El término alemán Verbandsbauart describe tanto un tipo de vagón de mercancías como un tipo de tranvía .
Para estandarizar las clases de vagones de mercancías de los distintos ferrocarriles estatales alemanes ( Länderbahnen ), la Asociación Alemana de Vagones de Ferrocarriles Estatales ( Deutscher Staatsbahnwagenverband o DWV ) emitió reglamentos. Los llamados vagones Verbandsbauart (asociación) o DWV , que llevan el nombre de esta asociación, se construyeron desde 1910 hasta la aparición de los vagones Austauschbauart (intercambiables) en 1927. Exteriormente, los vagones Verbandsbauart se parecían mucho a los vagones de mercancías de los ferrocarriles estatales, pero estaban equipados para cargas máximas considerablemente mayores, de hasta 20 toneladas. Un total de 11 clases se definieron según normas definidas por planos maestros de ingeniería ( Musterblättern ). [1] Los vagones se construyeron en cantidades que hoy en día son difíciles de imaginar. Los más importantes fueron los vagones de las clases A2 y A10 , de los que se construyeron más de 100.000 de cada tipo. Los vagones Om Clase A10 fueron, incluidos los vagones de construcción idéntica fabricados en otros países, los vagones de mercancías más utilizados de todos los tiempos y constituyeron la mayor parte del parque de mercancías alemán hasta los años 50. Sólo entonces desaparecieron lentamente de las vías. Muchos también fueron modificados como parte del programa alemán de reconstrucción de vagones de mercancías.
El otro significado del término se utiliza para una de las clases de tranvías que surgieron después de la Segunda Guerra Mundial en Alemania Occidental. Los vagones Verband sucedieron a los tranvías reconstruidos y dañados por la guerra y se construyeron según las directrices de la Asociación de Empresas de Transporte Público ( Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe, VÖV ).
Los vagones abiertos con laterales abatibles de la clase A1 se basaron en el camión prusiano, construido según la hoja II d 3. A partir de 1910 se construyeron poco menos de 50.000 A1, con y sin garita de guardafrenos . Tenían una capacidad de carga de 18,4 m³, una carga máxima de 15 toneladas y una capacidad de carga de 17,5 toneladas. Las paredes de madera del vagón basculante tenían una altura de 1.000 mm, la anchura de la puerta era de 1.500 mm, la longitud de carga de 6.720 mm y la anchura de carga de 2.734 mm. La distancia entre ejes para los vehículos con y sin freno de mano era uniformemente de 4.000 mm, con una longitud sobre topes de 8.800 mm.
Como vagones de la DWV llevaban la inscripción "Omk". Posteriormente, cuando se incorporaron a la Deutsche Reichsbahn después de la Primera Guerra Mundial , fueron clasificados como "O Halle".
La DWV construyó entre 1910 y 1927 120.000 vagones de mercancías de la clase A2. Estos vagones de techo plano se fabricaban con y sin freno de mano y en dos variantes de puerta de carga y trampilla de ventilación. Uno tenía una puerta de carga y una trampilla de ventilación a cada lado; la otra variante tenía dos puertas de carga y dos trampillas de ventilación por lado. Posteriormente, la mayoría de las variantes de cuatro puertas se convirtieron en familiares de dos puertas, ya que las puertas adicionales se consideraron superfluas. Las furgonetas con dos ventiladores se utilizaban principalmente para el transporte de frutas y verduras. A la nueva cabina de guardafrenos elevada se le dio un techo a dos aguas con una cumbrera puntiaguda y se agregaron pasamanos en el exterior de los escalones.
Estos vagones de dos ejes tenían un volumen de carga de 45,7 m³, una carga útil de 15 toneladas y una capacidad de carga de 15,75 toneladas. La distancia entre ejes era uniforme de 4.500 mm, la longitud sobre los topes era de 9.600 mm, tenía cajas de grasa de chapa de acero y juegos de ruedas DWV . La furgoneta tenía muelles de suspensión de once hojas y 1.100 mm de longitud. A mediados de los años 20 se instaló en un punto del vagón un freno de tren de mercancías Kunze-Knorr. A finales de los años treinta, los paneles finales se reforzaron con tirantes diagonales para estabilizar mejor la carrocería durante las maniobras .
Algunas de estas furgonetas se convirtieron posteriormente en vagones descapotables ( Fakultativwagen ) y se equiparon con la calefacción necesaria para el transporte de pasajeros. En 1938 fueron asignados a la clase "Karlsruhe" con la letra "Gh" (DB: Gh 10; DR: Gh 04). Pero a los pasajeros no se les permitía viajar al extranjero en estos vagones ni siquiera subir a ellos en las estaciones fronterizas.
Como furgonetas DWV de la asociación de vagones de ferrocarril llevaban las siglas "GM" o "NZ". Debido al gran número de A2, la Deutsche Reichsbahn tuvo que crear para este tipo de vagones dos "clases de distrito" ( Gattungsbezirke ): "Kassel" y "München" ("Múnich"), así como la categoría "letra". GRAMO".
Entre 1913 y 1925 se construyeron alrededor de 3.900 vagones de ferrocarril de la clase A3 ( Schienenwagen o Plattformwagen ). Se trataba de un tipo especial de vagón plano basado en sus antepasados prusianos, según la hoja II d 7. Se construyeron únicamente con garitas de guardafrenos y tenían una longitud sobre topes de 15.800 mm, una longitud de carga de 15.060 mm y un ancho de carga de 2.750 mm. Su peso en vacío era de 17,4 toneladas, su carga máxima de 35 toneladas y su capacidad de carga de 36,75 toneladas.
Inicialmente tenían dos bogies de la clase Diamond (las unidades posteriores tenían dos bogies de acero estampado) con un paso de pivote de 10.000 mm. Estos vagones planos tenían 12 montantes plegables hechos de perfiles de acero remachados, un bastidor inferior y frenos de aire comprimido Kunze-Knorr .
Los ferrocarriles estatales les dieron la letra "SSml", los Deutsche Reichsbahn los agruparon en la clase "SS Köln" (Köln = "Colonia").
El vagón con montantes o estacas de la clase A4 ( Rungenwagen ) se construyó entre 1913 y 1927 y se basó en un diseño prusiano, Hoja II d 5. Se construyeron en total unos 35.000, con y sin garita de guardafrenos, solo la serie más antigua de vagones. Tenían frenos de mano en el caso de la variante con garita de guardafrenos y no tenían frenos en el caso de las demás. Sólo en las últimas series entregadas a Reichsbahn se equiparon todos los pisos con frenos de aire comprimido. Estaban equipados con 18 montantes de madera; Después de la guerra, a veces se cambiaban por otros de acero prensado. La carga útil era de 15 toneladas, tenían una distancia entre ejes de 6.500 mm, una longitud de carga de 10.120 mm, una superficie de carga de 27.000 m 2 , una longitud sobre topes de 12.200 mm con freno de mano y un bastidor inferior puntiagudo ( spitzzulaufendes Sprengwerk ). Los ferrocarriles estatales les dieron la letra "Rm" y luego los Deutsche Reichsbahn los reclasificaron como "R Stuttgart".
En comparación con los vagones de ferrocarril estatales existentes, el vagón cuna ( Drehschemelwagen ) de la clase A5 tenía una distancia entre ejes más larga de 4.500 mm y era un diseño nuevo. Estos vagones, utilizados para el transporte de madera, tenían ocho montantes y una cuna giratoria que giraba sobre un anillo plano de acero en el suelo de la plataforma. Todos los vagones construidos entre 1913 y 1925 tenían una longitud de carga de 8.000 mm, una anchura de carga de 2.500 mm, una carga útil de 15 toneladas y un bastidor inferior puntiagudo. Los vagones sin freno de mano tenían una longitud sobre topes de 9.300 mm y su peso en vacío era de 9,5 toneladas. Los vagones con freno de mano tenían una longitud sobre topes de 10.030 mm y un peso en vacío de 10 toneladas.
Fueron designados como "Hrmz" por los ferrocarriles estatales, pero luego los Deutsche Reichsbahn los agruparon en la clase "H Regensburg". Fueron utilizados para el transporte de troncos, madera de construcción y vigas de acero. Dado que en los años posteriores muchos de los vagones cuna del Verbandsbauart ya no eran necesarios, varios de ellos se convirtieron en vagones departamentales de ferrocarril y se utilizaron para el transporte de tramos de vía. A otros se les quitaron las cunas y se convirtieron en vagones de fábrica dentro del grupo "X Erfurt".
Los vagones abiertos de la clase A6 se basaban en la hoja prusiana II d 1. Este camión se construyó a partir de 1913, tenía laterales de acero y estaba construido con y sin frenos de mano. La pared frontal era giratoria y permitía descargar el camión en las instalaciones de volcado. Tenían una longitud de carga de 5.300 mm, una anchura de carga de 2.812 mm, un volumen de carga de 19,4 m³ y una capacidad de carga de 15 toneladas.
Los vagones sin freno de mano tenían una distancia entre ejes de 3.000 mm, una longitud sobre topes de 6.600 mm y un peso en vacío de 7,3 toneladas. Los vagones abiertos con garita de frenos tenían una distancia entre ejes de 3.300 mm, su longitud sobre topes era de 7.300 mm y su peso en vacío era de 8,6 toneladas.
Fueron designados como "Omk[u]" por los ferrocarriles estatales y reciben la clasificación "O Nürnberg" (Nürnberg = "Nuremberg") por los Deutsche Reichsbahn, mientras que el camión de carbón prusiano construido según la hoja II d 1 fue clasificado como "O Schwerin" en la República Dominicana. Muchos de estos vagones se utilizaron como camiones de escoria o carbón exclusivamente para soportar las naves de máquinas o Bahnbetriebswerke .
El vagón con tapa de dos ejes de la clase A7 ( Klappdeckelwagen ) se construyó a partir de 1913 para el transporte de productos a granel higroscópicos y era muy similar al camión de cal basado en la hoja II d 4. Se diferenciaban, sin embargo, por no tener la puerta superior. manija, escalones y puntales de la carrocería en las vigas longitudinales sobre las cajas de grasa. Estos camiones tenían una longitud de carga de 5.295 mm, un ancho de carga de 2.812 mm, una carga útil de 15 toneladas y un volumen de carga de 18,6 m³. Estos vagones cerrados estaban diseñados de tal manera que las tapas y las puertas laterales estaban muy ajustadas para proteger las mercancías del sol y la lluvia. Las seis tapas estaban unidas en el centro a la viga de la cumbrera que corría a lo largo del vagón y facilitaba la carga.
Los camiones sin freno de mano tenían una longitud sobre topes de 6.600 mm y, hasta 1917, una distancia entre ejes de 3.000 mm y un peso en vacío de 9,5 toneladas. Los vagones con freno de mano tenían una garita de guardafrenos cerrada, frenos Kunze-Knorr , una longitud sobre topes de 7.300 mm, un peso en vacío de 10,3 toneladas y, hasta 1917, una distancia entre ejes de 3.300 mm. A partir de 1918, la distancia entre ejes para ambas variantes se especificó en 3.500 mm.
Entre 1913 y 1927 se construyeron aproximadamente 2.000 furgones de ganado Verbandsbauart ( Verschlagwagen ). En gran medida eran iguales a los furgones de mercancías de la clase A2. Por ejemplo, los furgones de ganado de la clase A8 de los Ferrocarriles Estatales Reales de Sajonia duplicaron su superficie de carga al disponer de un segundo piso. Estos furgones con garita de guardafrenos elevada recibieron en los ferrocarriles estatales la designación estándar "Vemgz". La República Dominicana los agrupó como "V Altona", y a la variante con 4 cubiertas (para gansos) se le asignó la letra índice adicional "g".
Tenían una distancia entre ejes de 4.000 mm, una longitud sobre topes de 8.550 mm, una superficie de carga de 18,2 m 2 , una carga útil de 15 toneladas y una capacidad de carga de 15,75 toneladas.
Los A8 construidos para los ferrocarriles estatales prusianos no tenían frenos de mano, pero estaban equipados con una línea de freno de aire comprimido (letra "n") para su inserción en trenes de pasajeros. Se les dio la designación "Venmz" y luego la República Dominicana los agrupó en la clase "V Altona". Estos vagones tenían una longitud sobre topes de 8.250 mm, una carga útil de 15 toneladas y una capacidad de carga de 15,75 toneladas. Su distancia entre ejes también era de 4.000 mm y tenían muelles de suspensión de diez láminas y 1.100 mm de longitud.
Las carrocerías de estos furgones de mercancías estaban hechas de tablas de madera y equipadas con trampillas de carga y aberturas de alimentación adicionales. A finales de los años 30, estos vehículos de mercancías con techo plano estaban equipados con tirantes soldados en los paneles finales para reforzar las paredes laterales. Con la incorporación de Altona a Hamburgo, la clase del distrito cambió en 1937 de Altona a Hamburgo.
Los vagones cubiertos de la clase A9 fueron diseñados para el transporte de mercancías sensibles a la intemperie, ligeras, de gran volumen o muy largas, como muebles, piezas de automóviles, madera decorativa o grandes contenedores de vidrio que, por su volumen, no podían transportarse en otros vagones de mercancías. Debido a que su carga útil era de sólo 15 toneladas, el espacio en estos vagones casi nunca se aprovechaba por completo.
Al igual que los furgones cubiertos de gran volumen de los ferrocarriles estatales, la clase A9 también se llamaba Hohlglaswagen ("vagones portacontenedores de vidrio"). Esta expresión se deriva del hecho de que los ferrocarriles estatales prusianos y sajones disponían de furgones de gran volumen construidos especialmente para el transporte de contenedores de vidrio .
El prototipo de estos vehículos Verbandswagen , de los cuales se produjeron aproximadamente 6.000 entre 1914 y 1928, fueron los furgones de los ferrocarriles estatales sajones y prusianos. A diferencia de la Clase A2, con su garita de guardafrenos elevada, la cabina estaba montada sobre el bastidor. Estos vagones de mercancías se adquirieron con y sin cabina. La variante sin garita de frenos tenía una longitud de 12.100 mm, la versión con cabina de 12.800 mm, ambas tenían una distancia entre ejes de 7.000 mm y una carga útil de 15 toneladas.
Los Reichsbahn agruparon estos vagones en la clase del distrito de Dresde, con la marca de identificación "Gl". Al igual que las furgonetas cubiertas A2, los paneles laterales se reforzaron a finales de los años 30 con tirantes diagonales.
La Clase A10 era un vagón abierto , diseñado recientemente en 1909 y construido entre 1913 y 1928. Se construyeron más de 200.000 de estos camiones, la mayor producción de una clase de vagón de mercancías en el mundo. También denominado "vagón de coque abierto", estaba destinado al transporte de casi todos los productos no higroscópicos, especialmente productos a granel como carbón, arena o productos agrícolas.
Los Deutsche Reichsbahn los agruparon en las clases Essen y Breslau, siendo necesarias dos series porque una única serie de números de vagones no era suficiente. Como vehículos ferroviarios estatales llevaban la letra "Ommk[u]" y en los Deutsche Reichsbahn "Om". En la DB, estos camiones continuaron llevando la letra Om y el número de clase ( Bauartnummer ) 12 hasta 1964.
La carrocería del vagón estaba formada por perfiles verticales de acero rellenos con tablones de madera, unidos por una estructura de acero en la parte superior. La carrocería estaba reforzada con amarres diagonales que iban desde la parte superior hasta la parte inferior más cerca de la puerta. En el centro del vagón había una puerta doble de acero estampado. Los laterales tenían una altura de 1.550 mm. Estos vagones se construyeron con y sin garita de guardafrenos, estando ésta montada directamente sobre el chasis. Las paredes finales se abatieron para poder vaciar el camión volcándolo. Estos vagones estaban diseñados para una carga útil de 20 toneladas, tenían una capacidad de carga de 21 toneladas y una longitud sobre topes de 9.800 mm con garita de guardafrenos y 9.100 mm sin ella. La distancia entre ejes se estandarizó en 4.500 mm y el volumen de carga en 33 m³.
El prototipo de la Clase A11 fue el vehículo ferroviario estatal prusiano construido según la hoja Ce143. Desde 1911 hasta aproximadamente 1922 se construyeron poco menos de 3.000 A11. A pesar de su nombre, el vagón de ferrocarril ( Schienenwagen ) no se utilizaba habitualmente para transportar rieles , porque a finales del siglo XIX eran demasiado largos para este tipo de vehículos. En su lugar transportaba todo lo que era demasiado corto para un vagón de postes, por ejemplo: toneles, maquinaria agrícola, vehículos de motor y chasis para la exportación, lana, algodón y cortezas de corcho de los ferrocarriles del puerto.
Esta clase de vagones sólo se fabricó sin garita de guardafrenos . Tenía una longitud sobre topes de 14.400 mm y una distancia entre ejes de 8.000 mm. Tenía paredes finales de más de 400 mm de altura, 12 estacas o montantes de acero extraíbles y traviesas de carga a lo largo de la plataforma del vagón. El camión estaba reforzado con un bastidor de barras de hierro, lo que le permitía soportar una carga útil de 15 toneladas y una capacidad de carga de 17,5 toneladas. Su longitud de carga era de 1.300 mm y su ancho de carga de 2.750 mm.
Como vagones de ferrocarril estatales llevaban la letra "Sml" y en los FFCC alemanes tenían la letra "S" y pertenecían a la clase del distrito de Augsburgo. Muchos vagones recibieron de los FFCC alemanes un bastidor de perfil de acero soldado , lo que permitió aumentar la carga útil a 20 toneladas (Sm 14).
La siguiente tabla ofrece una visión general de varias clases de vagones de Verbandsbauart . No es factible mostrar todas las clases con todas las letras subsidiarias posibles sin que la tabla se alargue demasiado.
La columna "DWV" muestra las letras de los vagones de mercancías de la Deutscher Staatsbahnwagenverband de 1909 a 1921.
La columna "DRG" muestra las letras y la clasificación de distritos de Deutsche Reichsbahn de 1924 a 1945.
La columna "DB" muestra las marcas de letras y los números de clase utilizados por los FFCC alemanes desde 1951.
La columna "DR" muestra las marcas de identificación utilizadas por los Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este desde 1951.
Aproximadamente a partir de 1922, por orden del Ministerio de Transportes del Reich (RVM), casi todos los vagones de mercancías estaban marcados con el nombre de su propietario, "Deutsche Reichsbahn", el nombre de un llamado " distrito de clases " ( Gattungsbezirk ), un vagón número ( wagonnummer ) y una letra de categoría ( Letras de categoría ). Las carrocerías del vagón estaban pintadas en librea marrón rojizo (números de pintura 11a,29), los techos del vagón en gris claro (números de pintura 47) y el chasis, barandillas, etc., en color negro (números de pintura 14,24,33 ). En 1927, la República Dominicana cambió a colores estándar ( Einheitsfarben ) basados en el sistema de color RAL 840-B de Deutsche Reichsbahn , ver aquí también . A partir de 1942, la mayoría de los vagones llevaban simplemente las letras "DR", el nombre del distrito de clase, un número de vagón y una letra de categoría.
Colores estándar → Número de color RAL (840-B)
Después de que los ferrocarriles estatales quedaran subordinados a la soberanía del Imperio Alemán en 1920, la Autoridad de Ferrocarriles del Reich comenzó en 1921 a agrupar todos los vagones de mercancías con funciones iguales o similares en los llamados "distritos de clases" ( Gattungsbezirke ). Estos recibían los nombres de ciudades alemanas, normalmente aquellas que tenían la sede de una división ferroviaria del Reich . Este método de clasificación de vagones de mercancías se utilizó por primera vez en 1912, cuando se reclasificaron los vagones de mercancías bávaros. El proceso de reclasificación de vagones de mercancías en la República Dominicana comenzó en 1922 y duró hasta 1924. Esto no sólo afectó a los vagones de mercancías de Verbandsbauart , sino a todos los vagones de mercancías de la flota de Deutsche Reichsbahn.
(S = clase de ferrocarril estatal ; V = Verbandsbauart ; A = Austauschbauart ; W = construcción soldada )
Ver también: