Los Ferrocarriles Reales del Estado Sajón ( en alemán : Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ) fueron los ferrocarriles estatales que operaron en el Reino de Sajonia desde 1869 hasta 1918. Desde 1918 hasta su fusión con la Deutsche Reichsbahn, se eliminó el título de "Reales" y simplemente se llamaron los Ferrocarriles Estatales de Sajonia ( Sächsische Staatseisenbahnen ).
Después de la finalización del ferrocarril Leipzig-Dresde con financiación privada en 1839, el parlamento sajón también comenzó a involucrarse en la construcción del ferrocarril. Desde el principio se reconoció que se necesitaban líneas ferroviarias hacia Baviera , Bohemia y Silesia y que debería haber una ruta que atravesara el reino de norte a sur. La financiación de este plan estaba en manos de comités ferroviarios con financiación privada. Sin embargo, el Estado se vio obligado a solucionar los correspondientes obstáculos políticos y legales. El 14 de enero de 1841 se firmó un tratado con el Reino de Baviera y el Ducado de Sajonia-Altenburgo para la construcción de una ruta ferroviaria entre Leipzig y Hof . El 22 de junio de 1841 se fundó la Compañía de Ferrocarriles Sajona-Bávara y el 19 de septiembre de 1842 se abrieron los servicios ferroviarios entre Leipzig y la estación de Altenburg. Debido a que los costos de construcción excedieron los límites planificados, el Estado tuvo que intervenir y cumplir su promesa anterior de completar la construcción con fondos nacionales. El 1 de abril de 1847, la línea ferroviaria terminada hasta Reichenbach im Vogtland pasó a ser propiedad estatal.
Al mismo tiempo, comenzó a funcionar la División Real de Ferrocarriles Estatales Sajona-Bávara ( Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn ) en Leipzig. El parlamento estatal estableció normas específicas. En consecuencia, se otorgaron al consejo de administración los poderes apropiados y se le asignó directamente a un ministerio estatal. La nómina de los funcionarios debía ser aprobada por el parlamento estatal y los billetes de ferrocarril por la legislatura provincial. Además de la financiación para la construcción de la línea, en particular el viaducto de Göltzsch y el viaducto de Elster , hubo que llegar a acuerdos con Sajonia-Altenburgo y Baviera sobre las relaciones de propiedad y explotación. El 15 de julio de 1851 se completó la línea a Hof (Saale) .
Debido a que no se había encontrado una empresa privada adecuada para construir el ferrocarril Sajonia-Bohemia de Dresde a Bodenbach , el estado asumió esta tarea. Con la inauguración del tramo de Dresde a Pirna el 1 de agosto de 1848, Sajonia disponía de su segunda línea ferroviaria estatal, para la que creó la "División Real para la Construcción y Explotación del Ferrocarril Sajonia-Bohemia" ( Königliche Direction für Bau und Betrieb der Sächsisch ). -Böhmischen Staatseisenbahn ), con sede en Dresde.
El 24 de julio de 1843 se firmó un tratado con el Reino de Prusia para la construcción de una ruta ferroviaria desde Dresde, vía Bautzen, hasta las ciudades prusianas de Görlitz y Bunzlau . Esto permitió establecer el importante vínculo con Breslau .
El 1 de septiembre de 1847, el Ferrocarril Sajón-Silesia ( Sächsisch-Schlesische Eisenbahn ), una empresa privada fundada con apoyo estatal, abrió la ruta de 102 km de Dresde a Görlitz. El 31 de enero de 1851 esta empresa pasó a ser propiedad estatal. Al mismo tiempo, se asumieron los poderes de gestión de la empresa privada de ferrocarriles Löbau-Zittau ( Löbau-Zittauer Eisenbahn-Gesellschaft ). Mediante la combinación de la gestión de las dos líneas que parten de Dresde se suponía que se lograrían ahorros. Así se formó la "División Real de Ferrocarriles Estatales de Sajonia-Bohemia y Sajonia-Silesia en Dresde" ( Königliche Direction der Sächsisch-Böhmischen und Sächsisch-Schlesischen Staatseisenbahnen en Dresde ), que afortunadamente el 14 de diciembre de 1852 pasó a llamarse algo más conciso. División Real de Ferrocarriles del Estado de Dresde ( Königliche Staatseisenbahn-Direction zu Dresden ).
El 1 de octubre de 1853 se creó la "División Real de Ferrocarriles Estatales Chemnitz-Riesa" ( Königliche Direktion der Chemnitzer-Riesaer Staatseisenbahn ). Tenía la tarea de completar la construcción del ferrocarril Riesa-Chemnitz y posteriormente ejecutar la línea. Esto fue necesario después de que la empresa privada Chemnitz-Riesa Railway Company quebrara debido al coste de las estructuras necesarias entre Waldheim y Döbeln .
A diferencia de Prusia, Sajonia nunca promulgó una ley ferroviaria. Esto significaba que todas las propuestas ferroviarias debían ser acordadas en el parlamento estatal. A pesar de las experiencias negativas del pasado, en los diez años siguientes se produjo un aumento en la construcción de ferrocarriles estatales. El trabajo no estuvo exento de problemas debido a las dificultades geográficas. La ampliación de la línea entre Chemnitz y Riesa, así como la línea de Freiberg a Tharandt, fue técnicamente complicada y, en consecuencia, costosa.
El 15 de noviembre de 1858 se completó la línea de Chemnitz a Zwickau . De este modo, a través de la línea construida en 1845 desde Zwickau, Riesa se unió al ferrocarril sajón-bávaro. Como resultado, la división de Chemnitz se disolvió y la gestión de sus rutas se transfirió a la división de Leipzig, que fue recibió el título de "División Real de Ferrocarriles Occidentales del Estado" ( Königliche Direktion der westlichen Staatseisenbahn ). Al mismo tiempo, la División de Dresde pasó a llamarse "División Real de los Ferrocarriles del Este del Estado" ( Königliche Direktion der östlichen Staatseisenbahnen ).
En 1862 los ferrocarriles estatales tenían una longitud total de 525 km. Además del ferrocarril Leipzig-Dresde , ahora existían ferrocarriles de carbón privados en las regiones carboníferas sajonas de Zwickau y Döhlen , así como el ferrocarril Zittau-Reichenberg. Sin embargo, el Estado tenía una participación del 11/12 en este último.
En 1865 se establecieron enlaces de Leipzig a Corbetha y Bitterfeld y, por tanto, conexiones a Magdeburgo y Berlín , así como el ferrocarril estatal Voigtländ (Herlasgrün- Eger ).
Un acontecimiento crucial en la historia de las operaciones ferroviarias sajonas resultó ser la guerra austro-prusiana de 1866 entre Prusia y Austria . Como Sajonia estaba del lado austriaco, evacuó todas las locomotoras a Hof, Eger y Budapest cuando las tropas prusianas invadieron. Durante la guerra fueron destruidos el viaducto de Ostrau y el puente sobre el Elba en Riesa . En el posterior tratado de paz, Prusia recibió la propiedad de los tramos del ferrocarril de Silesia que atravesaban su territorio, así como de la estación de Görlitz. También tuvo que permitirse una ruta prusiana de Leipzig a Zeitz .
En los años siguientes se amplió aún más la red ferroviaria. Después de Schwarzenberg/Erzgeb aparecieron líneas en la parte superior de los Montes Metálicos . En 1858 se le dio una conexión ferroviaria. En 1866 se unió a la red el ferrocarril a Annaberg-Buchholz y en 1872 le siguió la línea a Weipert. La razón más importante fue el transporte de lignito desde la cuenca del norte de Bohemia. En 1869 finalmente se cerró la brecha entre Flöha y Freiberg y se unieron las dos redes.
Como resultado, el 1 de julio de 1869, las divisiones de Leipzig y Dresde se fusionaron en la nueva "División General Real de los Ferrocarriles Estatales de Sajonia" ( Königlichen Generaldirection der sächsischen Staatseisenbahnen ), abreviada como K. Sächs. Santos. EB ”, en Dresde.
Uno de los directores generales de los ferrocarriles estatales sajones era el consejero privado Otto von Tschirschky und Bögendorff, suegro del posterior general Paul von der Planitz.
Los años posteriores a la fundación del Reich en 1871 también estuvieron marcados en Sajonia por un gran número de proyectos privados de construcción de ferrocarriles. Sin embargo, en la mayoría de los casos el Estado tuvo que acudir en su ayuda para completar las rutas planificadas y seguir recorriéndolas. Además, se llevaron a cabo otras obras para ampliar la red. La construcción de ferrocarriles permitió implantar industrias incluso en los pueblos de los Montes Metálicos y Lausitz y fomentar regiones subdesarrolladas. El 1 de julio de 1876, el Estado se hizo cargo del ferrocarril Leipzig-Dresde y aumentó así la longitud de la red en 337,5 km. Posteriormente, casi todas las empresas ferroviarias privadas que quedaban en Sajonia fueron absorbidas para estar listas para un proyecto ferroviario planeado por el Reich bajo el liderazgo prusiano.
Como la construcción y el funcionamiento de las líneas no siempre estaban cubiertos por las ganancias, se empezaron a investigar formas de simplificar las cosas. Ya en 1865, el foro de ingenieros de la Unión de Administraciones Ferroviarias Alemanas ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) estableció principios para las líneas secundarias. Estos se implementaron legalmente en 1878 como parte del "Reglamento ferroviario para los ferrocarriles alemanes de menor importancia" ( Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung ). Las rutas construidas según estas regulaciones más simples se conocían en Sajonia como "líneas secundarias" o Sekundärbahnen (singular: Sekundärbahn ). Inmediatamente se recorrieron veintiséis rutas con un total de 453 km como Sekundärbahnen y en 1879 se construyó el primer Sekundärbahn de nueva construcción , la ruta suburbana de Leipzig a Gaschwitz vía Plagwitz.
Como ni siquiera Sekundärbahnen consiguió en todos los casos el ahorro deseado, en 1881 se inició la construcción de los primeros 750 mm ( 2 pies 5+1 ⁄ 2 pulgadas)comenzaronlos ferrocarriles de vía estrechase inauguróel tramo entre Wilkau yKirchberg (Sachsen)En 1920,los ferrocarriles sajones de vía estrechatenían una longitud total de 519,88 km.
Las estructuras ferroviarias más importantes fueron la Hauptbahnhof de Dresde , construida entre 1891 y 1901, y la Hauptbahnhof de Leipzig , terminada en 1915. Ambas estaban conectadas con las ciudades mediante importantes modificaciones en los patios de ferrocarril .
Tras la abdicación del rey Federico Agosto III en 1918 y la transformación del reino en un estado libre, se abandonó la denominación de "Real" ( Königlich ) y la administración ferroviaria de Sajonia se denominó "Ferrocarriles Estatales Sajones" ( Sächsische Staatseisenbahnen o Sächs .EB ). Los Ferrocarriles Estatales de Sajonia incorporaron en 1920 3.370 km de vías a la red Deutsche Reichsbahn .
La red ferroviaria incluía, por un lado, las conexiones norte-sur de Leipzig vía Plauen a Hof, de Riesa a Chemnitz y de Elsterwerda a Dresde y Schöna, así como las conexiones este-oeste de Plauen vía Chemnitz a Dresde, de Leipzig a Dresde. y de Dresde a Görlitz. Las Montañas Metálicas industrializadas estaban especialmente bien unidas por varias líneas cortas a lo largo de los valles fluviales. En algunos lugares, estas rutas cruzaban la cuenca de los Montes Metálicos y se unían a la red ferroviaria de Bohemia.
Puede encontrar una descripción general de las rutas individuales en la Lista alemana de líneas ferroviarias en Sajonia.
Las primeras locomotoras que se adquirieron eran de modelos probados construidos en Inglaterra. Se trataba de locomotoras de vapor 0-4-0 de cuatro acoplamientos y, más tarde, máquinas 2-4-0 . Al principio se adquirieron incluso locomotoras con disposición de ruedas 2-2-2.
Estas clases estuvieron desplegadas en las líneas principales durante un tiempo relativamente largo; No fue hasta 1870 que entraron en servicio las locomotoras 4-4-0 ( Saxon K II, más tarde K VIII ). En los ramales y en los servicios de maniobras, los cuatro enganches fueron durante más tiempo la principal fuerza motriz. Desde principios de la década de 1890 se adquirieron locomotoras de seis ruedas acopladas .
A partir de entonces, las locomotoras comenzaron a adaptarse cada vez más a sus distintas tareas (mercancías, pasajeros y trenes expresos). Incluso los diferentes perfiles de ruta (llanos en el norte y noreste, montañosos en el sur y suroeste) llevaron a diseños cada vez más diferentes. A partir del cambio de siglo se introdujeron clases cada vez más rápidas. A las locomotoras 4-6-0 siguieron las clases con disposiciones 4-6-2 ( XVIII H ) y 2-8-2 ( XX HV ) para servicios de trenes expresos; 2-6-2 ( XIV HT ) para tráfico local y 2-8-0 (IX H) y E ( IX V y XI HT ) para servicios de trenes de mercancías.
El desarrollo de locomotoras de vía estrecha no estuvo tan centrado. Después del Saxon IK de seis acopladores , siguieron dos diseños que no convencieron. No fue hasta 1892, con la introducción de la locomotora Meyer 0-4-4-0, que se produjo la Saxon IV K que iba a formar la columna vertebral de la flota de vía estrecha sajona durante décadas. Con la aparición del Saxon VI K en 1918 se presentó el exitoso diseño final.
Mientras que el ferrocarril privado Leipzig-Dresde compraba sus motores a varios fabricantes de locomotoras alemanes, las locomotoras estatales las desarrollaba y suministraba casi exclusivamente la fábrica de locomotoras Sächsischen Maschinenfabrik de Chemnitz .
Los vagones sólo se utilizaban en cantidades limitadas en los ferrocarriles sajones. El único uso regular y duradero de los vagones fueron las unidades eléctricas en la línea de vía estrecha Klingenthal -Sachsenberg- Georgenthal . Se realizaron pruebas con vagones de vapor, vagones de baterías y autobuses con motor de combustión. A partir de 1883 se utilizaron durante mucho tiempo tres autobuses ferroviarios de vapor Thomas. Dos diésel-eléctricos adquiridos en 1915 dieron buenos resultados en la práctica, pero después de la Primera Guerra Mundial fueron vendidos a Suiza .
En la Lista de locomotoras y autobuses ferroviarios sajones se ofrece una descripción general de las clases de locomotoras individuales .
Además de sus propios diseños, Sajonia también utilizó diseños de vagones de mercancías prusianos ligeramente modificados . Después de la fundación de la Asociación Estatal Alemana de Vagones de Ferrocarriles en 1909, se adquirieron vagones de mercancías estandarizados , que se definieron en 11 modelos de vagones de mercancías .