Dakota , Minnesota and Eastern Railroad ( marca informativa DME ) es una filial estadounidense de propiedad total de Canadian Pacific Kansas City . [1] Antes de su compra, era el ferrocarril Clase II más grande de los Estados Unidos, [2] operando en Dakota del Sur y el sur de Minnesota en las Llanuras del Norte de los Estados Unidos . Partes del ferrocarril también se extendieron hacia Wyoming , Nebraska , Iowa e Illinois . Se intercambiaba con los siete ferrocarriles estadounidenses Clase I.
El DM&E comenzó a operar el 5 de septiembre de 1986, sobre vías escindidas de Chicago and North Western Transportation Company en Dakota del Sur y Minnesota. El DM&E compró los activos del ferrocarril I&M Rail Link en 2002, renombrándolo como Iowa, Chicago y Eastern Railroad . DM&E combinó sus funciones de gestión y despacho con las de ICE bajo el holding Cedar American Rail Holdings. El sistema combinado conectaba Chicago a través de Iowa con Kansas City , Minneapolis-St. Paul y continuó hacia el oeste hasta Rapid City, Dakota del Sur . Ramas más pequeñas se extendieron a Wisconsin , Wyoming y Nebraska . [3]
En septiembre de 2007 se anunció que Canadian Pacific Railway adquiriría DM&E tras la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie del Departamento de Transporte de EE. UU . El STB anunció su aprobación del plan de compra el 30 de septiembre de 2008. [4] [5] [6] Las líneas al oeste de Tracy, Minnesota se vendieron a Genesee & Wyoming en 2014 para formar Rapid City, Pierre y Eastern Railroad . [7]
En 1983, Chicago and North Western Railway (CNW) anunció planes para abandonar una sección del ferrocarril entre Pierre, Dakota del Sur y Rapid City. [8] Debido a la presión de los clientes y del senador Larry Pressler de Dakota del Sur, se llegó a un acuerdo y se anunció el 24 de abril de 1986, [9] para comprar divisiones de CNW desde Winona, Minnesota , hasta Rapid City, creando Dakota, Minnesota y ferrocarril del este. [8] Este acuerdo también incluía edificios, material rodante y locomotoras , en su mayoría EMD SD9 reconstruidas , de CNW. Muchas de las negociaciones estuvieron a cargo de la oficina del senador Larry Pressler y su asesor legal Kevin V. Schieffer. Después de la exitosa primera década de DM&E, Schieffer sucedió a JC McIntyre como presidente del ferrocarril el 7 de noviembre de 1996.
DM&E comenzó a operar en esta vía el 5 de septiembre de 1986. El ferrocarril se amplió en 1995 cuando adquirió antiguos ramales de CNW adicionales desde Rapid City, Dakota del Sur hasta Colony, Wyoming y Crawford, Nebraska . [10] Ese mismo año, la CNW dejó de existir tras fusionarse con Union Pacific .
Desde su puesta en marcha hasta el décimo aniversario del ferrocarril en 1996, DM&E transportó casi 500.000 vagones de carga, que incluyen 700 millones de bushels de grano. DM&E celebró el aniversario con picnics, eventos de reconocimiento a los empleados y excursiones en Waseca, Minnesota , y Pierre, Dakota del Sur. [11]
Kevin V. Schieffer, a quien el ex Presidente de los Estados Unidos, George HW Bush, había designado Fiscal Federal para Dakota del Sur en 1991, se convirtió en presidente de DM&E el 7 de noviembre de 1996. [9] Schieffer no era un recién llegado al ferrocarril; Se involucró por primera vez con DM&E en 1983, cuando trabajó para evitar el abandono de las antiguas líneas CNW que eventualmente formaron las primeras secciones de la línea principal de DM&E. Mantener el status quo en DM&E no era el destino que tenía en mente para el ferrocarril cuando tomó las riendas. [12] [13]
En 1997, DM&E anunció planes para expandirse a la cuenca del río Powder (PRB) en Wyoming y brindar servicio de trenes unitarios de carbón desde esa área. [14] El ferrocarril presentó una solicitud para la expansión ante la Junta de Transporte de Superficie (STB) el 20 de febrero de 1998. Burlington Northern Railroad se construyó en esta área en 1979, y Chicago and North Western Railway (CNW) también buscó acceder al Yacimientos de carbón de PRB, un proyecto realizado por el sucesor de CNW, Union Pacific Railroad . [15] DM&E se convertiría en el tercer ferrocarril en aprovechar los depósitos de carbón de la región.
La expansión de DM&E requeriría la construcción de 281 millas (452 km) de nuevas vías, la mejora de 598 millas (962 km) de vías existentes (incluidas todas las vías principales del ferrocarril en Minnesota), nuevas conexiones principales en Owatonna y Mankato, Minnesota . y tres nuevos patios ferroviarios . [14] El plan sería la construcción de un nuevo ferrocarril más grande en los Estados Unidos desde la finalización de la extensión del Pacífico del Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) a Seattle, Washington , en 1909. [14]
La STB aprobó la solicitud el 10 de diciembre de 1998 a la espera de que se completara una Declaración de Impacto Ambiental (EIS), que fue publicada por la STB el 27 de septiembre de 2000.
Un análisis del plan realizado por el Grupo de Trabajo Dakota, Minnesota y Eastern Railroad de Minnesota en 2001 mostró el apoyo de los clientes y transportistas de carga, pero el plan de expansión de DM&E generó quejas entre los residentes de las comunidades a lo largo del derecho de paso del ferrocarril. [14] Si bien algunas comunidades acogieron con agrado el plan de expansión del ferrocarril como una oportunidad para aumentar los negocios dentro de sus propias ciudades, otros residentes y empresas sintieron que las carreteras en el área no se construyeron con suficientes pasos elevados y subterráneos para hacer frente a los problemas de flujo de tráfico que cuanto más largo y se producirían trenes unitarios más frecuentes en los pasos a nivel . Los objetores citaron preocupaciones del público en general sobre cómo atravesar sus comunidades de manera segura y rápida, así como la capacidad de los vehículos de emergencia para cruzar las vías para llegar a lugares de emergencia u hospitales. La ciudad de Rochester, Minnesota, presentó una solicitud ante la STB para obligar al ferrocarril a construir una circunvalación alrededor de la ciudad como condición para otorgarle permiso al ferrocarril para construir la extensión del río Powder. Se estimó que la circunvalación costaría alrededor de 100 millones de dólares . [16] [17]
Después de un período de comentarios públicos que duró hasta el 16 de marzo de 2001, y una revisión adicional por parte del STB, la EIS final se emitió el 19 de noviembre de 2001. En esta aprobación, el STB acordó con DM&E que no se requerirían nuevos desvíos alrededor de las ciudades. a pesar de que las ciudades de Rochester, Minnesota, Brookings y Pierre, Dakota del Sur , los habían solicitado. En 2003, un fallo de la Corte de Apelaciones del Octavo Circuito de los Estados Unidos ordenó al STB reexaminar posibles problemas ambientales alrededor de Rochester. El informe preliminar del STB, publicado a principios de 2005, señaló que el ferrocarril no necesitaba medidas adicionales para aliviar el ruido y las vibraciones causados por el aumento proyectado en el tráfico de trenes. [18] [19]
El tribunal confirmó la aprobación del STB con estipulaciones sobre el impacto ambiental de la nueva línea, incluido el aumento proyectado en la frecuencia de los sonidos de las bocinas de los trenes a lo largo de la línea. A partir del fallo del tribunal, la STB emitió una Declaración de Impacto Ambiental Suplementaria que establece estrategias de mitigación para el ferrocarril. El 15 de febrero de 2006, la STB anunció la aprobación final de la solicitud de 1998 del ferrocarril. [20] [21]
En abril de 2004, el Tribunal de Apelaciones del Octavo Circuito de los Estados Unidos confirmó las acciones de un tribunal inferior al anular parte de la legislación de Dakota del Sur aprobada en 1999 (dos años después de que el ferrocarril anunciara por primera vez sus intenciones de expandirse) que habría perjudicado las operaciones y la construcción del ferrocarril en el estado. La decisión restableció el proceso legal mediante el cual el ferrocarril podría efectivamente obligar a los propietarios de tierras a lo largo de la nueva ruta propuesta a vender sus tierras al ferrocarril. [22]
Con la EIS final en vigor y la aprobación del STB, DM&E tenía la autoridad para emprender la expansión según lo propuesto, pero necesitaba financiamiento. El 26 de febrero de 2007, la FRA rechazó una propuesta de préstamo de 2.300 millones de dólares a DM&E. [23] [24] Al anunciar la decisión, el administrador Joseph H. Boardman señaló que la propuesta del proyecto cumplía con muchos requisitos federales para el préstamo, pero citó preocupaciones de que el ferrocarril podría no ser capaz de manejar los sobrecostos durante la construcción o pagar el préstamo después. se completó la construcción. [23] [25]
DM&E transportó casi 60.000 vagones de carga en el año fiscal 2002, atendiendo a aproximadamente 130 clientes a lo largo de la línea principal del ferrocarril. De estos envíos, el 53% fueron granos o productos de granos, el 24% fueron bentonita y arcilla caolín , el 7% fueron cemento y el 5% fueron madera y productos de la madera; el 11% restante se dividió entre todos los demás tipos de carga. [13]
El 21 de febrero de 2002, DM&E anunció que compraría los activos ferroviarios de I&M Rail Link (IMRL) de 1.700 millas (2.700 km) a su entonces propietario, The Washington Companies . DM&E cambió el nombre de la propiedad IMRL a Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E) y comenzó a operar el 30 de julio de 2002. [9] No se indicó un precio de compra en el anuncio original, pero un artículo en la revista Trains de mayo de 2002 informó que varios Fuentes de la industria creían que el total rondaba los 150 millones de dólares. [26]
DM&E e IC&E combinaron la gestión bajo el holding Cedar American Rail Holdings. Las locomotoras de ambos ferrocarriles recibieron un esquema de pintura unificado y se simplificaron los intercambios entre los dos ferrocarriles. La administración de ambos ferrocarriles estuvo a cargo de Cedar, lo que agilizó aún más los procesos entre los dos ferrocarriles. El sistema combinado DM&E-IC&E constituía el ferrocarril Clase II más grande (por millas de ruta) en los Estados Unidos; También era el octavo sistema más grande de todos los ferrocarriles estadounidenses y el único sistema con conexiones ferroviarias directas con todos los ferrocarriles de Clase I en América del Norte. [ cita necesaria ]
En sus primeros veinte años de operaciones, los ingresos del ferrocarril se habían multiplicado por más de diez, de 22 millones de dólares en 1987 a 258 millones de dólares en 2006, con 290 millones de dólares proyectados en 2007 y 340 millones de dólares para 2008. [27] [28] Su índice de operación ( (la relación entre gastos operativos e ingresos) disminuyó al 70,2% en 2006 y se proyectaba que mejoraría aún más hasta el 67,6% en 2007. [29] Su tráfico era una combinación de productos agrícolas, de carbón e industriales, [29] y los envíos de etanol eran Se prevé que supere los mil millones de galones en 2008. [28]
El 4 de septiembre de 2007, Canadian Pacific (CP) anunció que adquiriría DM&E de sus propietarios, Electra Private Equity , con sede en Londres , por 1.480 millones de dólares , y que los pagos futuros de más de 1.000 millones de dólares dependían del inicio de la construcción en el río Powder. extensión y volúmenes específicos de envíos de carbón desde la cuenca del río Powder. [30] La transacción incluyó al ICE y otras empresas afiliadas. [28] La fusión fue una consolidación "de extremo a extremo"; las líneas se habían intercambiado en tres puntos, incluida la conexión de Winona, Minnesota , entre la línea principal de DM&E a través del sur de Minnesota y la línea principal de CP en Chicago. [29] [31] Kevin Schieffer, entonces presidente de DM&E, llamó a CP el "socio natural" de DM&E y la transacción era un "ajuste natural". [31]
La adquisición dio a CP acceso a envíos de productos agrícolas y etanol, además de carbón de los yacimientos de carbón de Wyoming. CP declaró su intención de realizar la compra para obtener acceso al río Powder y enviar carbón a los servicios públicos del Medio Oeste y el Este . La transacción requirió la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie , lo que se esperaba que demorara un año. [31] Los analistas de valores dijeron que los ferrocarriles que compiten por el carbón de Powder River, Union Pacific y BNSF , podrían impugnar la adquisición y retrasar la aprobación del STB, pero era poco probable que lo hubieran impedido. [32] [33] Hasta su aprobación, el DM&E continuó funcionando como una entidad separada. [34]
El 4 de octubre de 2007, CP anunció que había completado las transacciones financieras para adquirir DM&E y sus subsidiarias. El control de DM&E se colocó en un fideicomiso con derecho a voto que permanecería vigente hasta que el STB emitiera su decisión sobre la adquisición. Richard Hamlin fue nombrado administrador. CP planeaba integrar las operaciones de DM&E una vez que recibiera la aprobación de STB. [35] CP esperaba que STB aprobara la compra en octubre de 2008. [36] STB anunció su aprobación del plan de compra el 30 de septiembre de 2008, sin más condiciones. CP asumió el control de DM&E e IC&E el 30 de octubre de 2008, fecha efectiva de la compra. [4] [5] [37]
El 3 de diciembre de 2012, CP anunció que suspendería indefinidamente los planes para construir nuevas vías en la cuenca del río Powder. [38] Al día siguiente, el ferrocarril anunció su intención de vender todo el antiguo DM&E al oeste de Tracy, Minnesota , aproximadamente 700 millas (1100 km) de vías. [39] El 2 de enero de 2014, CP anunció que todas las vías al oeste de Tracy, Minnesota , se venderían a Rapid City, Pierre y Eastern Railroad , una subsidiaria de Genesee & Wyoming , un operador de línea corta. La venta se completó el 30 de mayo de 2014 por 210 millones de dólares. La mayoría de los empleados de Rapid City, Pierre y Eastern vinieron del DM&E.
DM&E operaba en doce subdivisiones. Las divisiones estaban ubicadas en Minnesota, Dakota del Sur, Iowa y Nebraska. A partir de 2014, tres son retenidos por Canadian Pacific, nueve son parte de Rapid City, Pierre y Eastern.
DM&E compró originalmente locomotoras usadas de primera generación de una variedad de ferrocarriles; En los primeros años, era más común ver una locomotora con un esquema de pintura de Milwaukee Road o Chicago y North Western Railway que un esquema de pintura DM&E. A lo largo de los años, las locomotoras fueron repintadas, muchas de ellas con el esquema de pintura azul de DM&E con una franja amarilla a lo largo de su longitud (que refleja fielmente el del ferrocarril hermano, IC&E).
DM&E finalmente asignó nombres a todas sus locomotoras cuando fueron repintadas, generalmente después de ubicaciones a lo largo de su derecho de paso, pero en algunas excepciones se han nombrado personas (como la carretera número 550, que lleva el nombre del senador Larry Pressler). Desde entonces, todas las locomotoras diésel de primera generación compradas en Chicago y North Western y Milwaukee Road han sido reemplazadas por locomotoras más recientes, aunque las locomotoras más nuevas también se compraron usadas.
En 1987, en el primer aniversario del ferrocarril, DM&E poseía 39 locomotoras y arrendó cinco más para un total de 44 locomotoras en lista. Cuando se cumplió el décimo aniversario del ferrocarril en 1996, DM&E poseía 69 locomotoras y poseía o alquilaba más de 1.500 vagones , incluidas más de 600 tolvas cubiertas para envíos de granos y cemento. En 2001, el número de locomotoras en propiedad se mantuvo aproximadamente igual, mientras que el número de vagones aumentó a aproximadamente 5.000, de los cuales el 52% se dedicaba al servicio exclusivo de cereales. [9]
DM&E ha tenido tres hombres como presidente del ferrocarril:
