Chicago y Noroeste ( marca CNW ) era un ferrocarril de Clase I en el Medio Oeste de los Estados Unidos . También se le conocía como el "Noroeste" . El ferrocarril operaba más de 5.000 millas (8.000 km) de vías a principios del siglo XX y más de 12.000 millas (19.000 km) de vías en siete estados antes de su reducción a fines de la década de 1970. Hasta 1972, cuando los empleados compraron la empresa, se llamó Chicago and North Western Railway (o Chicago and North Western Railway Company ).
El C&NW se convirtió en uno de los ferrocarriles más largos de los Estados Unidos como resultado de fusiones con otros ferrocarriles, como el Chicago Great Western Railway , Minneapolis y St. Louis Railway y otros. En 1995, las ventas y el abandono de las pistas habían reducido el kilometraje total a unas 5.000. La mayoría de las líneas abandonadas y vendidas eran sucursales con poco tráfico en Iowa , Illinois , Minnesota , Dakota del Sur y Wisconsin . Las ventas de grandes líneas, como las que dieron lugar a Dakota, Minnesota y Eastern Railroad , ayudaron aún más a reducir el ferrocarril a un núcleo principal con varios ramales y alimentadores regionales. [1] Union Pacific (UP) compró la empresa en abril de 1995 y la integró con su propia operación.
El Ferrocarril de Chicago y el Noroeste fue fundado el 7 de junio de 1859, cinco días después de que comprara los activos del ferrocarril en quiebra Chicago, St. Paul y Fond du Lac. El 15 de febrero de 1865, se fusionó con Galena and Chicago Union Railroad , que había sido constituida el 16 de enero de 1836. Desde que Galena & Chicago Union comenzó a operar en diciembre de 1848, y el ferrocarril Fond du Lac comenzó en marzo de 1855, el Galena and Chicago Union Railroad se considera el origen del sistema ferroviario del noroeste. Otras líneas adquiridas y agregadas a la red incluyeron el ferrocarril de Chicago, St. Paul y Fond du Lac en 1859, el ferrocarril de Winona y St. Peter en 1867, el ferrocarril de Chicago, Milwaukee y North Western en 1883, el ferrocarril de Sioux City y Pacific. en 1880, el ferrocarril de Fremont, Elkhorn y Missouri Valley en 1884, y el ferrocarril de Milwaukee, Lake Shore y Western en 1893. [ cita necesaria ] También poseían extensas propiedades en Michigan, particularmente en su Península Superior , hasta el punto de que eran uno de los mayores propietarios del estado. [2] En 1899, la empresa había instalado 1.380 locomotoras, 1.176 vagones de pasajeros y 49.484 vagones de carga. [3]
Los cambios en los patrones de tráfico y la competencia con los automóviles y los camiones alteraron la rentabilidad del ferrocarril a mediados del siglo XX. Después de nueve años en quiebra, C. & NW se reorganizó en 1944. Rápidamente recurrió a la energía diésel y estableció un enorme taller de diésel en Chicago . Su Proviso Freight Yard, ubicado a 19 km (12 millas) al oeste del centro de la ciudad en los suburbios del condado de Cook, fue construido entre 1926 y 1929 y siguió siendo el más grande del mundo, con 224 millas de vías y una capacidad de más de 20.000 automóviles. .
Las patatas del oeste eran el principal cultivo del C. y NW, y sus cobertizos de patatas en Chicago eran los más grandes del país. También transportaba remolacha azucarera occidental y enormes cantidades de maíz y trigo. Esta carretera, al igual que otras líneas que dependen en gran medida del transporte de cultivos, se vio afectada negativamente por las políticas gubernamentales de crédito agrícola, que sellaron muchos productos en las granjas donde se producían. Aunque ocupaba el decimosexto lugar en ingresos operativos en 1938, ocupaba el octavo lugar en ingresos por pasajeros entre los ferrocarriles estadounidenses. Sirvió a los viajeros de Chicago; sus 400 aviones aerodinámicos proporcionaban transporte interurbano y proporcionaban un enlace oriental para llevar a los pasajeros de Union Pacific desde Omaha, Nebraska y puntos del oeste hasta Chicago. [4]
The North Western había poseído la mayoría de las acciones de Chicago, St. Paul, Minneapolis y Omaha Railway (Omaha Road) desde 1882. El 1 de enero de 1957, arrendó la empresa y la fusionó con North Western en 1972. La línea principal de Omaha Road se extendía desde un intercambio con el noroeste en Elroy, Wisconsin , hasta Twin Cities, al sur hasta Sioux City, Iowa , y finalmente hasta Omaha, Nebraska .
El Noroeste adquirió varios ferrocarriles cortos importantes durante sus últimos años. Completó la adquisición del ferrocarril Litchfield y Madison el 1 de enero de 1958. El ferrocarril Litchfield y Madison era un puente de 44 millas (71 km) desde East St. Louis hasta Litchfield, Illinois . El 30 de julio de 1968, North Western adquirió dos antiguos interurbanos: el Ferrocarril de Des Moines y Central Iowa (DM&CI) de 36 millas (58 km), y el Ferrocarril Fort Dodge, Des Moines y Southern de 110 millas (180 km) ( FDDM&S). El DM&CI dio acceso a la planta de Firestone en Des Moines, Iowa , y el FDDM&S proporcionó acceso a las fábricas de yeso en Fort Dodge, Iowa .
El 1 de noviembre de 1960, North Western adquirió las propiedades ferroviarias del ferrocarril de Minneapolis y St. Louis de 1.500 millas (2.400 km) . A pesar de su nombre, iba sólo desde Minneapolis, Minnesota , hasta Peoria, Illinois . Esta adquisición proporcionó tráfico y material rodante moderno y eliminó la competencia.
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El 1 de julio de 1968, el Chicago Great Western Railway de 1.500 millas (2.400 km) se fusionó con el Noroeste. Este ferrocarril se extendía entre Chicago y Oelwein, Iowa . Desde allí las líneas iban a las Ciudades Gemelas, Omaha, Nebraska y Kansas City, Missouri . Una conexión de Hayfield, Minnesota , a Clarion, Iowa , proporcionó una línea principal de Twin Cities a Omaha. El Chicago Great Western duplicó las rutas del Noroeste desde Chicago a las Ciudades Gemelas y Omaha, pero recorrió el camino más largo. Esta fusión proporcionó acceso a Kansas City y eliminó aún más la competencia. Después de abandonar un plan para fusionarse con Milwaukee Road en 1970, Benjamin W. Heineman , quien dirigió CNW y la matriz Northwest Industries desde 1956, organizó la venta del ferrocarril a sus empleados en 1972; formaron Northwest Industries para hacerse cargo de CNW en 1968. [5] Las palabras " Employee Owned " formaron parte del logotipo de la empresa en el período siguiente. El ferrocarril pasó a llamarse Chicago and North Western Railway a Chicago and North Western Transportation Company . Las marcas de informe del ferrocarril (CNW) siguen siendo las mismas.
Después de que el Ferrocarril de Chicago, Rock Island y Pacific (Rock Island) dejó de operar el 31 de marzo de 1980, el Noroeste ganó una guerra de ofertas con el Ferrocarril Soo Line para comprar la "Línea Spine" de aproximadamente 400 millas (640 km) entre los Twin Cities y Kansas City, Missouri, vía Des Moines, Iowa . La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) aprobó la oferta de North Western de 93 millones de dólares el 20 de junio de 1983. La línea estaba bien diseñada, pero debido al mantenimiento diferido por parte de Rock Island en quiebra, requirió una rehabilitación importante en 1984. Luego, la compañía comenzó a abandonar la sección de Oelwein a Kansas City de su antigua vía Chicago Great Western, que duplicaba el servicio de Spine Line.
En 1985, se formó CNW Corporation para hacerse cargo de Chicago and North Western Transportation Company; las acciones propiedad de los empleados de Chicago and North Western Transportation Company se transfirieron a la nueva CNW Corporation.
En 1988, Blackstone Capital Partners, LP formó Chicago and North Western Acquisition Corporation para comprar CNW Corporation; CNW Corporation fue adquirida por Blackstone Capital Partners bajo la subsidiaria Chicago and North Western Acquisition Corporation a partir de acciones propiedad de los empleados; Blackstone Capital Partners controla CNW Corporation y Chicago and North Western Transportation Company bajo la filial Chicago and North Western Acquisition Corporation. Chicago and North Western Holdings Corporation (o "CNW Holdings Corporation" y "Chicago and North Western Holdings Company") se formó y tomó el control de Chicago and North Western Acquisition Corporation, que controlaba CNW Corporation y CNW Corporation controlaba Chicago. y Compañía de Transporte del Noroeste. [5]
La estructura corporativa de Chicago y el noroeste bajo la propiedad de Blackstone: [6]
En 1993, varias de las rutas de C&NW quedaron inundadas por la Gran Inundación de ese año , que también afectó a otros ferrocarriles que operaban en el Medio Oeste. [7] Las primeras rutas en C&NW que se inundaron fueron las rutas al sur de St. Paul, Minnesota. [7] Diez millas de su línea entre North Freedom , Baraboo y Devil's Lake también se inundaron, y aisló el suministro de la cantera de C&NW en Rock Springs (un conmutador diésel antiguo del cercano Mid-Continent Railway Museum ayudó a la cantera de Rock Springs, hasta que la inundación desaparezca). [8] Durante julio, la línea principal seca del C&NW a través de Iowa también se inundó. [9] Al enterarse de la inundación, algunos empleados de C&NW llamaron a trabajar durante su tiempo libre para ayudar al ferrocarril a superar la inundación. [10] Cuando terminó la inundación, la mayoría de las líneas ferroviarias de C&NW permanecieron intactas y fueron reabiertas rápidamente. [11]
En febrero de 1994, Chicago and North Western Acquisition Corporation y CNW Corporation se fusionaron en Chicago and North Western Holdings Corporation, dejando sólo Chicago and North Western Holdings Corporation y Chicago and North Western Transportation Company. En mayo de 1994, Chicago and North Western Transportation Company volvió a su nombre original, Chicago and North Western Railway y Chicago and North Western Holdings Corporation pasó a llamarse segunda Chicago and North Western Transportation Company . [12]
La estructura corporativa de Chicago y el noroeste:
En abril de 1995, Union Pacific Corporation adquirió la antigua Chicago and North Western Holdings Corporation (la segunda compañía de transporte de Chicago y North Western) bajo la filial UP Rail (o UP Rail, Inc.), Union Pacific controla la antigua Chicago y North Western Holdings. Corporation (ahora la segunda Compañía de Transporte de Chicago y el Noroeste) y Chicago y Ferrocarril del Noroeste (anteriormente la primera Compañía de Transporte de Chicago y el Noroeste) bajo la subsidiaria de UP Rail. [13] [12]
La estructura corporativa de Chicago y el Noroeste bajo propiedad de Union Pacific:
Union Pacific Corporation fusionó UP Rail con Union Pacific Railroad y luego fusionó la segunda Chicago and North Western Transportation Company y Chicago and North Western Railway en Union Pacific Railroad; El sistema de Chicago y el Noroeste pasó a formar parte del sistema Union Pacific Railroad. [14] Una subsidiaria conjunta de UP-CNW, Western Railroad Properties, Inc. , también se fusionó con el sistema Union Pacific en la adquisición.
Las locomotoras de Chicago y North Western continuaron operando con sus propios esquemas de pintura durante varios años después de la adquisición (aunque algunas de ellas fueron repintadas gradualmente con colores UP). Muchas unidades antiguas de CNW han recibido "parches" con un nuevo número de vía y una marca de informe para coincidir con la lista de su nuevo propietario. Sólo quedan 2 unidades "parcheadas" en Union Pacific, UP AC44CW 6706 y UP C44-9W 9771. Varias otras funcionan con diferentes propietarios. Sin embargo, todavía es posible encontrar unidades CNW intactas en servicio. CNW 6847 y CNW 7009 se conservan en el Museo del Ferrocarril de Illinois con su pintura original de fábrica. CNW 1518, CNW 411 y CNW 414 (METX 308) también están en IRM, y 1518 y 411 han sido restaurados con pintura CNW. La CNW 4153 funciona en un elevador de granos en Fremont, NE , mientras que varias otras GP7, GP9 y algunas otras locomotoras CNW son propiedad de ferrocarriles regionales, líneas cortas o industrias. A partir de 2020, 9771 y 6706 aún no se han vuelto a pintar.
Union Pacific continúa su nueva tradición de lanzar unidades EMD SD70ACe "Heritage" para representar los esquemas de pintura de las empresas absorbidas por UP. Después de pintar en el taller de Wisconsin and Southern Railroad en Horicon, WI, UP 1995 , pintado con un esquema de pintura "Heritage" C&NW, se presentó el 15 de julio de 2006 en la estación North Western de Chicago, IL. La Estación Noroeste fue rebautizada como Centro de Transporte Ogilvie en 1997 en honor a Richard B. Ogilvie , ex gobernador de Illinois y creador de la Autoridad de Transporte Regional . La estación sirve como terminal de Metra de UP para sus tres líneas ( Union Pacific West Line , Union Pacific Northwest Line y Union Pacific North Line ). Sin embargo, muchos residentes antiguos de Chicago todavía se refieren a la estación como "North Western Station" y muchos empleados antiguos todavía la llaman "CPT", por "Chicago Passenger Terminal".
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El tren más famoso de CNW, el Twin Cities 400 de Chicago a Minneapolis/St. Paul, fue presentado en 1935 para competir con los Zephyr de Chicago, Burlington y Quincy y los Hiawatha de Milwaukee Road . Este tren recibió su nombre porque recorría los 640 km (400 millas) entre las ciudades en 400 minutos. CNW fue el primer sistema en iniciar un programa de alta velocidad entre Chicago y las Ciudades Gemelas porque utilizaba equipos renovados en lugar de nuevos, pero en 1939 modernizó la 400 con nuevos pares de locomotoras diésel E3A y vagones aerodinámicos. Otros trenes con nombre que operaba CNW incluían Ashland Limited , Duluth-Superior Limited y North Western Limited . [15] CNW finalmente cambió el nombre de los primeros 400 a Twin Cities 400 , ya que CNW etiquetó a casi todos sus trenes de pasajeros con variaciones del 400. apodo, incluidos Flambeau 400 , Minnesota 400 , Valley "400" , Shoreland "400" , Dakota 400 y Kate Shelley 400 . [16] CNW dejó de operar Twin Cities 400 en 1963, y todo el servicio de pasajeros interurbano en CNW terminó con la formación de Amtrak en 1971.
Amtrak compró una docena de vagones de dos niveles de C&NW y los pintó con la pintura Fase III utilizada con las locomotoras EMD F40PH de Amtrak . Ya no están en uso.
Junto con Union Pacific y Southern Pacific , North Western operó algunos trenes de pasajeros de larga distancia , incluidos Overland Limited , City de Los Ángeles , City de San Francisco , City de Denver y Challenger . Estos servicios duraron desde 1889 hasta 1955, después de lo cual la ruta CNW a Chicago se cambió a Milwaukee Road debido a las malas condiciones de la vía.
Chicago y North Western también operaron un servicio de trenes de cercanías en el área de Chicago, donde desarrollaron lo que quizás fue el primer vagón de control . En 1960 se construyó un vagón de galería modificado con controles de locomotora para permitir la operación push-pull. que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois . [17] El C&NW también fue pionero en el concepto de Head End Power (HEP), generando electricidad de 480 voltios desde la locomotora para alimentar el aire acondicionado, la iluminación y la calefacción en los nuevos vagones de dos niveles. Con el tiempo, esto se convirtió en el estándar para todos los ferrocarriles de los Estados Unidos.
Tres líneas de cercanías partían de la estación North Western ; la línea C&NW West hasta Geneva, Illinois ; la línea C&NW Noroeste hasta Harvard , Illinois; y la línea C&NW North hasta Kenosha, Wisconsin . En Crystal Lake Junction, algunos trenes se bifurcaban hacia Williams Bay y Lake Geneva, Wisconsin . La West Line también tenía sucursales hacia St. Charles , Aurora , Freeport y Crystal Lake . Una cuarta línea de cercanías operó en la línea KD entre Kenosha y Harvard hasta 1939.
En 1974, la responsabilidad de las líneas de cercanías y la propiedad de los equipos se transfirió a la recién formada Autoridad de Transporte Regional , cuya división ferroviaria pasó a llamarse Metra en 1984 . C&NW continuó operando las líneas bajo un contrato de "compra de servicio", en el que el ferrocarril mantenía el derecho de paso y operaba trenes en nombre de Metra.
Las tres líneas de cercanías de C&NW continúan en el sistema Metra y todavía son operadas por Union Pacific bajo un contrato de compra de servicio, y la línea Geneva se extendió hacia el oeste hasta Elburn . Sin embargo, el servicio en la sucursal a Williams Bay se redujo gradualmente a lo largo de los años, lo que también resultó en cambios en el nombre de la sucursal. En 1965, se abandonó el servicio entre Williams Bay y el lago Geneva. En 1975, finalizó el servicio entre Lake Geneva y Richmond. En 1981, finalizó el servicio entre McHenry y Richmond. Los rieles y traviesas al norte de la planta de Cargill en Ringwood se quitaron durante la década de 1980 y el derecho de paso se convirtió en un sendero. El servicio a St. Charles se interrumpió en 1951. El servicio entre Ginebra y Aurora y Elgin y Crystal Lake se interrumpió a principios de la década de 1930. El servicio a Freeport cesó a finales de la década de 1940.
En 1981, tras el inicio de la recesión de principios de la década de 1980 y la quiebra de Milwaukee Road, la opinión pública sobre los ferrocarriles alrededor del área de Milwaukee estaba comenzando a amargarse. [18] [19] [20] En respuesta, la dirección de C&NW exploró opciones para generar conciencia pública de que C&NW todavía era una empresa saludable. [18] [20] El gerente de la División de Wisconsin del ferrocarril, Chris Burger, propuso la idea de que el ferrocarril albergara un programa de excursiones a vapor, utilizando la locomotora de vapor No. 1385 del Museo del Ferrocarril del Medio Continente. [18] [19] [20] Debido a la recesión, el presidente de C&NW, James R. Wolfe, solo aprobó una operación limitada, en lugar de un programa completo. [18] [20]
La gira a vapor tuvo lugar en mayo de 1982, denominada "Especial de prosperidad" , para promover las mejoras de locomotoras y material rodante de C&NW. [18] [21] [22] Como resultado del éxito del Prosperity Special , en los años siguientes se llevaron a cabo recorridos a vapor adicionales por Wisconsin, Minnesota, Iowa e Illinois. [21] [23] [24] Algunos de los trenes utilizaron los derechos de vía C&NW para viajar sobre las vías de Milwaukee Road y Burlington Northern. [21] La última gira a vapor tuvo lugar en 1987, durante el centenario de la ciudad de Chicago. [23] [25] En ese momento, hubo una crisis de seguros dentro de la industria ferroviaria. [25] La gestión del ferrocarril también había cambiado y se perdió el entusiasmo por el C&NW para operar recorridos a vapor. [24] [25] [26]
El CNW era conocido por circular por el lado izquierdo cuando circulaba por líneas principales de doble vía. En los Estados Unidos, la mayoría de los ferrocarriles utilizaban la vía derecha a lo largo de líneas principales de doble vía, mientras que la circulación por la izquierda era más común en los países donde las empresas británicas construyeron los ferrocarriles. Según una exhibición en la estación Lake Forest de Metra , la razón de esto fue una combinación de azar e inercia. Cuando se construyó originalmente como vía de una sola línea, C&NW colocó arbitrariamente sus estaciones en el lado izquierdo de las vías (cuando se dirigía hacia Chicago). Posteriormente, cuando se añadió una segunda vía, se colocó en el lado alejado de las estaciones para no obligarlas a reubicarse. Dado que la mayoría de los pasajeros que esperaban en las estaciones se dirigían hacia Chicago, la vía de entrada siguió siendo la más cercana a los andenes de la estación. Desde entonces, el coste de reconfigurar señales e interruptores ha impedido la conversión al funcionamiento con el lado derecho.
Chicago y el noroeste eran conocidos por la instalación de señales onduladas de Western Railroad Supply Company en muchos de sus cruces en las décadas de 1920 y 1940. Casi todas las ciudades en su ruta tenían al menos el cruce principal de la ciudad protegido por ellos. El estilo más común eran los shorties Center Harp. Eran casi icónicos para la CNW. Muchos de ellos, que quedaron protegidos después de que la Administración Federal de Ferrocarriles dictaminó que tenían protección inadecuada en 1949, sobrevivieron hasta la década de 1970 y algunos permanecen en líneas en Wisconsin que han sido vendidas a otros ferrocarriles. La falta de repuestos disponibles y las mejoras en las carreteras han reemplazado a todos, excepto a unos pocos.
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El ferrocarril operaba lo que alguna vez fue el "patio de patatas" o mercado de patatas más grande, en sus patios de Chicago Wood Street. Las patatas llegaban al astillero desde todos los puntos de Estados Unidos para ser compradas o comercializadas por comerciantes y corredores de productos agrícolas. Si bien las instalaciones llegaron a ser conocidas como el "patio de patatas", también era un sitio donde se podían comprar, vender o intercambiar otras verduras. [27] [28]
En 1891, la CNW adoptó el famoso logotipo de "bola y barra", que sobrevivió a algunas modificaciones a lo largo de sus 104 años de existencia. Esto incluyó el cambio de texto:
El ferrocarril también adquirió gran parte de su equipamiento de segunda mano. Las fuerzas del taller de CNW economizaron siempre que fue posible, lo que le valió al ferrocarril el sobrenombre de "Barato y sin desperdicio". A veces los empleados se referían al estado del equipo como "de cartón y sin ruedas".
Una de las primeras rutas ferroviarias creadas en los Estados Unidos fue la ruta estatal Elroy-Sparta de 32,5 millas (52,3 km) en Wisconsin, que utilizaba un segmento abandonado en 1965.
El 400 State Trail va de Reedsburg a Elroy en la antigua línea principal.
El carril bici Cannonball se extiende en un tramo de 5 millas en Madison, Wisconsin , en la antigua "línea Ridgerunner". Se conecta con Military Ridge State Trail en Fitchburg en una rotonda con Capital City State Trail, que no es una vía ferroviaria. La antigua línea Illinois Central , ahora Badger State Trail , pasa por un puente directamente encima de la rotonda y tiene rampas que conectan con Capital City y Cannonball Paths. Esta zona se conoce como el "Velo Underground".
Cowboy Trail es una ruta ferroviaria que sigue la línea CNW abandonada entre Chadron, Nebraska y Norfolk, Nebraska . Cuando esté terminado, tendrá 321 millas de longitud.
Glacial River Trail es una ruta ferroviaria que sigue la línea CNW abandonada entre Milton, Wisconsin y Fort Atkinson, Wisconsin .
El sendero estatal Military Ridge va desde Fitchburg hasta Dodgeville en la antigua línea "Ridgerunner". Se conecta con el carril bici Cannonball en Fitchburg.
El Sendero de la Paz corre entre Janesville, Wisconsin y Beloit, Wisconsin , junto a la línea existente de la antigua Milwaukee Road.
El Sangamon Valley Trail es otro sendero ferroviario, actualmente de 5,5 millas (8,9 km) de longitud, en el lado oeste del condado de Sangamon en Illinois , que bordea Springfield, Illinois . Es un segmento de un antiguo derecho de paso de 38 millas (61,2 km) de St. Louis, Peoria y North Western Railway (que luego se incorporó a CNW) que se ha reservado para uso de vías ferroviarias. Todo el derecho de paso conecta Girard, Illinois , en el extremo sur, con Atenas, Illinois , en el extremo norte. El derecho de paso se extiende por la mitad occidental del condado de Sangamon en dirección norte-sur y también atraviesa pequeñas secciones del condado de Macoupin y el condado de Menard .
El sendero Three Eagles Trail se extiende por un par de millas al sur de Eagle River, Wisconsin .
Wild Rivers Trail es un sendero ferroviario de 104 millas de largo que sigue la línea CNW abandonada entre Rice Lake, Wisconsin y Superior, Wisconsin .
El Great Western Trail de 17 millas sigue el abandonado Chicago Great Western Railroad desde Forest Park hasta St. Charles .
El sendero estatal Glacial Drumlin de 52 millas sigue la línea CNW abandonada entre Madison, Wisconsin y Milwaukee, Wisconsin .
Hay muchas locomotoras de Chicago y el noroeste que todavía están en servicio rentable con otros ferrocarriles, como el Union Pacific Railroad. Algunas de las locomotoras más antiguas han sido donadas a parques y museos para su conservación, y algunas continúan funcionando en ferrocarriles panorámicos o turísticos. La mayoría de los motores que se utilizan con Union Pacific han sido "parcheados", donde los logotipos de C&NW en los costados se reemplazan por un escudo de Union Pacific y se aplican nuevos números sobre los números antiguos con una pegatina de Union Pacific. A partir de 2023, los últimos motores diésel de Union Pacific que quedan ( GE C44-9W números 8646 y 8701) que todavía tienen los colores de Chicago y Noroeste se almacenan en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois . [29]
The Chicago and North Western Historical Society was organized by a number of railfans in 1973. The Society's purpose is to preserve the history and memory of the Chicago and North Western Railway through the publication of a quarterly magazine, the preservation of railroad paraphernalia, and an Annual Meet. The Society's journal, North Western Lines, is published four times a year.
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