Los vagones de mercancías o vagones de mercancías [1] ( Norteamérica : vagones de mercancías ), [2] también conocidos como vagones de mercancías , camiones de mercancías , vagones de mercancías o camiones de mercancías , son vehículos ferroviarios sin motor que se utilizan para el transporte de carga . Se utilizan diversos tipos de vagones para manejar diferentes tipos de mercancías, pero todos los vagones de mercancías de una red regional suelen tener acopladores estandarizados y otros accesorios, como mangueras para frenos de aire , lo que permite ensamblar diferentes tipos de vagones en trenes . Para fines de seguimiento e identificación, a los vagones de mercancías generalmente se les asigna un identificador único , normalmente un número de vagón UIC , o en Norteamérica, una marca de informe de la empresa más un número de serie específico de la empresa.
Al comienzo de la era del ferrocarril, la gran mayoría de los vagones de mercancías eran vehículos de cuatro ruedas (dos ruedas ) de construcción sencilla. Se trataba casi exclusivamente de pequeños vagones cubiertos , vagones abiertos con aparadores y vagones planos con o sin estacas. Con el paso del tiempo se desarrolló un número cada vez mayor de vagones especializados.
Ya alrededor de 1850 las empresas privadas introducían vagones especiales para usos específicos o con características especiales. Entre ellos se encontraban vagones cisterna y numerosos furgones frigoríficos . En países como Alemania, las empresas de alquiler de vagones adquirieron grandes cantidades de estos vagones y los alquilaron a los usuarios finales.
En los primeros días del ferrocarril, los trenes de mercancías todavía circulaban a velocidades máximas de sólo 32 km/h (20 mph). Sin embargo, la introducción de frenos pasantes mediante tubos de aire (como los frenos Kunze-Knorr en Alemania) a partir de la década de 1920 permitió alcanzar velocidades más altas de forma segura. Los vagones de mercancías modernos están autorizados a circular a una velocidad de hasta 121 km/h aproximadamente y, en algunos países, los vagones están cada vez más equipados con receptores GPS y transpondedores que permiten controlar la ubicación en caso necesario. El Deutsche Bahn (DB) incluso tiene vagones de mercancías autorizados para circular en trenes de alta velocidad a velocidades de hasta 160 km/h. Debido a que la distancia de frenado de los trenes rápidos de mercancías es mayor que la separación entre las señales distantes y locales (como lo son los trenes expresos de pasajeros), solo pueden circular a altas velocidades de 150 mph (240 km/h) con locomotoras en rutas con sistemas de señalización temprana. en la cabina del conductor ( LZB , FZB y ETCS ).
En Europa, los primeros acuerdos se firmaron muy pronto entre los ferrocarriles estatales nacionales ( Länderbahnen ) y empresas privadas para el uso mutuo de los vagones de mercancías de cada uno. Hacia 1850, la Unión de Administraciones Ferroviarias Alemanas ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) elaboró normas para la estandarización de dimensiones y equipamiento. La formación de la Unión Estatal de Ferrocarriles de Prusia en 1881 fomentó la aparición de clases de vagones construidos según las normas estándar .
Otro hito europeo fue la creación el 1 de abril de 1909 de la Asociación Alemana de Vagones de Ferrocarriles Estatales. Con la participación de todos los ferrocarriles estatales alemanes se creó un parque común de vagones de mercancías que a finales de 1911 contaba con no menos de 560.000 vagones. . Además, todos tenían inscripciones estandarizadas y librea de color marrón rojizo. Para estandarizar las adquisiciones futuras, se definieron un total de 11 clases de vagones ( hojas números A1 a A11 ). Estos vagones de la llamada clase estándar ( Verbandsbauart ) y sus posteriores desarrollos (la clase Austauschbauart con piezas intercambiables) dominaron el tráfico de mercancías en Alemania hasta la Segunda Guerra Mundial y tuvieron un impacto significativo en muchos otros países que adquirieron estos vagones. mediante reparaciones de guerra o simplemente porque fueron abandonados por los alemanes después de las dos guerras mundiales.
A partir de 1939, los vagones se desarrollaron principalmente desde un punto de vista militar y se denominaron clases de guerra ( Kriegsbauart ). Después de la guerra, en Alemania del Este, algunas clases de vagones de mercancías de antes de la guerra recibieron una nueva vida como "vagones de mercancías reconstruidos" ( Reko-Güterwagen ) y continuaron en servicio durante varias décadas más.
Desde la fundación de la Unión de Empresas Privadas de Vagones de Mercancías ( Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) ) en 1921, los intereses de las organizaciones privadas de transporte en Alemania (incluidas empresas de alquiler de vagones, empresas de construcción y reparación de vagones de mercancías y propietarios de apartaderos privados) ha estado representado conjuntamente. La Unión tiene alrededor de 100 miembros que poseen 50.000 vagones de mercancías. En 2007 transportaron 361.000.000 t (355.298.556 toneladas largas ; 397.934.383 toneladas cortas ) de mercancías. [3] Otros países tienen organizaciones similares.
Desde 1922, el acuerdo para el uso mutuo de vagones de mercancías en el tráfico internacional ( RIV ) regula el intercambio de vagones de mercancías en Europa y Oriente Medio. Además, en 1953 se crearon flotas internacionales de vagones de mercancías en Europa occidental con Europ-Verband y en 1965 en Europa del este con Common Goods Wagon Park (OPW). Durante la segunda mitad del siglo XX, las clases de vagones de mercancías nacionales en Europa fueron reemplazadas cada vez más por vagones estándar de la Unión Internacional de Caminos de Ferrocarril (UIC). Desde 1964, por ejemplo, en Alemania todos los vagones de mercancías deben clasificarse según el sistema de clasificación de vagones de mercancías de la UIC.
Los ferrocarriles de carga en América del Norte siempre han sido casi exclusivamente de propiedad privada. Los anchos de vía separados del norte y del sur de EE. UU. se unificaron el 1 de junio de 1886, [4] permitiendo que los vagones de carga se intercambiaran en todo el continente. La Ley de Dispositivos de Seguridad de 1893 hizo obligatorios los frenos de aire y los acopladores automáticos en todos los trenes de los Estados Unidos, a partir de 1900. La Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) tuvo sus orígenes en 1872 como la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles , inicialmente para coordinar los horarios. La AAR ha desarrollado varias normas para vagones de carga a lo largo de los años, incluidos acopladores , gálibos de carga , marcas de informes , reglas de intercambio y sistemas de información, a través de sus publicaciones Manual de normas y prácticas recomendadas . [5]
Los numerosos tipos de vagones de mercancías se clasifican aquí en función de sus principales características de diseño y de acuerdo con el sistema de clasificación internacional UIC :
Los vagones de mercancías para usos especiales incluyen:
Las instrucciones de la UIC a veces eran interpretadas de forma diferente por las distintas administraciones ferroviarias, de modo que podía ocurrir que vagones casi idénticos se agruparan en diferentes clases. Además, en ocasiones hubo que reclasificar los vagones tras ligeras modificaciones. Por ejemplo, un vagón Clase E puede convertirse en Clase F simplemente soldando una puerta.
![Semirremolque sobre un vagón Kangourou[6]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c0/HUA-168077-Afbeelding_van_enkele_opleggers_van_vrachtauto's_op_speciale_wagons_van_de_S.N.C.F._(z.g._Kangourou-_of_Huckepack-vervoer),_op_het_terrein_van_de_Veilinghaven_te_Utrecht,_bedoeld_voor_een_tentoonstell.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
