Un vagón de mercancías cubierto o furgón de mercancías cubierto (Reino Unido) es un vagón de mercancías ferroviario que está diseñado para el transporte de mercancías susceptibles a la humedad y, por lo tanto, está completamente cerrado por los lados y un techo fijo. A menudo se los conoce simplemente como vagones cubiertos , y este es el término utilizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Desde la introducción de la clasificación internacional para vagones de mercancías por la UIC en la década de 1960, se ha establecido una distinción entre vagones cubiertos ordinarios y especiales. Otros tipos de vagones, como furgones refrigerados y vagones de mercancías con techos que se abren , están estrechamente relacionados con los vagones cubiertos desde el punto de vista del diseño. Los vagones de mercancías similares en América del Norte se denominan vagones de caja . [a]
Los vagones de mercancías cubiertos para el transporte de cargas parciales o paquetes son casi tan antiguos como el propio ferrocarril. Dado que las cargas parciales eran el tipo de carga más común en los primeros tiempos del ferrocarril, el furgón cubierto era entonces el tipo de vagón de mercancías más importante y, por ejemplo, comprendía alrededor del 40% de la flota de mercancías de los ferrocarriles alemanes hasta la década de 1960. [2] Sin embargo, desde entonces, el vagón abierto y el vagón plano se han vuelto más comunes. Por el contrario, el vagón de mercancías cubierto todavía constituye la mayoría de los vagones de dos ejes en países como Alemania, porque la carga comparativamente ligera no requiere rutinariamente el uso de vagones de bogies .
Los vagones cubiertos convencionales con puertas laterales, muy utilizados en el pasado, fueron sustituidos casi por completo en el tercer cuarto del siglo XX por vagones cubiertos especiales con paredes correderas que se podían cargar y descargar rápidamente con mercancías paletizadas mediante carretillas elevadoras .
En la década de 1950, la Unión Internacional de Ferrocarriles desarrolló un modelo estándar para los vagones de mercancías cubiertos, que cuentan con ocho trampillas de ventilación y, por lo tanto, son adecuados para el transporte de ganado. Desde entonces, los ferrocarriles europeos han adquirido vagones cubiertos que, al menos, cumplen las dimensiones principales de este modelo, pero que, por lo demás, presentan pequeñas variaciones. Por ejemplo, hay vagones con diferentes distancias entre ejes o con un número diferente de trampillas de ventilación. La carrocería está construida principalmente con madera y acero. También se desarrollaron furgones frigoríficos basados en los modelos largos de dos ejes (Gbs y Hbfs).
La siguiente tabla contiene los datos del vagón cubierto ordinario UIC según Behrends [3], ya que se trata de la única fuente disponible con especificaciones sistemáticas. Otras fuentes pueden diferir en algunos aspectos de esta; [2] en particular, no se ha aclarado más allá de toda duda la altura de la puerta. Tampoco está claro hasta qué punto se han estandarizado los vagones actuales de dos ejes con paredes corredizas.
La clase de vagones cubiertos ordinarios de la UIC tiene paredes fijas y rígidas con puertas corredizas a cada lado. El tercio superior de las paredes laterales tiene aberturas cerrables de varios tipos. Estas pueden estar diseñadas como aberturas de ventilación, escotillas de carga o escotillas combinadas de ventilación y carga. Hoy en día, los vagones de clase G han sido reemplazados en gran medida por otras clases.
El transporte de mercancías de carga parcial susceptibles a la intemperie en cajas, sacos y barriles es la función principal de los vagones de clase G. Una desventaja que tienen es que la puerta lateral única no facilita la carga y descarga rápida de unidades de carga grandes. La demanda de vagones G cayó con el uso creciente del transporte intermodal de mercancías . Hoy en día, la mayoría de las mercancías de carga parcial se mueven en contenedores ISO , para los que se encuentran disponibles vagones planos especiales. Cuando existe un requisito para la carga directa de mercancías de carga parcial, se prefieren los vagones con lados deslizantes (ver a continuación), porque permiten una transferencia más rápida de paletas .
Los vagones G también se cargaban con frecuencia con materiales a granel que eran vulnerables a las inclemencias del tiempo. Especialmente para el transporte de grano se desarrollaron fijaciones de pared especiales con las que se podían cerrar las puertas laterales. Hoy en día existen vagones autodescargables con techos abatibles para este tipo de mercancías que son más rápidos de cargar y descargar.
Los vagones G se utilizaban a menudo para el transporte de mercancías y correo urgentes en trenes de pasajeros . En ocasiones se utilizaban variantes especiales que, por ejemplo, estaban equipadas con sistemas de frenado adecuados o con conductos de calefacción.
Los vagones G también se utilizaban con frecuencia para el transporte de ganado , lo que requería una buena ventilación , por lo que inicialmente los vagones estaban equipados con cuatro y, más tarde, con ocho aberturas de ventilación.
Estos vagones se basaban en el vagón cubierto estándar, pero se desarrollaron para funciones especiales y siempre se fabricaron en cantidades más pequeñas. Todos los tipos todavía estaban en circulación cuando se introdujo la clasificación UIC en la década de 1960, pero se clasificaron como vagones especiales debido a ciertas características especiales y se retiraron casi por completo a fines del siglo XX.
Mientras que para el transporte de ganado y otros animales de gran tamaño se utilizaban vagones de mercancías abiertos o cubiertos , ya en el siglo XIX se empezaron a desarrollar vagones especiales para ganado menor. El volumen de carga, de unos dos metros de altura, se aprovechaba al máximo cargando cerdos domésticos , cabras y ovejas en dos niveles. Algunos vagones podían tener pisos intermedios para el transporte de aves de corral .
El diseño se inspiró en gran medida en los vagones cubiertos de la época. En el exterior, la característica más llamativa de estos vagones para ganado, en su mayoría de dos ejes, eran los laterales enrejados que garantizaban una buena ventilación. Las paredes divisorias de muchos tipos de vagones para ganado permitían una división vertical del espacio de carga. En las paredes laterales había trampillas de alimentación y ventilación, cuyo número correspondía al número de compartimentos.
Los vagones para ganado fueron construidos para los ferrocarriles estatales alemanes en las clases estatales , Verbandsbauart y Austauschbauart . Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los vagones restantes fueron reconstruidos en gran medida por la DB . Hoy en día no hay vagones para ganado en servicio, ya que los animales pueden transportarse a mayor velocidad y con mayor flexibilidad por carretera.
También se construyeron variantes del vagón de mercancías cubierto con puertas en los extremos entre los años 1920 y 1960. Se trataba, en particular, de los vagones de la clase Austauschbauart Dresden , los vagones de cuatro ejes Kriegsbauart de la clase Bromberg y sus sucesores en la DR , así como un lote de 600 Umbauwagen para la DB .
El papel original de estos vehículos era el transporte de vagones nuevos, en su mayoría de techo abierto . Sin embargo, a finales del siglo XX ya no había una demanda significativa de este tipo de vagones. Sin embargo, un ámbito de trabajo que sigue existiendo es, por ejemplo, el transporte de elefantes para el circo Knie en vagones especiales Hcks de los Ferrocarriles Federales Suizos .
Las unidades Leig eran pares de vagones cubiertos acoplados de forma permanente que aparecieron en las filas de la Deutsche Reichsbahn a partir de la década de 1920, principalmente a partir del parque de vagones cubiertos existente.
Los vagones de mercancías cubiertos destinados a los servicios de transporte de mercancías a Gran Bretaña deben cumplir con el gálibo de carga más pequeño del Reino Unido y, por lo tanto, tienen un volumen de carga menor que el vagón equivalente para servicios en Europa continental. Los vagones con puertas corredizas individuales también han sido reemplazados por modernos vagones de paredes corredizas. En Alemania, estos vehículos se denominaban antiguamente vagones transbordadores ( Fährbootwagen ).
El vagón estándar actual para mercancías paletizadas sensibles a la humedad tiene paredes laterales corredizas en lugar de paredes laterales fijas, lo que permite el acceso a toda la zona de carga para la carga y descarga. Estos vagones con paredes o laterales corredizos no son una evolución del vagón cubierto original, sino que derivaron en la década de 1950 de los vagones con techo y laterales corredizos , por lo que solían agruparse en la clase K.
La DB dispone de más de 15.000 vagones de techo corredizo . Los vagones fabricados hasta principios de los años 80 tienen una superficie de carga de 34,1 m2 ( 367 pies cuadrados) sin tabiques y pueden transportar un máximo de 30 palés Europool ( letra de código b ). En los modelos más recientes se han optimizado las dimensiones: en una superficie de carga de 41,0 m2 ( 441 pies cuadrados) (sin tabiques) se pueden transportar hasta 40 palés Europool (letra de código bb ).
Además de la optimización del espacio de carga, se ha producido una tendencia hacia los vagones de gran volumen, que aprovechan al máximo el gálibo de carga disponible . Sin embargo, hay que tener en cuenta que en muchos países el gálibo de carga permitido varía, lo que reduce la interoperabilidad de este vehículo. Los vagones autorizados para circular en Gran Bretaña tienen un gálibo de carga muy pequeño y se distinguen por las letras de código f , ff o fff . Entre otros países con gálibo de carga pequeño se encuentra Suiza, algo que hay que tener en cuenta para los trenes que transitan por el país, por ejemplo entre Alemania e Italia.
Los vagones de paredes corredizas suelen estar equipados con divisiones que impiden que las mercancías se deslicen hacia adelante y hacia atrás en el vagón (letra de código l ) y algunos pueden cerrarse con llave (letra de código ll ). Esto resulta especialmente útil si el vagón no está completamente cargado. Sin embargo, el uso de divisiones reduce el área de carga disponible.
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En el siglo XIX , las compañías ferroviarias del Imperio alemán, en su mayoría privadas , se abastecían de vagones según sus propias necesidades. Sin embargo, tras la nacionalización de la mayoría de los ferrocarriles privados y su incorporación a los ferrocarriles estatales ( Länderbahnen ), se estandarizaron los diseños y surgieron las clases de los Länderbahn .
El crecimiento del comercio entre los distintos estados de habla alemana condujo a intentos de estandarizar sus flotas de vehículos. Al principio, los vagones se fabricaban con las mismas dimensiones y, en 1910, se creó la Asociación Alemana de Vagones de Ferrocarriles Estatales ( Deutsche Staatsbahnwagenverband ). Esta desarrolló diseños estándar de vagones de mercancías, los llamados vagones Verbandsbauart , que fueron adquiridos en grandes cantidades por los ferrocarriles estatales alemanes y otros ferrocarriles privados y extranjeros hasta bien entrada la década de 1920. Para los vagones cubiertos existía el vagón clase A2 con una carga máxima de 15 t (14,8 toneladas largas; 16,5 toneladas cortas) y un área de carga de 21,3 m2 ( 229 pies cuadrados) construido según una plantilla estándar , y el vagón cubierto de gran volumen basado en la plantilla A9, también con una carga máxima de 15 t (14,8 toneladas largas; 16,5 toneladas cortas), pero un área de carga de 21,3 m2 ( 229 pies cuadrados).
En la década de 1920, se desarrollaron vagones con piezas intercambiables, los vagones Austauschbauart , para la Deutsche Reichsbahn (DRG). Tenían dimensiones generales similares, pero estaban claramente construidos según un diseño diferente al de sus antecesores. Una vez más, había un vagón cubierto con un área de carga de 21,3 m2 ( 229 pies cuadrados), clasificado como Gr Kassel y un vagón de gran volumen con un área de carga de 29,4 m2 ( 316 pies cuadrados), llamado Gl Dresden. Además, la serie Austauschbau vio el desarrollo de dos nuevas clases de vagones. El Glt Dresden era en gran parte similar en diseño al Gl Dresden "estándar", pero tenía puertas en los extremos. Estos furgones se compraron para proporcionar transporte protegido para vehículos de motor. Un segundo tipo de vagón, más nuevo, fue el vagón transbordador desarrollado durante la década de 1920 para servicios de transbordadores ferroviarios a Gran Bretaña . Este vagón tenía la misma longitud sobre topes que el Gl Dresden, pero una superficie de carga de tan solo 22,4 m2 ( 241 pies cuadrados), debido a que su carrocería era más estrecha y estaba limitada por el gálibo de carga más pequeño de los ferrocarriles británicos. Se lo denominó Gfh Trier.
El siguiente gran cambio fue la introducción de la soldadura en la construcción de vehículos ferroviarios en los años 30. Los diseños de los Austauschbauwagen se modificaron para aprovechar la tecnología de la soldadura. Como resultado, surgió un sucesor del Gr Kassel: el Ghs Oppeln con una superficie de carga de 21,3 m2 ( 229 pies cuadrados). Los diseños del Gl Dresden y el Glt Dresden también se modificaron, manteniendo la misma superficie de carga de 29,4 m2 ( 316 pies cuadrados) (Glrhs). El Gfh Trier también fue rediseñado, pero debido a la baja demanda, no estuvo listo hasta 1940 y no se construyó más debido a la Segunda Guerra Mundial .
La Segunda Guerra Mundial impuso un nuevo paso en el desarrollo de los vehículos ferroviarios. Para ahorrar material y mano de obra, se simplificaron los diseños de los vehículos ferroviarios. Como sucesores de los Ghs Oppeln, surgieron los Gmhs Bremen y, después de los Gl Dresden, los Glmhs Leipzig. Estos vagones, denominados de guerra ( Kriegsbauart ), también estaban soldados y tenían superficies de carga de 23,6 m2 y 29,1 m2 , respectivamente. Después de la guerra, la Deutsche Bundesbahn y los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) adquirieron variantes más robustas de estos vagones .
El vagón de mercancías cubierto se ha utilizado para transportar pasajeros, especialmente en tiempos de guerra. En ambas guerras mundiales, los vagones de carga franceses conocidos como cuarenta y ocho (40/8) se utilizaron como transporte de tropas y de mercancías; en la Segunda Guerra Mundial primero por las fuerzas francesas, luego por las alemanas y finalmente por los Aliados. La experiencia compartida entre los soldados aliados generó grupos como la organización de veteranos Forty and Eight . Además de soldados, los alemanes transportaron prisioneros en vagones de carga abarrotados durante el régimen nazi , y un número no revelado de soldados alemanes capturados por el ejército de los EE. UU. murieron asfixiados en vagones de carga estadounidenses que los transportaban desde el frente a los campos de prisioneros de guerra en marzo de 1945. [4] El mismo transporte fue utilizado por la Unión Soviética durante las décadas de 1930 y 1940, cuando más de 1,5 millones de personas fueron trasladadas a Siberia y otras áreas desde diferentes países y áreas incorporadas a la Unión Soviética.
Históricamente, el vagón abierto era el tipo de vehículo más común utilizado para el transporte de mercancías generales en Gran Bretaña, mientras que los vagones cubiertos ('furgones de mercancías') se utilizaban para tipos específicos de mercancías que requerían una mayor protección. La mayoría de los vagones no estaban equipados con frenos continuos, con la excepción de los vagones utilizados en el transporte exprés de mercancías. Sin embargo, la modernización de la flota de British Railways durante la década de 1950 dio lugar a que los furgones se utilizaran para una proporción mucho mayor del tráfico de mercancías y a la instalación de frenos de vacío como estándar. El furgón de mercancías británico típico de este período tenía una distancia entre ejes de 10 pies (3,05 m) y una carga útil de 12 toneladas largas (13 toneladas cortas; 12 t). Los tipos más comunes eran los 'furgones ventilados' de uso general, como los Vanfits, pero había numerosos tipos más especializados:
La construcción de los furgones pequeños tradicionales cesó en 1962 debido a la disminución del tráfico y al excedente de vagones. Cuando se reanudó la construcción de furgones de mercancías generales alrededor de 1970, se trataba de furgones de la familia VAA/VBA/VCA/VDA con frenos de aire y una distancia entre ejes de 6325 mm (20 pies 9 pulgadas). Los últimos furgones de mercancías producidos en serie para British Rail fueron los furgones de pared corrediza de la clase VGA de 8992 mm (29 pies 6 pulgadas) de distancia entre ejes de principios de los años 80. Los furgones posteriores utilizados en el Reino Unido han sido en su mayoría furgones de pared corrediza grandes (normalmente con bogies ) de diseño continental.