Los llamados vagones Austauschbauart eran vehículos ferroviarios alemanes producidos a partir de finales de los años 20 y que tenían componentes comunes construidos según estándares acordados.
El término alemán Austauschbau ("fabricación de componentes intercambiables") es un concepto de fabricación. La idea se utilizó inicialmente en el campo de la ingeniería mecánica , pero ahora es la base de las técnicas de producción industrial en masa .
La base de la fabricación de Austauschbau es que:
Cualquier cantidad de la pieza 'A' producida en diferentes momentos y en diferentes lugares debe coincidir con cualquier cantidad de una pieza 'B' producida de manera similar sin que sea necesario ningún acabado adicional.
En resumen, es un sistema de tolerancias y ajustes de producción estándar, obligatorios y comunes que se especifican para los componentes, en función de su función. Para cumplir con las normas se utilizan máquinas y herramientas especiales que también cumplen con tolerancias precisas. Además, se necesitan herramientas de medición y formación para garantizar el cumplimiento de las directrices, tanto durante la fabricación como como parte del control de calidad posterior. Parte del principio es diseñar tantas piezas estándar como sea posible (tornillos, pernos, etc.) desde la etapa de concepto. Austauschbau ha permitido la división del trabajo y la especialización en la industria moderna, lo que ha llevado a la producción en masa económica de máquinas, herramientas y vehículos complejos.
Aproximadamente a partir de 1921, por orden del Ministerio de Transportes del Reich (RVM), casi todos los vagones de mercancías estaban marcados con el nombre de su propietario, "Deutsche Reichsbahn", el nombre de un llamado " distrito de clases " ( Gattungsbezirk ), un vagón. número ( Wagennummer ) y letras de categoría ( Gattungszeichen ). Las carrocerías de los vagones estaban pintadas en librea marrón rojiza (número de pintura 11a), los techos de los vagones en gris claro (número de pintura 47) y el chasis, barandillas, etc., en color negro (números de pintura 14,24,33).
En 1927, la República Dominicana cambió a colores estándar ( Einheitsfarben ) basados en el sistema de color RAL 840-B. A partir de 1940 se volvieron a cambiar los colores de la librea, por ejemplo, a partir de diciembre de 1941 los techos de hierro de los vagones cubiertos se pintaron de gris negro ( RA 7021 ) y ya no de gris verdoso y, a partir de 1942, la mayoría de los vagones solo llevaban las letras "DR", el nombre del distrito de clase, un número de vagón y una letra de categoría.
A partir de 1921, todos los vagones de mercancías con funciones iguales o similares se agruparon en los llamados distritos de clases , que eran los nombres de las ciudades alemanas, principalmente aquellas en las que había un cuartel general de división del Reichsbahn . A partir de 1926, el DRG introdujo los siguientes distritos de clases adicionales:
A partir de mediados de los años 20, siguiendo el espíritu de esta fabricación de componentes intercambiables, los Deutsche Reichsbahn comenzaron a utilizar un mayor número de piezas estándar. La idea era que, al especificar tolerancias de producción estrictas, permitir la fácil intercambiabilidad de tantas piezas como fuera posible tanto dentro como entre varias clases de vehículos, para hacer el mantenimiento más barato y más fácil. Para ello, el Comité Conjunto de Normas de Vagones ( Allgemeine Wagennormungsausschuss o Awana ), así como el Instituto Alemán de Normalización o DIN , desarrollaron las normas pertinentes. La construcción de vagones según estos principios comenzó en 1927.
Mientras que los distintos vagones de mercancías resultantes se clasifican a menudo como vagones Austauschbauart , en el caso de los vagones de viajeros el término sólo se aplica a las variantes habituales de los llamados "thunderbox" ( Donnerbüchsen ).
Los primeros vagones de mercancías de Austauschbauart se basaron en los exitosos vagones Verbandsbauart o DSV . De los 11 tipos originales de DSV, ocho se estandarizaron en versiones Austauschbau y se construyeron en cantidades significativas. Los dos tipos de vagón abierto corto (O) ya no estaban actualizados, por lo que no se fabricaron vagones A6 y sólo se fabricaron 32 vagones A1 . También quedaron obsoletos los vagones cuna (A5), fabricados en un pequeño lote de 26 unidades. Mientras tanto, su papel había sido asumido por los vagones de ocho ruedas ( Schienenwagen ), construidos en gran número.
Inicialmente, los vagones estaban equipados con frenos Kunze-Knorr . Varios fueron construidos para ser adaptables a la vía ancha soviética y designados con la letra secundaria r . A partir de 1933, la transición de la tecnología remachada a la soldada redujo el peso propio de los vehículos y aumentó correspondientemente la carga máxima. Casi al mismo tiempo, el freno Hildebrandt-Knorr se convirtió en estándar, de modo que la mayoría de los vagones soldados estaban equipados con él.
A mediados de la década de 1930, aparecieron varios tipos con una base de eje más larga que permitía un funcionamiento más rápido. Algunos de estos vagones estaban equipados con tubos de calefacción de vapor (letra h secundaria) para permitir su inclusión en los trenes de pasajeros .
El número de vagones Austauschbauart nunca se acercó al de los vagones DSV porque, para empezar, la crisis económica mundial provocó una reducción de la demanda de transporte. Sólo con el inicio de la Segunda Guerra Mundial volvieron a aumentar las necesidades de transporte. Como resultado, las clases Oppeln (a partir de 1937) y Stuttgart (a partir de 1938) se convirtieron rápidamente en los vagones Austauschbauart más numerosos construidos hasta el momento.
Todos estos vehículos eran de construcción robusta, a diferencia de sus sucesores, los vagones de guerra ( Kriegsbauart ), por lo que permanecieron en servicio en ambas administraciones ferroviarias alemanas durante décadas después de la guerra sin grandes modificaciones.
.jpg/1280px-G%C3%BCterwagen_Oppeln_der_DR_(heute_im_Besitz_der_Freunde_der_historischen_Hafenbahn_e.V.).jpg)
Las furgonetas cubiertas de la clase Kassel se basaban en el modelo A2 del DSV ; las diferencias más llamativas eran el uso de un techo cilíndrico en lugar de uno plano y la cabina del guardafrenos situada directamente sobre el nivel del suelo en lugar de elevada. La carrocería del vagón se estabilizó mediante un refuerzo diagonal en los tramos de pared próximos a las puertas. Para poder utilizar el tren de rodaje del vagón Om (ver más abajo), la carrocería del vagón se acortó en 200 mm, de modo que la longitud de carga ahora era de sólo 7.720 mm.
A partir de 1937, la base del eje se incrementó a 6.000 mm para darle mejores cualidades de conducción; como resultado, la velocidad máxima podría establecerse en 90 km/h ( letra secundaria s ). Estos vagones exclusivamente soldados se agrupaban en la clase Oppeln. El "Oppeln corto" fue el Austauschbauart más numeroso , con 28.000 unidades construidas. A diferencia del "Oppeln largo" (ver más abajo), tenía un marco de puntal triangular.
Este vagón plataforma , construido a partir de 1928, era más largo y, con 40 toneladas, también tenía una carga máxima mayor que su predecesor Verbandsbauart según el dibujo técnico A3 . La novedad más evidente fue la viga panza de pez. Todos los vagones tenían freno de mano. En las versiones soldadas que aparecieron a partir de 1934, en lugar de la cabina de guardafrenos se encontraba una plataforma de guardafrenos abierta y abatible ( letra secundaria a ), para poder transportar cargas más largas sobre los extremos del vagón.
El vagón con teleros de Austauschbau era 600 mm más largo que el vagón A4 DSV , por lo que el tren de aterrizaje coincidía ahora con el del "Gl Dresden" (ver más abajo). Visualmente, los vagones se pueden reconocer fácilmente por sus bastidores trapezoidales. La mayoría de los aproximadamente 1.600 vagones estaban equipados con juegos de ruedas para la transición al ancho de vía . Entre 1936 y 1938 se construyeron alrededor de 1.200 vagones soldados con bastidores tridimensionales diagonales y sin frenos de mano. También estaban equipados con frenos Kunze-Knorr , los únicos vagones soldados producidos en serie que los tenían.
A partir de 1938 se aumentó la distancia entre ejes de 7.000 mm a 8.000 mm y los vagones volvieron a equiparse con un bastidor de soporte diagonal tridimensional. Este diseño estable permitía alcanzar una velocidad máxima de 90 km/h y, a partir de 1943, aumentar la carga máxima a 20 toneladas ( letra secundaria m ). Las otras innovaciones de diseño fueron impulsadas por los requisitos de la Wehrmacht . Por ejemplo, las paredes frontales, enteramente de acero, servían al mismo tiempo como pasarelas y, al igual que en el "SSla Köln" (ver arriba), se suprimió la cabina de guardafrenos en favor de una plataforma de guardafrenos plegable. Por razones estratégicas, la letra secundaria r no se escribió al principio en los vehículos compatibles con la vía ancha. Hasta 1943 se fabricaron casi 24.000 de estos robustos vehículos. En 1994, más de 1.000 ejemplares entraron en la DB AG y no se retiraron hasta finales de 1997.
Estos vagones con tapa eran más largos (longitud sobre topes con/sin freno de mano: 9.100 mm / 9.800 mm) y tenían una base de eje mayor (4.000 mm) que sus antecesores, diseñados según el dibujo técnico A7 . Las paredes laterales ahora estaban divididas en dos paneles mediante un tirante vertical a cada lado de la puerta. Con el cambio de nombre de la recién formada ciudad de Barmen- Elberfeld en 1930 a Wuppertal, también cambió la denominación de esta clase.
Al igual que el familiar A8 DSV , también apareció un furgón para ganado en la configuración Austauschbau que, en términos de dimensiones, carga máxima y características técnicas, era igual que el furgón cubierto (ver arriba). Inicialmente construidos con tecnología remachada, en 1936/37 se construyeron otros 27 vagones soldados, todos sin freno de mano. Con la absorción de Altona por Hamburgo , el nombre de la clase también cambió a partir de 1938.
Estos vagones de mercancías cubiertos de gran volumen se distinguen de la versión familiar A9 DSV por la diferente forma del techo, el bastidor trapezoidal y los tirantes diagonales en la carrocería del vagón, en la zona situada junto a la puerta. Se construyeron en forma remachada y, posteriormente, soldada en varias configuraciones: con puertas en uno o ambos extremos y, a veces, con ejes de ruedas intercambiables y/o tubos de calefacción de vapor. Los vagones Gl se utilizaban a menudo en parejas Leig-Einheit para el transporte de mercancías urgentes de carga parcial.
A partir de 1933 se construyeron 650 vagones de la clase Dresde, todavía remachados, con una distancia entre ejes aumentada de 7.000 mm a 7.700 mm. Estos demostraron excelentes cualidades de marcha y, por lo tanto, se les permitió circular a velocidades de hasta 90 km/h (letra secundaria s). Sin embargo, el problema era que los vagones no cabían en la mayoría de las básculas puente debido a su larga base de eje. Incluso los vagones construidos a partir de 1935 con una base de eje de 7.000 mm, a pesar de su gran voladizo, estaban autorizados a circular a 90 km/h.
Después de estas experiencias, a partir de 1934 se desarrolló y construyó un vagón de mercancías completamente nuevo. Se fabricó únicamente con freno de mano y tenía una base entre ejes de 7.000 mm y una longitud total sobre topes de 10.800 mm. Tenía, al igual que el Gl Dresden, una distancia entre ejes de 7.700 mm, un bastidor trapezoidal y muy buenas cualidades de conducción gracias a su corto voladizo. Debido a que su tamaño estaba entre el de los vagones Gl y G, se agrupó en la recién formada clase Oppeln. Para distinguirlo del tipo posterior, más corto (ver arriba), a menudo se le conoce como "Oppeln largo".
Los vagones de mercancías abiertos de la clase Königsberg, con una carga máxima de 20 toneladas, se fabricaron a partir de 1927 en forma Austauschbau . Apenas se distinguían de las versiones A10 Verbandsbauart construidas a partir de 1923. Por ello, en la literatura se suele citar erróneamente el primer año de fabricación del modelo Austauschbau como 1923 o 1924. Su tren de rodaje de 9.100 mm de largo sobre topes (9.800 mm con freno de mano) tenía una distancia entre ejes de 4.500 mm y se utilizaba también para las otras clases de vagones "G Kassel" (ver arriba) y "V Altona" (ver arriba), así como para numerosos vagones de mercancías especiales y privados.
De 1935 a 1939 aparecieron cerca de 4.000 vagones Om soldados, sin freno de mano, que se agruparon en las clases de Breslau y Essen.
A partir de 1939, la producción de estos vagones en Alemania se detuvo en favor de los vagones abiertos de guerra Omm ( Kriegsbauart ), más grandes, con una carga máxima de 25 toneladas. Por el contrario, en varios territorios ocupados durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron en cantidades significativas vagones remachados de la clase Königsberg, de modo que entre 1927 y 1941 se produjeron un total de poco menos de 20.000 ejemplares.
Los vagones Om fueron retirados por el DB en los años 1960, pero siguieron siendo indispensables en la República Dominicana , en Alemania del Este, hasta los años 1970.
Este vagón plano de cuatro ruedas con una distancia entre ejes de 8.000 mm, una longitud de carga de 12.988 mm, una carga máxima de 20 toneladas y sin freno de mano se construyó en 1927. Se diferenciaba de la versión Verbandsbauart según el dibujo técnico A11 en muchos detalles de diseño. Incluyendo los vagones soldados, hasta 1938 se construyeron en total unos 700.
En 1939 sólo se fabricaron 20 unidades con vigas de panza de pez y ejes montados intercambiables, y se clasificaron como "Smr Augsburg". Sin embargo, el diseño era demasiado caro en comparación con el "Rs Stuttgart" (ver arriba).
A pesar de todos los intentos de estandarización, el grupo de los "vagones de mercancías especiales" fue creciendo cada vez más. Aquí se utilizaron muchos componentes estándar, como el tren de rodaje con una distancia entre ejes de 4.500 mm. Existía una gama de vagones para usos especiales, que a menudo estaban diseñados para facilitar la carga y descarga: