johnson había decidido llevar a cabo su propia expedición río arriba por su cuenta con el general Jesup . El Departamento de Guerra, preocupado por el deterioro de las relaciones con los mormones en Utah, quería investigar la posibilidad de traer tropas a Utah en barcos de vapor por el río Colorado. El comandante de Fort Yuma proporcionó raciones, un obús de montaña y un destacamento de 15 soldados. Con los soldados y 15 civiles armados, Johnson también había partido del fuerte el 31 de diciembre. La gran tripulación ayudó a recolectar madera para combustible en el camino, y veintiún días después, el grupo de Johnson había llegado a los primeros rápidos en Pyramid Canyon , sobre 300 millas (480 km) sobre Fort Yuma y 8 millas (13 km) sobre el sitio moderno de la presa Davis . Al quedarse sin comida, se volvió después de ver que el río continuaba otras 40 millas (64 km) y creyó haber demostrado que el río podía navegarse hasta el río Virgin, que creía que estaba a solo 75 millas (121 km) de distancia. [3] : 16–17, 19 [11]
Ives se sintió decepcionado al descubrir que Johnson se había adelantado a él cuando su barco llegó a Fort Yuma y lo siguió. Sin embargo, el Explorer , de diseño inusual, no era apto para navegar por el banco de arena lleno de Colorado en su fase de bajamar y encallaba continuamente, para deleite del Yuma , que bajó al río para verlos encallar en el siguiente banco de arena y burlarse del tripulación y su barco. Robinson finalmente llegó a usar su apariencia como una advertencia de los bancos de arena que se avecinaban y avanzó mejor, pero progresaron lentamente ascendiendo el río recogiendo madera a lo largo del camino. El 30 de enero, Ives y Robinson se encontraron con Johnson al regresar y él les compartió información sobre las condiciones en el río sobre ellos. Robinson piloteó el Explorer por encima del punto alcanzado por Johnson en el Cañón Negro del Colorado , donde chocaron contra una roca que dañó el barco, 40 millas (64 km) por encima de donde llegó Johnson. Ives llamó a esa roca Roca del Explorador . [3] : 16–21 [12] : Parte 1, 81–82
Mientras su ingeniero reparaba el Explorer , Ives, Robinson y el compañero del barco, llevaron su esquife durante los siguientes dos días río arriba explorando a través del Cañón Negro y más allá hasta las cercanías de Fortification Rock . Al día siguiente, avanzaron 1,6 km (1 milla) hasta Las Vegas Wash , que Ives pensó que podría ser el río Virgin, pero tenía dudas porque parecía demasiado pequeño. [12] : Parte 1, 85–87 Las dificultades de los rápidos sobre Fortification Rock convencieron a Ives de que el río en Fortification Rock era el jefe práctico de navegación a 550 millas (890 km) sobre la desembocadura del río:
El grupo de Ives regresó fácilmente en 6 a 7 horas, creyendo que un barco de vapor de menor calado que el Explorer , en aguas más altas, podría llegar al área de Fortification Rock. [3] : 16–21 [12] : 87 Después de su regreso a Fort Yuma, Johnson compró el Explorer , sacó su motor y lo usó como barcaza para transportar madera entre los depósitos de madera en el río Colorado debajo de Fort Yuma hasta fue arrastrado río abajo y perdido en el Delta en 1864.
A pesar de la exitosa exploración río arriba, las tierras a lo largo de la parte superior del río no comenzaron a colonizarse hasta después de la Guerra Mohave de 1858-1859 y el establecimiento de Fort Mohave . El General Jesup y el nuevo Colorado, de ruedas de popa , se comprometieron a transportar tropas y suministros río arriba para las Expediciones Mohave a 500 dólares por día, y posteriormente fueron contratados para apoyar los puestos militares de Camp Gaston y Camp Mohave, más tarde Fort Mohave . El apoyo a Fort Mohave se convirtió en el primer incentivo económico para los barcos de vapor río arriba. A esto pronto le siguió el apoyo a los asentamientos creados por la avalancha de varios lugares mineros de oro y plata cerca del río en las décadas siguientes. [3] : 23–24
Con el descubrimiento de los Gila Placers por Jacob Snively llegó la primera fiebre del oro de Arizona en 1858-1859, que creó la efímera ciudad de Gila, justo al este de Fort Yuma en el río Gila . También inspiró la creación de la primera empresa de barcos de vapor opuesta a la empresa de Johnson, la Gila Mining and Transportation Company . En marzo de 1859, envió un barco de vapor de ruedas de popa desmontado de 125 pies de largo por 25 pies de manga, y un cargamento que incluía una máquina de vapor, para abastecer de agua la mina Gila a Robinson's Landing, en la goleta Arno . Sin embargo, toda la carga y el barco rival se perdieron allí antes de que fuera descargado. La marea arrancó las anclas de Arno , empujando el barco sobre un banco de arena que lo agujereó, hundiéndolo en media hora con el barco y la carga como pérdida total. Sin la máquina de vapor que proporcionaba agua para lavar el oro en la mina, a una milla del río Gila, los mineros estadounidenses no podían explotarla de manera rentable y la ciudad pronto quedó prácticamente abandonada. Sólo los mineros de Sonora, familiarizados con las técnicas de lavado en seco, se quedaron y ganaron dinero. [3] : 31, 33 [13] [14] [15]
También a principios de 1859, se encontró oro de placer a 29 km (18 millas) sobre Fort Yuma en Pot Holes en la orilla occidental del río Colorado en California. Estas excavaciones habían sido trabajadas previamente por mineros españoles de la Misión San Pedro y San Pablo de Bicuñer en 1781. En agosto de 1859 Johnson retiró el General Jesup y lo reemplazó por el Cocopah de 140 pies , armado y botado en Gridiron , Sonora y capitaneado por David C. Robinson. Su calado poco profundo de 19 pulgadas y su rueda de popa eran más adecuados para transitar por la ruta superior del Colorado y fue el modelo para todos los barcos de vapor que navegaron por el río a partir de entonces.
A partir de 1859, los buscadores se dispersaron por el valle del río Colorado en los años siguientes y encontraron depósitos de oro a lo largo del río hasta el Cañón Negro. En 1860, se encontró oro al otro lado del río Colorado desde Potholes en Arizona, en placeres en La Laguna . Las huelgas que siguieron en los siguientes cuatro años enriquecieron a George A. Johnson y sus dos socios. [3] : 23–33
En marzo de 1861, la crisis de secesión había provocado el cierre del Butterfield Overland Mail . El 19 de febrero de 1861, el Asunto Bascom condujo a la primera de las guerras con los Apache , separando a Arizona del resto del Territorio de Nuevo México hacia el este y reduciendo la actividad minera en el sur de Arizona a casi nada. Se retiraron las tropas federales de Fort Mohave para asegurar el sur de California para la Unión. Otros en Fort Buchanan fueron retirados al Río Grande para enfrentar el avance confederado hacia Santa Fe . El poco comercio que llegó a Arizona procedía de Sonora o del puerto fluvial de Arizona City. Cuando las tropas federales se retiraron y estaban desesperadas por protegerse de los apaches, la mitad sur del territorio de Nuevo México se declaró a favor de la Confederación a fines de 1861.
En respuesta al establecimiento del Arizona Confederado , los Voluntarios de California del Ejército de la Unión tomaron el control de los transbordadores de Yuma, construyeron la guarnición y provisiones en Fort Yuma y fortalecieron sus fortificaciones, todo con suministros traídos desde San Francisco con la ayuda de los barcos de vapor de Johnson. La Columna de California lanzó su campaña para aislar al Ejército Confederado de la Campaña de Nuevo México y retomar el Arizona Confederado en 1862, y basó su posterior ocupación del Territorio de Nuevo México en su depósito en la ciudad de Arizona, nuevamente abastecido por los barcos de vapor de Johnson. Cuando Fort Mohave fue ocupado nuevamente por los voluntarios de California en 1864, fue abastecido como antes por los barcos de vapor de Johnson. Estos contratos federales fueron la base de los ingresos de Johnson, pero pronto se vieron complementados en gran medida por un auge minero.
La prospección y minería en el Cañón de El Dorado , en lo que entonces era el territorio occidental de Nuevo México (actual Nevada), se habían realizado al menos desde 1857, si no antes. [16] : 13, nota 27 [17] Pero en abril de 1861, cuando comenzó la Guerra Civil estadounidense , se corrió la voz de que John Moss y otros habían descubierto vetas de plata y algunas de oro en el Cañón El Dorado. El cañón estaba en el lado oeste del río, a 105 km (65 millas) sobre Fort Mohave, cerca de lo que entonces se consideraba el límite máximo de navegación. George A. Johnson vino río arriba e hizo un trato para suministrar a las minas sus barcos de vapor a 100 dólares la tonelada, un precio inferior a los 240 dólares la tonelada que se cobraban por el transporte terrestre a través del desierto de Mojave desde Los Ángeles .
Ese otoño, las noticias sobre las huelgas trajeron una avalancha de mineros al cañón. [18] Se fundaron varios campamentos en el cañón. San Juan , o Upper Camp, estaban en la cima del cañón, cerca de la moderna Nelson, Nevada . A medio camino del cañón cerca de la mina Techatticup estaban Alturas y Louisville . En la desembocadura del cañón se encontraba el desembarco de Colorado City . Más tarde, durante la Guerra Civil estadounidense, en 1862, se formó Lucky Jim Camp a lo largo del Cañón Eldorado sobre January Wash , al sur de la mina Techatticup. [19] Lucky Jim Camp era el hogar de mineros que simpatizaban con la causa confederada . A un kilómetro y medio del cañón había un campamento que simpatizaba con la Unión llamado Buster Falls . [16] : 15, y Nota 33 [20] : 611
Durante los dos primeros años, sólo se podía extraer de forma rentable en el Cañón mineral de alta ley por valor de más de 200 dólares la tonelada, porque tenía que enviarse a San Francisco para su molienda. Los barcos de vapor de Johnson sólo pudieron llegar al desembarcadero del Cañón Eldorado entre mayo y octubre y transportar suficiente carga para pagar. En aguas altas, en mayo y junio, el barco de vapor tardó varios días en ascender contra la fuerte corriente las 65 millas (105 km) desde Fort Mohave, pero pudo regresar en tan solo 4 horas a todo vapor. De noviembre a abril, el mineral tenía que ser transportado por tierra a grandes costos hasta los barcos en San Pedro o esperar en el desembarcadero la crecida de mayo y el barco de vapor.
En junio de 1862, los mineros del Cañón El Dorado habían organizado el Distrito Minero de Colorado , cubriendo el área al oeste del río a través de las montañas y a lo largo de su longitud hacia el norte y el sur del cañón. [21] : 400 A finales de 1863, se completó en el cañón, en lo que se convirtió en la ciudad de El Dorado , una fábrica de sellos iniciada por el coronel James Russell Vineyard de Los Ángeles , [22] para procesar el mineral de sus minas y reducir el costo. de enviar el mineral, reduciendo los costos a la mitad. Johnson, que perdió su comercio de minerales y realizó menos viajes hasta el Cañón, respondió aumentando sus tarifas de flete. [3] : 33, 35
En enero de 1862, Pauline Weaver descubrió oro en un arroyo mientras lo atrapaba a lo largo del lado de Arizona del río Colorado, a 130 millas (210 km) sobre Fort Yuma. Después de traer un equipo de sonorenses de la ciudad de Gila para lavar en seco el sitio con buenos resultados, comenzó la carrera hacia lo que se convirtió en el Distrito Minero de La Paz, y se encontraron nuevos yacimientos dentro de 20 millas (32 kilómetros) al este y al sur de la ciudad. huelga original cerca de lo que llegó a ser el pueblo de La Paz . La Paz estaba ubicada junto a la Laguna de La Paz en un brazo del Colorado en la primavera de 1862. Después de la crecida de ese año, el río cambió de curso hacia el oeste, aislando el desembarco de la Laguna de La Paz del tráfico de barcos de vapor. Un nuevo desembarco se desarrolló a 4 millas (6,4 km) al suroeste de La Paz en Olivia, más tarde Olive City, a principios de 1863 y los mineros allí formaron el Distrito Minero Weaver que se extendía al sur de la ciudad a lo largo del río y se separaba del Distrito de La Paz. Durante 1862, los mineros de Sonora también encontraron oro en las montañas Cargo Muchacho al noroeste de Fort Yuma.
Los grupos de prospección se dispersaron en busca de más huelgas. Desde Eldorado Canyon establecieron el distrito minero Pyramid al este del río en las Montañas Negras . John Moss y otros en las cercanías de Fort Mohave establecieron el distrito minero de San Francisco al noreste del fuerte en las Montañas Negras. El distrito minero de Sacramento, a 60 km (37 millas) de Fort Mohave, fue establecido por soldados en septiembre de 1863, al este, más allá de las Montañas Negras, en el extremo sur de las Montañas Cerbat . Un grupo liderado por John Moss fundó el distrito minero de Waubau Yuma en las montañas Hualapai, a 50 millas (80 km) al este de Fort Mohave. Al oeste del fuerte en las montañas Providence de California, se encontró plata y se estableció el distrito minero de Rock Springs en abril de 1863 y el distrito minero de Macedonia en septiembre de 1864. Los soldados de Fort Mohave establecieron el distrito minero de Irataba a principios de 1863 cuando encontraron cobre. 5 millas (8,0 km) al oeste del río en las Montañas Muertas de California. Primero , se fundó el desembarco en Mohave City cerca de Fort Mohave. Luego siguió la ciudad de Irataba en enero de 1864, pero fue suplantada cuando se estableció el ferry y el desembarco de Hardyville en marzo de 1864, para dar servicio a estas minas, con el apoyo de la compañía de barcos de vapor de Johnson.
Al norte de La Paz, un yacimiento de cobre a 19 km (12 millas) al este del río llevó a la organización del distrito minero Williams Fork con su desembarco en Aubrey City . También se encontró cobre al oeste de Aubrey City y el río en California, en el distrito minero Freeman, y al sureste de Aubrey City en el distrito minero Harcuvar, llamado así por las montañas Harcuvar, 35 millas (56 km) al este del río y 55 millas (89 km) al noreste de La Paz. Se encontraron nuevos placeres en el otoño de 1862, a 50 millas (80 km) al sur de La Paz, en el lado californiano del río en el distrito minero de Picacho, con Picacho Landing sirviéndolo a 48 millas (77 km) río arriba desde Fort Yuma. Al otro lado del río, en Arizona, se encontró oro en las montañas Castle Dome , al norte, se encontró mineral de plata y plomo que creó el distrito minero Castle Dome en la primavera de 1863. Castle Dome Landing se estableció para servir a este distrito. En 1864, se encontraron plata y oro en el distrito minero de Eureka, a 40 millas (64 km) al norte de Fort Yuma, al otro lado del río desde el distrito de Picacho en las Montañas de Chocolate . Fue servido por el desembarco de Williamsport a 47 millas (76 km) río arriba desde Fort Yuma. [3] : 36–40 [23] : 452–466
En el otoño de 1863 se desarrolló otro desembarco en Mineral City , 1 milla río abajo de Olive City, donde la carretera de vagones de carga recientemente creada a través del desierto desde San Bernardino , el Bradshaw Trail , cruzaba el río en Bradshaw's Ferry . [3] : 36–37 Se estableció Fort Whipple y se abrieron minas de oro, campamentos mineros y las ciudades de Prescott y Wickenburg hacia el este en el centro de Arizona en los distritos mineros de Agua Frio, Big Bug, Bradshaw, Hassyampa, Turkey Creek, Walnut Grove, Weaver, Wikenburg y Yavapai. Estos también fueron abastecidos principalmente por La Paz - Wikenburg Road y Hardyville - Prescott Road desde esos desembarcos en el río Colorado. Sin embargo, a finales de 1863 estos suministros se acumulaban en los barcos anclados en el Delta o en el muelle de la ciudad de Arizona, y no llegaban en volumen suficiente para evitar la escasez y provocar que los precios río arriba y en el interior se dispararan. El mineral de las minas que se enviaría para su procesamiento se acumulaba en las orillas de los desembarques a lo largo del río. [3] : 41
La fiebre del oro del río Colorado había enriquecido a George A. Johnson y sus socios. Johnson y Wilcox se casaron con miembros de familias rancheras de California . Johnson adquirió Rancho Peñasquitos , se dedicó a la política y fue elegido miembro de la legislatura de California por San Diego en 1862. Wilcox se convirtió en banquero en San Diego y vivió en Rancho Melijo . Hartshorne, que era presidente de la empresa que operaba el negocio desde San Francisco, invirtió su nueva riqueza en California Steam Navigation Company y se convirtió en su presidente en 1865. La gestión de la flota de barcos de vapor en el río se delegó en Issac Polhamus, su capitán principal. Sin embargo, el negocio del río Colorado basado en contratos gubernamentales para los militares ahora estaba siendo abrumado por el comercio de las minas y los asentamientos que dependían del río. Peor aún, la Johnson Company no había logrado aumentar su capacidad de carga en el río. A pesar de reconstruir el desgastado Colorado I en el Colorado II más grande en 1862, Johnson todavía solo tenía dos barcos de vapor en el río como lo tenía desde 1859. [3] : 40–41
El Cocopah realizó viajes de ida y vuelta río arriba desde la ciudad de Arizona hasta los desembarcos de La Paz durante las crecidas de mayo y junio a su máxima capacidad de sesenta toneladas de carga en cuatro días, lo que equivale a cuatrocientas toneladas al mes. Sin embargo, a medida que el nivel del río descendió posteriormente, los viajes se hicieron más lentos y podían transportar menos carga. En diciembre, Cocopah sólo podía gestionar ochenta toneladas al mes y apenas podía realizar dos viajes con cuarenta toneladas en ese tiempo. Los viajes río arriba hasta las proximidades de Fort Mohave duraron al menos el doble. La misma dificultad aquejaba al Colorado para transportar carga entre el estuario y la ciudad de Arizona. En el otoño de 1863 había un retraso de mil doscientas toneladas de carga en la ciudad de Arizona o en barcos anclados en el estuario esperando ser transportados río arriba. Entre diez y cincuenta toneladas de mineral esperando ser traídas al estuario en cada uno de los desembarques río arriba sobre la ciudad de Arizona. Parte de este cargamento llevaba esperando un par de meses y la mayoría tendría que esperar hasta mayo y el ascenso del Colorado. Una carta al editor del Arizona Miner, del 26 de abril de 1864, culpa del retraso a los comerciantes recién llegados quienes, sin darse cuenta de la necesidad de llevar sus mercancías al río durante el período de crecida de julio, agosto, septiembre y octubre, cuando se pueden entregar rápidamente grandes volúmenes de carga, "... se retrasaron hasta que el río bajó y luego se llenaron más rápidamente de lo que los vapores podrían transportar en un tiempo razonable". [24]
Desde el principio, las tarifas de Johnson & Company se consideraron excesivas en comparación con las de otros ríos occidentales. Además, los comerciantes de La Paz, a 450 km (280 millas) río arriba, se opusieron a los 75 dólares por tonelada cobrados por Johnson & Company, mientras que Williamsport, a 130 km (80 millas) río abajo, pagaba sólo 25 dólares por tonelada. Ahora, en el verano y el otoño de 1863, los comerciantes río arriba se quedaron rápidamente sin productos y los precios subieron astronómicamente. Los capitanes de los barcos de vapor y sus oficiales se aprovecharon de la situación comprando los bienes necesarios por cuenta propia y luego los llevaron río arriba para venderlos para obtener una ganancia rápida a los precios ahora inflados, dejando atrás envíos idénticos enviados a los comerciantes. Sin embargo, incluso estos envíos terminaron en noviembre cuando una caída extrema del río dejó al Cocopah varado en un banco de arena a 48 kilómetros (30 millas) sobre La Paz. [3] : 41
Comerciantes y mineros celebraron una reunión de protesta en La Paz el 1 de diciembre de 1863. Condenó a Johnson & Company como un monopolio que intentaba expulsar a los mineros para hacerse con el control de las minas. La reunión votó a favor de enviar un representante a San Francisco con una petición pidiendo el establecimiento de una línea de barcos de vapor de la oposición en el río Colorado. En San Francisco, su representante Samuel "Steamboat" Adams convenció a la Cámara de Comercio para que respaldara una línea rival. Los comerciantes de la ciudad recaudaron 25.000 dólares mediante suscripción, y Adams convenció al capitán Thomas Trueworthy para que enviara el barco de vapor Esmerelda al mando del capitán Charles C. Overman y el Victoria , una goleta de cuatro mástiles convertida a partir de una barcaza, al río Colorado para establecer la Línea Unión. allá. El Victoria iba a ser un barco de carga en la desembocadura del río, pero pronto fue destruido por la marea poco después de llegar a la desembocadura del Colorado en marzo.
Después de que Overman llegó a la desembocadura del río, construyó el Black Crook , la primera barcaza de remolque que se utilizó en el río Colorado. De un tipo comúnmente utilizado en la Bahía de San Francisco y el Río Sacramento y sus afluentes, la barcaza medía 128 x 28 pies y podía transportar 100 toneladas de carga. Estas barcazas fueron remolcadas con un cable de 100 pies asegurado a un mástil corto encima del barco de vapor en medio del barco para evitar que se enredaran con la rueda de popa. Cada barcaza tenía un timonel que dirigía la barcaza tras el barco que la remolcaba. A principios de mayo, Trueworthy tomó el Esmeralda río arriba por primera vez con el Black Crook a cuestas y llegó a Fort Yuma en tres días y ocho horas. [3] : 41, 43–44
Con Johnson & Company aumentando las tarifas de flete hacia y desde sus minas en El Dorado Canyon y el distrito Freeman a finales de 1863, y con la creencia de que se podían obtener ganancias por el transporte compitiendo con él, Alphonso F. Tilden, de Philadelphia Silver and Copper Mining Company , puso en el río un segundo barco de vapor de la oposición, el Nina Tilden . Construido en San Francisco por Martin Vice y botado en julio de 1864, podía alcanzar 16 nudos mientras transportaba 120 toneladas y remolcaba una barcaza de 100 toneladas. Un capitán veterano de los ríos Sacramento y Fraser , George B. Gorman, condujo el Nina Tilden por la costa hasta el río Colorado. En septiembre, Gorman también empezó a competir con la Johnson & Company y la Union Line, remolcando la barcaza White Fawn , derribada y enviada en una goleta hasta la ría donde fue reensamblada. [3] : 44
Una vez que Johnson se dio cuenta de la gravedad de la situación, encargó un nuevo barco de vapor, Mohave , que estaría listo en mayo de 1864. Mientras tanto, consiguió controlar la mayor cantidad posible de carga retenida en el estuario mediante el uso de sus barcos. enviándolo un corto tramo río arriba desde el estuario hasta el desembarco en Gridiron , por lo que obtuvo un gravamen sobre la carga para que sus competidores no pudieran tomarla. Esto dejó a sus competidores con menos carga inactiva para transportar y necesitando agentes de San Francisco para enviar nueva carga a través de ellos, en lugar de hacerlo a Johnson & Company. Johnson también compró la mayor parte de la madera en los depósitos de madera a lo largo del río, por lo que su oposición se vería frenada por la necesidad de tener que recolectar su propia leña o establecer su propio sistema de depósitos de madera. [25] La Johnson Company también redujo los gastos de envío al desembarco en La Paz a 40 dólares la tonelada, en un intento de pacificar a los comerciantes allí.
Además, "Steamboat" Adams acusó a Johnson & Company de enviar hombres a atacar Esmeralda dañando su maquinaria, provocando incendios, cortando sus amarras e intentando destrozarla con troncos flotantes. Su propietario, Trueworthy, se quejó de que la presión de Johnson sobre los corredores de seguros en San Francisco le impedía conseguir un seguro para su barco y su carga. [3] : 44, 47
Poco después de que el Esmeralda y su barcaza comenzaran a navegar por el río, el Mohave fue botado en mayo, dándole a Johnson 3 botes para transportar mercancías, justo cuando las aguas de la inundación llegaron haciendo posibles viajes rápidos y pesadamente cargados. En septiembre, el Nina Tilden también transportaba mercancías río arriba, fabricando 5 barcos y 2 barcazas que pronto acabaron con el retraso en el transporte de carga, produciendo la situación opuesta: barcos inactivos en el otoño de 1864. Amortiguados por sus contratos gubernamentales Johnson & Company No era tan vulnerable, pero Tilden y Trueworthy necesitaban más ingresos comerciales para lograrlo.
El único negocio nuevo que podía tener la oposición era dar servicio a los asentamientos del territorio de Utah, río arriba en un embarcadero llamado Callville, reduciendo los costos de transporte en 100 dólares la tonelada, un tercio del costo de la ruta terrestre desde Los Ángeles llamada Los Ángeles . Carretera Ángeles-Salt Lake . Trueworthy se propuso hacer esto en todas las épocas del año, y trató de llevar el Esmerelda allí a principios de 1865, remolcando una barcaza cargada con mercancías y madera, pero regresó en Roaring Rapids en Black Canyon , cuando llegó la noticia de que sus compradores habían Salió de Callville. El asociado de Johnson, William Harrison Hardy, había logrado llegar allí primero, partiendo el 2 de enero, navegando (cuando el viento era favorable) en un barco plano "Arizona" de 50 por 8 pies, 90 millas (140 km) desde Hardyville a Callville en 12 días. [3] : 47–48 Trueworthy tuvo que amarrar su barco en Eldorado Canyon y viajar a Salt Lake City para vender su cargamento.
En el verano de 1865, el Esmeralda de Union Line se consolidó con el otro barco rival, el Tilden's Nina Tilden , en la Pacific and Colorado Steam Navigation Company, también encabezada por Thomas E. Trueworthy, con el respaldo de los financieros de San Francisco. Trueworthy intentó nuevamente llegar a Callville durante la marea alta en el verano de 1866. Esmeralda con una barcaza y noventa toneladas de carga, bajo el mando del ex primer oficial de Trueworthy, el capitán Robert T. Rogers. El Esmeralda llegó al desembarco de Callville el 8 de octubre de 1866, después de tres meses. Se vio frenada por la falta de leña y (en lo que se conoció como Ringbolt Rapids ), con potencia insuficiente para ascender los rápidos, se tuvo que colocar un perno de anilla en la pared del cañón y el barco salió con una cuerda hacia ella. cabrestante. [26] A pesar de su triunfo al llegar al nuevo "jefe de navegación" en Callvile, Esmeralda, a su regreso a la ciudad de Arizona, fue confiscada por el Sheriff del condado de Yuma, por deudas propiedad de la compañía de Thomas E. Trueworthy. Pasó por manos de Arizona Navigation Company, otra empresa que los acreedores intentaron formar con la esperanza de salvar el negocio de los barcos de vapor de la oposición. Al fracasar, Esmeralda y Nina Tilden fueron vendidas en el otoño de 1867 a George A. Johnson & Company. Esmeralda fue desmantelada en 1868. La Nina Tilden continuó utilizándose en el río, hasta que fue retirada a Port Isabel en 1873. [3] : 48–49
Después de que los barcos rivales quedaron marginados, Johnson & Company no tuvo más competencia. Port Isabel Slough fue encontrado por el capitán WH Pierson de la goleta Isabel en 1865. Este pantano era un fondeadero, protegido de la marea, que permitía la transferencia segura de cargas y unas millas más arriba había otro pantano ideal para un astillero. Aquí se estableció Port Isabel en 1867. La competencia había provocado que las tarifas cayeran y el servicio mejorara debido a la incorporación de más barcos y el uso de barcazas. Los costos más bajos ayudaron al desarrollo del territorio, lo que a su vez estimuló un mayor comercio y mayores ganancias para la compañía de barcos de vapor en los años siguientes. Dado el firme control que Johnson & Company tenía sobre los contratos federales en el río, sólo el comercio de Utah podía sustentar a un nuevo competidor. Todas las posibilidades de que eso ocurriera terminaron cuando los ferrocarriles Central Pacific y Union Pacific se encontraron en Utah en 1869, poniendo fin a la rentabilidad del comercio terrestre desde Los Ángeles a Salt Lake City o por agua desde San Francisco a través del Colorado. [3] : 49
En 1869, George A. Johnson & Company se reorganizó con una inyección de más capital y con socios adicionales, como Colorado Steam Navigation Company. Con este nuevo capital comenzaron su propia línea de barcos de vapor con el barco de vapor de ruedas laterales SS Newbern bajo el mando del capitán AN McDonough. Desde el 2 de julio de 1871, Newbern realizó el viaje de 3.400 km (2.100 millas) mensuales a Port Isabel en doce días, reduciendo a la mitad el tiempo que tardan los veleros y acelerando el servicio de carga y pasajeros. Newbern tuvo tanto éxito que agregaron el antiguo barco de vapor de ruedas laterales SS Montana de Pacific Mail , bajo el mando del capitán William Metzger, en 1874. Con el par de barcos, el viaje se realizaba cada 20 días. Sin embargo, ese mismo año, el Montana encalló y tuvo que ser remolcado de regreso a San Francisco para realizar reparaciones durante 3 meses. De regreso al servicio, se incendió cerca de Guaymas , el 14 de diciembre de 1876, y fue pérdida total. Fue reemplazada en enero de 1877 por el barco gemelo del SS Montana, el SS Idaho , bajo el mando del capitán George M. Douglass. Los barcos de vapor de la compañía generaban más ganancias que todos los barcos de vapor que navegaban por el río. [3] : 53, 57–60, 71 [27]
El destino de la Colorado Steam Navigation Company lo determinaría la Southern Pacific Company fundada en San Francisco, en 1865 por un grupo de empresarios liderados por Timothy Phelps con el objetivo de construir una conexión ferroviaria entre San Francisco y San Diego. La empresa fue comprada en septiembre de 1868 por los cuatro grandes : Crocker, Hopkins, Huntington y Stanford, que habían creado el Central Pacific Railroad y que lo fusionaron con la Southern Pacific Company en 1870.
La Southern Pacific Company comenzó a construir una vía hacia el sur a través del Valle de San Joaquín y llegó a Bakersfield, California, el 8 de noviembre de 1874. Luego comenzó la construcción del Tehachapi Loop sobre el paso de Tehachapi y a través del desierto de Mohave hasta el sur de California. El 5 de septiembre de 1876, su primer tren procedente de San Francisco había llegado a Los Ángeles. En mayo de 1877, las vías del Pacífico Sur desde Los Ángeles llegaron al río Colorado en Yuma, Arizona. El 21 de mayo de 1877, Johnson y sus socios vendieron su empresa a Western Development Company, un holding de los socios propietarios del ferrocarril Southern Pacific. La California Steam Navigation Company estaba en manos del holding como filial bajo su propio nombre. La parte más rentable del negocio, el barco de vapor Newbern, fue retenida por los socios Hartshorne y Wilcox, quienes formaron la California and Mexican Steamship Line, que va desde San Francisco hasta las ciudades mexicanas de la costa oeste. John Bermingham, otro ex socio del CSNC, fue su presidente. [29] : 107
Con la venta de la empresa, Yuma se convirtió en el puerto base de los vapores fluviales. Los barcos ya no hacían escala en Port Isabel y en 1878 fue abandonado y el astillero se trasladó a Yuma. [30] A partir de 1879, el comercio de barcos de vapor río arriba se cortó ya que la mayor parte de la carga que alguna vez se envió desde Yuma a Ehrenburg y Hardyville para su envío al interior del territorio de Arizona, se descargó en lugares como Gila Bend y Maricopaville y se envió al norte a asentamientos y minas en el centro y norte de Arizona, y a un costo menor. Ehrenburg, que alguna vez fue la puerta de entrada al interior de Arizona, quedó reducida a un asentamiento menor con solo un depósito de madera para los barcos de vapor que pasaban. Las minas y molinos de plata en Eldorado Canyon estaban en auge y, para servir mejor, se instalaron pernos de anilla en Boulder Canyon en 1879 para permitir que los barcos de vapor pasaran más allá de Callville hasta la desembocadura del río Virgin en Rioville . Recogieron sal de las minas cercanas a Rioville para enviarla a los hornos de reducción río abajo durante los siguientes ocho años. Durante un breve período, la empresa minera también utilizó un balandro de poco calado, el Sou'Wester, para transportar sal río abajo durante la temporada de estiaje. En las montañas Trigo , al sur, el nuevo distrito minero de plata y las ciudades de Clip y Nortons Landing se abrieron a principios de la década de 1880, pero tenían sus propios molinos, por lo que ellos y las minas del distrito de Picacho proporcionaban pocos negocios a los barcos de vapor. [3] : 78, 81
Hardyville todavía servía de manera rentable a los distritos mineros cercanos cerca del tramo superior del río, aún alejados del ferrocarril. Sin embargo, en 1881, Polhamus con dos comerciantes de Mineral Park establecieron Polhamus Landing a 5 millas (8,0 km) sobre Hardyville, para romper el monopolio de Hardy sobre el comercio con las minas en las montañas Cerbat. Hardyville se redujo a un molino y su oficina de correos se suspendió en favor de la de Mohave City el 19 de febrero de 1883. [31] : 104 Pero un rival mayor estaba llegando a suplantar a los barcos de vapor.
En enero de 1880, el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF), que recientemente había ingresado al Territorio de Nuevo México desde el norte, adquirió el control de la división occidental del Ferrocarril Atlántico y Pacífico que luego comenzó una línea hacia el oeste desde la línea AT&SF en Isleta, Nuevo México para encontrarse con el Ferrocarril del Pacífico Sur en lo que se convirtió en Needles, California . La construcción comenzó ese año y llegó a Kingman, Arizona , justo al sur de la cordillera Cerbat, en 1882. El SP comenzó a construir una sucursal desde Mojave, California ese mismo año, al este de Needles , donde los dos se encontraron en mayo de 1883. Durante 3 Durante meses, los equipos de construcción lucharon por construir un puente de madera sobre el río Colorado, clavando pilotes de madera en el lecho del río solo para verlos arrastrados por el río. Los pilotes solo se clavaron en la sección media del río con la ayuda de un martinete montado en la Barcaza No. 3, remolcado y mantenido en posición por el Mohave II . Se completó el 9 de agosto de 1883. Como resultado, el 10 de septiembre de 1886, el tráfico y las ganancias en la parte superior del río habían disminuido hasta el punto que Western Development Company vendió Colorado Steam Navigation Company a los dos capitanes restantes, Isaac Polhamus y Jack Mellon. [3] : 84
Durante los siguientes seis años, Polhamus y Mellon lucharon por salvar su negocio de barcos de vapor. Los ingresos confiables de los socios ahora procedían del transporte de suministros a las agencias indias Parker y Fort Mohave y del carbón para las fábricas de sellos en Eldorado Canyon y Hardyville. La caída de los precios de la plata durante la década de 1880 y principios de la de 1890, que culminó con la derogación de la Ley Sherman de Compra de Plata en 1893, cerró muchas minas de plata a lo largo del río Colorado, incluidas las de Eldorado Canyon en 1887, y en el Distrito Minero de Plata y las ciudades. de Clip y Nortons Landing en 1888. La fábrica de Hardyville quedó inactiva y la ciudad fue abandonada y se convirtió en una ciudad fantasma. De vez en cuando, los barcos de vapor transportaban suministros o maquinaria para ranchos y minas en otros lugares a lo largo del río, o navegaban en barcos de excursión desde Yuma o Needles. Ayudaron al Ferrocarril Atlántico y Pacífico a reconstruir su puente a través del Colorado debajo de Needles en Eastbridge , arrasado o socavado por las inundaciones de primavera en 1884, 1886 y 1888 antes de trasladarlo, desviando su línea río abajo hasta un cruce sobre un fondo de roca sólida en el La estación y posterior asentamiento de Mellen lleva el nombre (aunque mal escrito) del Capitán Jack Mellon. Allí, en 1889, ayudaron al ferrocarril a colocar un puente voladizo que se terminó en 1890 y permaneció en uso durante décadas. También intentaron iniciar recorridos regulares en barcos de vapor con pasajeros de ferrocarril hasta la desembocadura del Gran Cañón y hasta el Golfo de California, pero sin éxito. [3] : 82, 84
La salvación de la empresa se produjo con el resurgimiento y el descubrimiento de distritos mineros de oro a lo largo del Colorado en la década de 1890. En enero de 1891, se encontró oro en la ladera norte de las montañas de Nueva York , en California, a unas 40 millas (64 kilómetros) al norte de la estación Goffs , en el ferrocarril de Santa Fé. Vanderbilt , un campamento minero, se estableció cerca de Vanderbilt Spring. El descubrimiento de vetas adicionales ricas en oro en el otoño de 1892 provocó una avalancha de llegadas a la zona. Unos meses más tarde se encontró oro en lo que se convirtió en el campamento minero de placer de Murphyville , en el lado del río Arizona, a sólo 19 km (12 millas) debajo del Cañón Eldorado. También en 1892, se produjo otro auge del oro a 20 millas (32 km) al este del Cañón Eldorado en White Hills en White Hills , en el territorio de Arizona. Las minas de oro revivieron en el distrito de Picacho y en el distrito de Cargo Muchacho al noroeste de Yuma. Durante los siguientes diez años, se encontró más oro a lo largo del río; los mayores descubrimientos se produjeron en las minas del Distrito Searchlight, descubiertas en mayo de 1897, a 14 millas (23 km) al oeste del río, al sur del Cañón Eldorado, y en el Distrito Goldroad y Minas del distrito de Vivian cerca de lo que más tarde se convirtió en Oatman , 12 millas (19 km) al este de Fort Mohave desde 1903. Todos estos tres distritos posteriores y en Picacho tenían líneas de ferrocarril desde las minas hasta sus molinos de sellos junto al río, que fueron construidos, abastecidos de combustible y suministrados. con la ayuda de los barcos de vapor. Tanto el Gila como el Mohave II se mantuvieron ocupados y hubo que construir una nueva barcaza, la Enterprise , para mantenerse al día con el comercio. [3] : 84, 86
Sin embargo, el auge también atrajo una vez más la competencia. Los hermanos Stacy operaron desde Yuma con nuevos barcos propulsados por gasolina desde 1891 hasta 1895, cuando Colorado Steam Navigation los compró y adquirió el Aztec . Intentaron utilizar este barco de gas en la parte superior del río durante la temporada de aguas bajas, pero no era mejor que sus barcos de vapor y transportaba menos carga. Los rivales colocaron algunos otros barcos de gas en la parte superior del río, pero sin éxito. El primer rival real fue el barco de vapor St. Valier construido por la Santa Ana Mining Company en Needles en 1899, pero envuelto en un litigio no operó en el río hasta 1900. Frente a esta competencia, Polhamus y Mellon tenían el motor. del viejo Gila sacado y puesto en un barco nuevo, el Cochan de 135 pies de largo . Cochan comenzó a trabajar en el río transportando carga para las minas Searchlight en enero de 1900. Al mismo tiempo, el viejo Mohave II fue atropellado por Jaeger's Slough y dejado en ruinas. [3] : 86, 88, 91
St. Valier fue comprado por la Compañía de Navegación Mexican-Colorado en diciembre de 1901 a los acreedores de la Compañía Minera de Santa Ana, agregando cabinas en su cubierta superior, lo que les permitió competir por el negocio de pasajeros. Bajo el mando de un ex capitán de barcaza de la Colorado Steam Navigation Company, realizaban viajes regulares entre Yuma y Needles compitiendo con el barco de vapor rival Cochan . Otro serio rival apareció en 1902 cuando la Colorado River Transportation Company construyó el Searchlight (sternwheeler), de 91 pies de largo, otro barco de vapor con ruedas de popa, el último construido en el bajo Colorado. Fue botado en Needles en diciembre de 1902, se instalaron sus motores y estaba en el río en marzo de 1903. Pronto interrumpió el comercio de Colorado Steam Navigation Company con Quartette Landing y Searchlight . [3] : 91, 95
Además, entre 1901 y 1905 se construyó el ferrocarril de San Pedro, Los Ángeles y Salt Lake a lo largo del sur de Nevada, a través de Las Vegas, hasta Daggett, California , donde se conectaba con AT&SF, y se abrió la línea completa Salt Lake-Los Ángeles en 1 de mayo de 1905. [33] Ante estos acontecimientos, en 1904, Issac Polhamus vendió su parte del negocio a Mellon y otros dos socios.
En 1905, el ferrocarril de Los Ángeles y Salt Lake acabó con la necesidad de barcos de vapor en Quartette Landing y Eldorado Canyon en Nevada, los desembarques y los molinos allí fueron abandonados. La ciudad de Nelson se fundó cerca de la cabecera del cañón más cercana a la carretera del ferrocarril; la oficina de correos de Eldorado se cerró el 31 de agosto de 1907 y se trasladó a Nelson. [34] : 53 En 1906, el ferrocarril de Santa Fé construyó el ferrocarril Barnwell y Searchlight hacia el oeste para unir Searchlight a su filial California Eastern Railway en Barnwell, California . [3] : 97, 99
También en 1905, el Ferrocarril de Arizona y California tendió un puente sobre el río Colorado en Parker, Arizona , cortando a la mitad la última sección rentable del río para la Colorado Steam Navigation Company entre Yuma y Needles. A finales de 1905, todos los barcos de vapor, Cochan , St. Vallier y Searchlight , fueron retirados río abajo hasta Yuma. Sus lugares fueron ocupados por embarcaciones más pequeñas propulsadas por gasolina, hasta que a su vez fueron reemplazadas por camiones. [3] : 98–99
Los barcos de vapor restantes trabajaron en proyectos de irrigación en la parte inferior del río y en la reparación de la brecha de 1904-1907 en el Canal Álamo , que dirigió el río Colorado hacia el Salton Sink y creó el Mar de Salton antes de que fuera reparado. El último proyecto, la construcción de la presa Laguna, puso fin a la navegación a vapor en el río, a excepción del Searchlight que permaneció como propiedad del Servicio de Reclamación de EE. UU. hasta que fue hundido en 1916. [3] : 135–160
Se probaron barcos de vapor en Glen Canyon , el río Green en Utah y Wyoming y el Grand River (después de 1921 rebautizado como la parte superior del río Colorado), por encima de su confluencia con el río Green en Utah y en Colorado . A diferencia del Bajo Colorado, los ferrocarriles hicieron posible la mayor parte de esta navegación a vapor en el Alto Colorado, llevando los barcos o sus piezas y su combustible a los puntos del río donde eran ensamblados y botados. [3] : 105-134
