Los ferrocarriles de vía estrecha de Sajonia alguna vez fueron la red ferroviaria de vía estrecha de un solo operador más grande de Alemania. En Sajonia , la red alcanzó su punto máximo poco después de la Primera Guerra Mundial con más de 500 km (311 millas) de vías. Al principio, se creó principalmente para conectar las pequeñas ciudades y pueblos de Sajonia, que habían formado una industria viable en el siglo XIX, con los ferrocarriles de ancho estándar ya establecidos . Pero incluso poco después de 1900, algunos de los ferrocarriles llegarían a ser importantes para el turismo de la zona.
Hacia 1875, la red ferroviaria del Estado Real Sajón , a diferencia de otros estados federados de Alemania, ya se había ampliado hasta cubrir la mayor parte del territorio de Sajonia. Debido al terreno montañoso, cualquier ampliación adicional suponía un aumento de costes desproporcionado. Para mantener los costos bajos, la mayoría de los proyectos de vías nuevas se planificaron y ejecutaron como ramales , con radios de curvas más pequeños, reglas de operación más simples y estaciones y patios sin supervisión como medio principal para ahorrar costos. Sin embargo, para conectar las pequeñas ciudades y pueblos de los profundos y estrechos valles de los Montes Metálicos con su diversa industria, las vías de ancho estándar sólo eran viables con una enorme cantidad de inversión técnica y financiera. Por lo tanto, la dirección de los Ferrocarriles Reales del Estado de Sajonia , tomando como ejemplo el ferrocarril del valle de Bröl y el ferrocarril de Alta Silesia existentes , se decidió a favor de los ferrocarriles de vía estrecha.
El primer ferrocarril de vía estrecha en Sajonia se inauguró en 1881 entre Wilkau-Haßlau y Kirchberg . Además, ya estaban en construcción las redes ferroviarias Weißeritztalbahn y Mügeln. Muchos ferrocarriles adicionales de vía estrecha, como el Thumer Netz , se construyeron en poco tiempo, casi todos utilizando un ferrocarril estandarizado de 750 mm ( 2 pies 5+1 ⁄ 2 pulg.) de ancho de vía. Mientras tanto, los proyectos de ancho estándar en Sajonia se redujeron a vías que conectaban ferrocarriles de ancho estándar ya existentes, o donde la transferencia de mercancías entre las vías estándar y estrechas no era factible o rentable.
En 20 años, la red ferroviaria sajona de vía estrecha casi había alcanzado su tamaño final. Después de 1900, sólo se añadieron unos pocos ferrocarriles adicionales. La mayoría eran simplemente adiciones a líneas existentes que aportaban ventajas operativas.
Aunque la red de vía estrecha generó muy pocos beneficios, fue muy importante para el desarrollo industrial de Sajonia. Sin las vías de vía estrecha, que permitían apartaderos industriales para pequeñas empresas en valles estrechos y empinados, difícilmente habría sido posible un desarrollo industrial en la zona pobre de los Montes Metálicos de Sajonia.
Sin embargo, pronto se hizo evidente que los ferrocarriles de vía estrecha no siempre estaban a la altura de todas las demandas de carga. Principalmente, el transbordo de mercancías entre las rupturas de ancho de vía requería mucho tiempo y era costoso. Para evitar una manipulación adicional de carga en la línea Dresde-Klotzsche – Königsbrück , se probó un sistema de contenedores ("Umsetzkästen") en el que se transfirió toda la caja de carga de un vagón de mercancías entre bastidores estándar y de vía estrecha. Dado que este ferrocarril se convirtió poco después al ancho estándar, se abandonaron las pruebas. En cambio, ahora se favorecía el tráfico de bloqueo rodante . Sin embargo, pronto se hizo evidente que el uso de vagones de mercancías de vía estándar en las vías de vía estrecha no cumplía con los objetivos iniciales de operar los ferrocarriles de vía estrecha con un presupuesto muy pequeño: los ferrocarriles necesitaban grandes inversiones para reforzar las vías, aumentar el gálibo de la estructura para dar cabida a un gálibo de carga mayor y adquirir locomotoras de vapor más resistentes .
La expansión de la red ferroviaria se detuvo con el estallido de la Primera Guerra Mundial ; Sólo se completaron los proyectos en los que ya se habían iniciado los trabajos, como la ampliación del ferrocarril del valle de Müglitz y el ferrocarril Klingenberg-Colmnitz-Oberdittmannsdorf. El ferrocarril del valle de Pöbel fue detenido y luego abandonado por completo.
En la década de 1920, la mayoría de los ferrocarriles sajones de vía estrecha experimentaron una primera crisis. Si bien el tráfico de carga y pasajeros aumentó, el costo superó los ingresos operacionales. La razón principal fue la inflación alemana de los años 20, así como el mayor coste del personal. Además, el Reichspost había puesto en marcha un servicio de autobús que, por un coste ligeramente superior, era más rápido y, por tanto, alejaba a los pasajeros del ferrocarril. La Deutsche Reichsbahn intentó contrarrestar esa tendencia con turismos más modernos, locomotoras de mayor potencia y más trenes. Se planeó convertir algunos ferrocarriles al ancho estándar, pero sólo el ferrocarril del valle de Müglitz se convirtió en 1938. En la década de 1930, estaba previsto que algunos de los ferrocarriles finalizaran su servicio, pero esto no sucedió hasta mucho más tarde.
A partir de 1928 se llevaron a cabo numerosas mejoras técnicas y de equipamiento. La red ferroviaria adquirió vagones bogie de cuatro ejes de mayor capacidad con calefacción de vapor e iluminación eléctrica, lo que elevó el confort de los pasajeros al nivel del ancho estándar. Se introdujeron frenos de vacío y acopladores Scharfenberg en todos los ámbitos y se pusieron en servicio locomotoras sobrecalentadas como la Saxon VI K.
Una grave inundación en julio de 1927 afectó a muchos de los ferrocarriles de Sajonia, especialmente a las vías del ferrocarril del valle de Müglitz , que quedaron destruidas en gran medida. Fueron reconstruidos poco después.
En la década de 1930 se realizaron más mejoras en los ferrocarriles. Se construyeron torres de señales modernas para el ferrocarril Zittau-Oybin-Jonsdorf y Weißeritztalbahn . Se reconstruyeron y ampliaron las estaciones de Kipsdorf y Oberwiesenthal ; Weißeritztalbahn y Fichtelberg Railway ahora podían albergar trenes de gran longitud con hasta 56 ejes.
El desarrollo técnico se estancó durante la Segunda Guerra Mundial . Se reclutó cada vez más personal en la Wehrmacht y los ferrocarriles recibieron cada vez menos mantenimiento. Al mismo tiempo, el volumen de carga aumentó en apoyo al esfuerzo bélico. Los ferrocarriles no se vieron directamente afectados por la acción militar, pero cuando los frentes se acercaron en abril y mayo de 1945, los ferrocarriles cesaron sus operaciones.
Después de la rendición incondicional de Alemania el 8 de mayo de 1945, los ferrocarriles sajones de vía estrecha se reanudaron en relativamente poco tiempo. Los problemas se debían principalmente al estado relativamente desolado del material rodante, a lo que se sumaba el hecho de que la Ausbesserungswerk de Chemnitz , en gran parte destruida , ya no estaba en condiciones de reparar locomotoras de vía estrecha. Esto provocó, por ejemplo, que se interrumpiera el servicio del ferrocarril Schwarzbach cuando la única locomotora en funcionamiento necesitaba reparación. Esta situación empeoró cuando parte del material rodante más moderno y potente tuvo que ser entregado a la Unión Soviética como reparación de guerra . Dos ferrocarriles en la Alta Lusacia , el ferrocarril Herrnhut-Bernstadt y el ferrocarril Taubenheim-Dürrhennersdorf, fueron completamente desmantelados en 1945 y, como reparaciones de guerra, enviados al este. Además, el tráfico aumentó enormemente [ es necesario aclarar ] en algunos ferrocarriles en los Montes Metálicos cuando el SDAG Wismut comenzó a extraer uranio y miles de mineros necesitaron transporte en el cambio de turno.
En general, el volumen de transporte todavía estaba muy por debajo de los niveles de los años 30, debido a la falta de locomotoras. En mayo de 1947, 467 de un total de 521 turismos estaban estacionados y no eran necesarios. Esto no cambió hasta que en 1953 se puso en servicio la nueva Neubaulokomotive DR Clase 99.77-79 y el volumen de transporte volvió a alcanzar los niveles de los años 30. No duraría mucho, ya que la historia se repitió cuando los servicios de autobús recién creados volvieron a atraer pasajeros del ferrocarril. Los camiones hicieron lo mismo con el volumen de carga.
A principios de los años 60 la situación de los ferrocarriles de vía estrecha empeoró. Debido a la falta de mantenimiento desde la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las vías se encontraban en un estado lamentable [ se necesita aclaración ] de reparación, ya que solo se habían reconstruido pequeñas secciones de las vías en los ferrocarriles más importantes. Además, una parte del material rodante, especialmente las locomotoras Saxon IV K , se encontraban entonces al final de su vida útil. Debido a la falta de alternativas, el Ausbesserungswerk de Görlitz inició la reconstrucción (literalmente) de las locomotoras Saxon IV K y Saxon VI K.
Sin embargo, había que tomar una decisión fundamental sobre el destino de los ferrocarriles de vía estrecha. En 1963 y 1964, el gobierno de Alemania Oriental llevó a cabo un estudio de eficiencia. Este estudio concluyó que sólo si se llevara a cabo una revisión completa de las vías y del material rodante tendría sentido mantener operativos los ferrocarriles de vía estrecha. Concluyó que, debido a la falta de recursos para reconstruir las vías y a la falta de capacidad para construir y construir nuevas locomotoras diésel, el cierre de los ferrocarriles de vía estrecha no era sólo una exigencia técnica, sino principalmente económica . El 14 de mayo de 1964, el Ministro decidió que todos los ferrocarriles de vía estrecha de Alemania del Este debían dejar de operar en 1975. Este programa de cierre comenzó con relativa lentitud al principio, ya que no había autobuses ni camiones en las cantidades necesarias.
Los primeros ferrocarriles se cerraron en 1966 y 1967, y algunos de los últimos recorridos de trenes tuvieron carácter de feria rural . En 1970 comenzaron las protestas contra el cierre de los ferrocarriles Bimmelbahn , de modo que cuando se cerraba un tramo ferroviario no se notificaba oficialmente, o solo se notificaba muy brevemente, y ya no había celebraciones. En parte debido a las protestas, en 1974 se decidió mantener un total de siete ferrocarriles de vía estrecha en Alemania del Este como ferrocarriles turísticos y patrimoniales. Para Sajonia, fueron:
A principios de 1975, año de la parada prevista, todavía funcionaban en Sajonia seis ferrocarriles de vía estrecha. El tramo Thum - Meinersdorf de Thumer Netz todavía tenía servicio de carga y una parte del ferrocarril Wilkau-Haßlau-Carlsfeld todavía estaba operativa. Se utilizaron dos pequeñas vías como revestimiento industrial para fábricas de papel. El estado del material rodante era bueno, ya que el cierre de otros ferrocarriles liberó material rodante adicional. Sin embargo, las vías estaban en mal estado y requerían muchas zonas lentas . Las operaciones restantes en Thumer Netz cesaron a finales de 1975 y también se canceló el servicio de pasajeros entre Oschatz y Mügeln .
En los cuatro ferrocarriles que debían conservarse, las necesarias reparaciones y renovación de vías y material rodante avanzaron lentamente. En 1977 se puso en servicio el primer turismo modernizado, el llamado REKO . La reconstrucción de los coches restantes avanzaba lentamente; a finales de los años 1980 sólo se habían actualizado la mitad de los turismos existentes.
En 1981 se produjo un cambio completo de dirección, cuando la Unión Soviética cortó sus exportaciones de petróleo a Alemania Oriental . Con la gran demanda de petróleo (y por ende de diésel), se cambió la dirección para que todos los transportes de carga y pasajeros volvieran al servicio ferroviario. Además, se examinó cualquier interrupción prevista del servicio ferroviario en la República Dominicana y, como primera reacción, se decidió mantener el ferrocarril entre Oschatz y Mügeln en la red ferroviaria de Mügeln . Las vías de este tramo fueron reconstruidas en 1984. Sin embargo, el ferrocarril del valle de Pressnitz aún no había sido desmantelado y en 1986 cesó su funcionamiento.
Hasta 1989 se habían reconstruido aproximadamente la mitad de las vías aún existentes. En 1987 se retiró el último material rodante con frenos Heberlein , después de más de 100 años en servicio, ya que el cierre del ferrocarril del valle de Pressnitz liberó suficiente material rodante con frenos de vacío . En 1989, casi todo el material rodante sajón se convirtió en frenos de aire . A finales de los años 1980, los primeros Einheitslokomotiven y Neubaulokomotiven fueron retirados de servicio debido a daños en el bastidor y en la caldera. Como reemplazo de la envejecida flota de locomotoras de vapor, la República Dominicana anunció en 1989 planes para importar locomotoras diésel de Rumania para 1995.
La reunificación alemana en 1990 colocó a los ferrocarriles de vía estrecha en Sajonia, que en aquel momento todavía eran operados por la Deutsche Reichsbahn, en una nueva situación. Se formó un grupo de trabajo para establecer la mejor manera de operar los ferrocarriles en las nuevas condiciones.
Sin que las regulaciones gubernamentales los frenaran, en 1990 se formó un grupo de entusiastas con el objetivo de reconstruir lo más rápido posible la parte superior del ferrocarril del valle de Pressnitz . Al principio, el grupo sonrió, pero logró poner en funcionamiento algunos tramos del ferrocarril y, en pocos años, se creó un ferrocarril patrimonial reconocido.
En 1992, la dirección era privatizar o abandonar los ferrocarriles de vía estrecha. La primera víctima fue el ferrocarril Oschatz - Kemmlitz . Sólo la intervención de grupos de ciudadanos y del gobierno local salvó el ferrocarril, que fue privatizado como Döllnitzbahn . Para todos los demás ferrocarriles de vía estrecha se canceló el servicio de mercancías.
A mediados de los años 1990, el gobierno de Sajonia empezó a discutir conceptos para la conservación de los ferrocarriles de vía estrecha en el estado federado. Al principio, la idea era que una empresa propiedad del estado de Sajonia se encargara de los ferrocarriles; este concepto fue archivado. En cambio, la solución preferida fue una privatización liderada por los municipios y sus distritos . Esto se puso en práctica por primera vez en el distrito de Zittau , que a finales de 1996 se hizo cargo, junto con los municipios de la vía, de la explotación del ferrocarril Zittau-Oybin-Jonsdorf . Con motivo del centenario del ferrocarril de Fichtelberg, en 1997, se organizó una semana festiva que no se parecía a ningún otro evento relacionado con los ferrocarriles de vía estrecha en Alemania. Con el éxito de esta celebración, los políticos locales y el director de Deutsche Bahn empezaron a pensar en una nueva dirección, y el distrito local y las comunidades también se hicieron cargo de la explotación de este ferrocarril. Además, Deutsche Bahn decidió mantener operativos los dos ferrocarriles de vía estrecha cerca de Dresde .
Las compañías ferroviarias actuales para los restantes ferrocarriles de vía estrecha en Sajonia son la Saxon Steam Railway Company , la Saxon Oberlausitz Railway Company y la Döllnitzbahn GmbH . A 1 de enero de 2009, siguen en funcionamiento los siguientes ferrocarriles:
750 milímetros ( 2 pies 5+1 ⁄ 2 pulg.) de calibre
600 milímetros ( 1 pie 11+5 ⁄ 8 pulgadas )de calibre
600 milímetros ( 1 pie 11+Líneas de calibre de 5 ⁄ 8 pulg
Líneas de ancho de 381 mm ( 15 pulgadas )
Red ferroviaria de Mügeln " Wilder Robert ": [9]
Wilsdruffer Netz : [10]
Medios relacionados con Schmalspurbahnen Sachsen en Wikimedia Commons
