El ferrocarril Jaffa-Jerusalén (también J&J ) [2] es un ferrocarril que conectaba Jaffa y Jerusalén . La línea fue construida en el Mutasarrifato de Jerusalén ( Siria otomana ) por la empresa francesa Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements e inaugurada en 1892. El proyecto fue encabezado por Joseph Navon , un empresario judío otomano de Jerusalén, después de que fracasaran los intentos anteriores del filántropo judío británico Sir Moses Montefiore . Si bien la primera vía férrea en Oriente Medio se colocó en otro lugar, la línea se considera el primer ferrocarril de Oriente Medio. [3]
El ferrocarril se construyó originalmente en 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas).+Ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (1,000m), posteriormentereconstruidoa 1050 mm (3 pies 5 pulgadas).+11 ⁄ 32 pulgadas )y luego a1.435 mm(4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 in) de ancho de vía estándar . La línea fue operada por los franceses, los otomanos y, después dela Primera Guerra Mundial, los británicos. Después de su cierre en 1948, fue reabierta porFerrocarriles de Israelen 1949 como elferrocarril Tel Aviv-Jerusalén,[4]aunque desde 2019 esta designación se utiliza para referirse alferrocarril Tel Aviv-Jerusalén, una línea ferroviaria electrificada de doble vía construida durante el siglo XXI que emplea puentes y túneles extensos a lo largo de una ruta más rápida y directa entre las dos ciudades.
Sir Moses Montefiore habló de establecer un ferrocarril entre Jaffa y Jerusalén en 1838. Se reunió con Culling Eardley , quien también estaba interesado en el proyecto, pero declaró que no sería parte de él si las instituciones religiosas estaban involucradas. [5] En 1856, se puso en contacto con el primer ministro británico, Lord Palmerston , y discutió la construcción de un ferrocarril. [6] Temple apoyó el plan, comentando que beneficiaría tanto a Gran Bretaña como a Turquía. Se organizó una reunión con el gran visir otomano Aali Pasha en su visita a Londres el 20 de mayo de 1856, donde se firmó un acuerdo sobre los principios. Como resultado, Laurence Oliphant , un autor y hombre de negocios que se convirtió en miembro del Parlamento en 1865, también puso su fuerza detrás del proyecto. El 8 de diciembre de 1856, el conde Paweł Strzelecki , también involucrado en el proyecto, envió un mensaje desde Estambul diciendo que el gobierno otomano no estaba dispuesto a proporcionar tierras para la construcción, y el proyecto fracasó. [5]
En 1856, el general Francis Rawdon Chesney viajó a Palestina para inspeccionar el terreno para un ferrocarril en compañía de Sir John McNeil, un experto en ferrocarriles. [7] Después de examinar dos rutas posibles, consideró que una línea ferroviaria a Jerusalén era demasiado cara, estimando los costos de construcción en 4.000-4.500 libras por kilómetro. McNeil propuso entonces una línea corta desde Jaffa hasta Lydda solamente, y una carretera de macadán desde allí hasta Jerusalén (que costaría solo 150 libras por kilómetro). [8] Chesney no se dio por vencido y se puso en contacto con Sir Arthur Slade, un general del ejército otomano, que apoyaba el plan de un ferrocarril en lo que hoy es Irak. Slade se opuso a una línea Jaffa-Jerusalén, que creía que beneficiaría a Inglaterra y estaría en contra de los intereses de Turquía. Aunque Montefiore estaba involucrado en ella, no se produjo nada de la iniciativa de Chesney. [9] Según otro relato, Montefiore se retiró del proyecto cuando Culling Eardley reiteró durante una reunión que el ferrocarril serviría a la actividad misionera cristiana. [10]
En su quinta visita a Tierra Santa en 1857, Montefiore trajo consigo a un ingeniero ferroviario británico que propuso la construcción del ferrocarril a lo largo del arroyo Refa'im , para reducir los costos de construcción y permitir que el ferrocarril estuviera cerca de una fuente de agua. [ cita requerida ] Sin embargo, perdió el interés en el proyecto en 1862, cuando su esposa murió en Rosh HaShana . [11] En 1864, el ingeniero germano-estadounidense Charles Frederick Zimpel propuso construir varios ferrocarriles en la provincia siria (incluida Palestina) a las autoridades otomanas, lo que permitiría el inicio de la construcción si Zimpel pudiera reunir los fondos necesarios en medio año. [11] En 1865, Zimpel publicó un panfleto con su propio estudio de la región, incluido un mapa en francés de la ruta planificada, que era muy similar a la ruta utilizada hoy. [6] Las principales diferencias fueron dos secciones cerca de Jaffa y Ramla, cambiadas del plan original por conveniencia, que alargaron la línea en unos 6,5 km. Zimpel pasó un año en Constantinopla intentando obtener una concesión para la construcción del ferrocarril, sin éxito. [12]
El arquitecto e ingeniero municipal alemán Conrad Schick , residente en Jerusalén, publicó más tarde un folleto similar, donde también detallaba su propia propuesta para un ferrocarril, que exigía una línea a través de Ramallah y Beit Horon . [6] Una ruta en las líneas del plan de Schick se consideró durante mucho tiempo la más viable, y los ingenieros franceses llevaron a cabo un estudio exhaustivo con ese fin en 1874-75. [13] El concepto de un ferrocarril a Jerusalén también fue pensado por el escritor estadounidense James T. Barclay; imaginó una línea desde el-Arish , Askalon o Gaza . [14] Otra propuesta fue hecha por el ingeniero Humann, quien inspeccionó el área y sugirió en 1864 que sería prudente crear un ferrocarril a Jerusalén. [15]
Debido al interés británico percibido en el proyecto, Francia y Austria-Hungría también se interesaron. El Imperio Otomano rechazó el plan de Montefiore con la suposición de que serviría principalmente a los intereses misioneros cristianos. Sin embargo, la prensa local informó sobre el ferrocarril propuesto en 1872 y elogió al sultán turco por sus esfuerzos para promover su construcción. [6] El fracaso original de las potencias occidentales para construir el ferrocarril se atribuye a la falta de voluntad de los respectivos gobiernos occidentales para asignar fondos para el proyecto, a pesar de su interés político. [16]
El principal responsable de la construcción del ferrocarril fue Yosef Navon , un empresario judío de Jerusalén. [17] Navon comenzó a investigar la posibilidad de construir un ferrocarril en 1885. [16] Su ventaja sobre los proponentes anteriores de un ferrocarril era que como súbdito otomano. Los principales socios y patrocinadores de Navon incluían a su primo Joseph Amzalak, el ingeniero griego libanés George Franjieh y el banquero protestante suizo Johannes Frutiger. [17]
Navon pasó tres años en Constantinopla para promover el proyecto y obtener un permiso del Imperio Otomano. El 28 de octubre de 1888, recibió una concesión de 71 años ( firman ) de las autoridades otomanas que también le dieron permiso para extender la línea a Gaza y Nablus . [18] También pagó 5.000 liras turcas a los otomanos y aceptó no recibir garantías financieras. [19] Al carecer del capital para proceder, Navon fue a Europa en 1889 para encontrar un comprador para la concesión, y no lo logró ni en Inglaterra ni en Alemania. Bernard Camille Collas, un inspector de faros francés, lo compró por un millón de francos (40.000 libras). El 29 de diciembre de 1889, se fundó en París la Compañía de Ferrocarriles de Jaffa a Jerusalén ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements ) con Collas como primer director. [20] El capital social total era de cuatro millones de francos en 8.000 acciones. [21]
Navon formaba parte del consejo de administración , que estaba formado principalmente por inversores franceses. [22] La empresa recaudó 14 millones de francos, [ cita requerida ] de ellos 9.795.000 francos (390.000 libras) de seguidores religiosos cristianos. [23] La construcción fue realizada por la Compañía Parisina de Obras Públicas y Construcción ( Société des Travaux Publiques et Constructions ), con un coste de 10 millones de francos (400.000 libras), y debía completarse el 1 de abril de 1893. [21] Gerold Eberhard, de Suiza, fue seleccionado para ser el ingeniero jefe del proyecto. [24]
Aunque el ferrocarril se consideraba una colaboración poco común entre judíos, católicos y protestantes (J. Frutiger), [22] las publicaciones judías expresaron su preocupación por el hecho de que la línea no sirviera a los intereses judíos. Un destacado judío europeo, H. Guedella, escribió en The Jewish Chronicle que la línea estaba financiada por "católicos ortodoxos extremos", y el periódico hebreo Havatzelet informó de su decepción por no haber encontrado patrocinadores judíos para la línea. [21] [25] Cuando el proyecto se quedó sin dinero, Navon consiguió más fondos de inversores de Alemania, Bélgica y Suiza. Sin embargo, en 1892 las acciones de la línea cayeron por debajo de su valor nominal. Intentó recaudar más fondos, incluso de Theodor Herzl , aunque este último no estaba interesado y escribió que era una "línea miserable de Jaffa a Jerusalén [que] era, por supuesto, bastante inadecuada para nuestras necesidades". [26]
La ceremonia inaugural tuvo lugar el 31 de marzo de 1890 en Yazur , a la que asistieron el gobernador de Palestina, Ibrahim Hakkı Pasha , el Gran Mufti de Gaza, Navon, Frutiger, etc. [27] Se eligió que la pista fuera de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de ancho.+El ancho de vía de los ferrocarriles franceses era de 3 ⁄ 8 pulgadas (metro ), de manera similar a los ferrocarriles menores franceses, y fue traído desde Francia y del fabricante belga Angleur.[24]Según elNew York Times, los materiales para el ferrocarril, así como elmaterial rodante, fueron comprados a la Compañía del Canal de Panamá, propiedad deFerdinand de Lesseps,[28]aunque los sellos en los rieles sugieren que fueron creados en Bélgica, lo que, según Anthony S. Travis, refuta la teoría del Canal de Panamá. Un corto tramo de600 mm(1 pie 11 pulgadas)+Se colocó una sección de ancho de vía de 5 ⁄ 8 pulgadas, así como una sección de ancho de vía de un metro con un muelle, entre elpuerto de Jaffay la estación de Jaffa para transportar fácilmente materiales desde el puerto hasta el ferrocarril.[24]
Los ingenieros fueron traídos de Suiza, Polonia, Italia y Austria, mientras que los trabajadores de la construcción fueron traídos principalmente de Egipto, Sudán y Argel. Los árabes palestinos nativos también estuvieron muy involucrados en el trabajo, aunque muchos eran agricultores y trabajaban solo durante ciertas estaciones. Los albañiles de Belén y Beit Jala ayudaron en la construcción en las colinas de Judea. A pesar de recibir tratamiento médico, un número considerable de trabajadores murió de malaria , escorbuto , disentería y otras enfermedades. [29] Más murieron por accidentes de construcción, incluido el proceso de cortar rocas en el acceso a Jerusalén. [30] Se construyeron numerosos puentes a lo largo de la línea. Los más cortos eran de piedra, mientras que seis de los siete más largos eran de hierro, suministrados por la compañía Eiffel . [31] El agua para el funcionamiento del ferrocarril se tomó de pozos en Jaffa, Ramla y Bittir, y un manantial en Sejed. Bittir también abasteció de agua a la estación de Jerusalén. [32]
La primera prueba de funcionamiento del ferrocarril se realizó en octubre de 1890, un evento al que asistieron unos 10.000 espectadores, más de la mitad de la población de Jaffa. La locomotora era una Baldwin 2-6-0 , una de las tres primeras construidas para la línea, y llevaba las banderas estadounidense y francesa. [33] El tramo Jaffa-Ramla se abrió completamente al público el 24 de mayo de 1891, y se inauguró otro tramo hasta Dayr Aban el 4 de diciembre del mismo año. [34] En Jaffa y Jerusalén, la compañía ferroviaria francesa intentó construir las estaciones lo más cerca posible de las ciudades antiguas, mientras que las autoridades otomanas se lo impidieron, lo que resultó en la relativa distancia (para la época) de las terminales de los centros de las ciudades. [35] [36] A pesar de esto, la tierra en la que se construyeron las estaciones fue comprada a precios muy altos por la compañía ferroviaria. [37]
El primer tren llegó a Jerusalén el 21 de agosto, pero las vías cercanas a la estación aún no estaban terminadas. [38] El primer viaje de pasajeros entre las estaciones de Jaffa y Jerusalén tuvo lugar el 27 de agosto. [39] La construcción del ferrocarril fue una empresa muy ambiciosa dadas las condiciones locales. Se trajeron cientos de toneladas de rieles de Bélgica, carbón de Gran Bretaña y material rodante de Francia. [4] Descargar estos materiales en el primitivo puerto de Jaffa fue un desafío inmenso. Un informe de la revista Railway Magazine de 1902 decía:
Es un milagro que todos los materiales para el ferrocarril llegaran a su destino sanos y salvos... Tales dificultades se acentuaron cuando se trataba de manipular artículos como raíles de acero o piezas pesadas de fundición de hierro, que los árabes no estaban acostumbrados a manipular. Los artículos voluminosos pero ligeros, como los barriles de calderas o los tanques de agua, se arrojaban al mar y se remolcaban hasta la orilla; todos los demás materiales debían desembarcarse en barcazas. Se construyó un embarcadero temporal de madera y piedra cerca del lugar de la futura estación ferroviaria con el fin de recibir los materiales (que se importaban libres de impuestos), pero una noche este embarcadero fue arrastrado por una tormenta particularmente fuerte.
— A. Vale (1902): El ferrocarril de Jaffa a Jerusalén. En: The Railway Magazine , vol. 10, págs. 321-332; citado en Travis, Anthony S. (2009), pág. 42
Vale también escribió que las traviesas estaban hechas de roble , colocadas a 50 cm de distancia entre sí y tenían 22 cm de ancho. Los rieles pesaban 20 kilogramos por metro y estaban fijados a las traviesas con clavos . [40]
La línea se inauguró oficialmente el 26 de septiembre de 1892. [39] La duración del trayecto era de aproximadamente 3,5 [41] a 6 horas, aproximadamente igual al mismo viaje en un vagón, y contrariamente al plan original, que preveía un viaje de 3 horas. [1] Aun así, el evento inaugural recibió cobertura mediática en todo el mundo. [39] Yosef Navon, que ya había sido galardonado con la Legión de Honor francesa por su participación en el ferrocarril, [16] recibió una medalla turca y, en 1895 o 1896, el título de Bey . [23]
En 1892, el ferrocarril registró un déficit financiero, con ganancias diarias que eran aproximadamente un 20% inferiores a los gastos diarios de construcción. Los ingresos por transporte de mercancías representaban aproximadamente dos tercios del total. [42] Los inversores y las empresas involucradas en el proyecto se enfrentaban a dificultades, especialmente el banco de Frutiger, lo que provocó la eliminación de las inversiones de Navon. El tráfico turístico era menor de lo esperado y surgieron problemas de mantenimiento. [43] El tiempo de viaje a menudo se extendía a 6 horas, lo que solo permitía un tren por dirección por día. Un tren Jerusalén-Jaffa salía por la mañana y regresaba a Jerusalén por la tarde. [1] En A Practical Guide to Jerusalem and its Environs , una guía escrita en esa época, EA Reynolds-Ball escribió: "Solo se requiere una cantidad ordinaria de actividad para saltar y recoger las flores a lo largo de la línea, y volver a unirse al tren mientras jadea laboriosamente por la empinada subida, una hazaña que yo mismo he realizado ocasionalmente". [44]
En mayo de 1894, a la luz de todos los problemas, la Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements llevó a cabo una nueva iniciativa de financiación y atrajo a numerosos inversores. La reorganización allanó el camino para una mayor eficiencia en la línea y el turismo aumentó, aunque las restricciones otomanas a la compra de tierras judías y la inmigración tuvieron un efecto negativo en el tráfico. También hubo un brote de cólera que afectó al turismo. El tráfico de mercancías aumentó aproximadamente un 50% entre 1893 y 1894. En 1895, se realizaron mejoras en la vía y se construyó un puente en Jaffa que se conoció como el Puente Chelouche, en cuyo otro lado la familia Chelouche ayudó a fundar Neve Tzedek . El ferrocarril se volvió rentable en 1897, [45] sin embargo, Selah Merrill escribió en 1898 que la línea estaba en estado de quiebra. Además, mientras que el tráfico de Jaffa a Jerusalén era alto, en el camino de regreso había muy pocos pasajeros y poca carga. [46]
Theodor Herzl visitó Palestina en octubre de 1898 y no quedó impresionado por el ferrocarril Jaffa-Jerusalén. No lo consideró importante para la empresa sionista, [47] aunque Zalman David Levontin, otro líder sionista, sí lo consideró y creó un plan para comprar el ferrocarril en marzo de 1901. [48] El asentamiento judío en Palestina benefició al ferrocarril en cualquier caso. El barón Edmond de Rothschild financió varias aldeas a lo largo de la línea, lo que contribuyó a su desarrollo financiero. En Jerusalén, Boris Schatz fundó una escuela de artes y oficios en 1906 para atender las necesidades de souvenirs de los turistas, [49] que más tarde se convirtió en la prestigiosa Academia Bezalel de Artes y Diseño .
La línea mostró una tendencia general de crecimiento entre 1896 y la Primera Guerra Mundial , obstaculizada principalmente por la sexta pandemia de cólera que se extendió a Palestina en 1902 y nuevamente en 1912, y las autoridades otomanas cada vez más nacionalistas. [50] [51] [52] En 1903, se hizo evidente que se necesitaban más locomotoras para las temporadas turísticas. La compañía ferroviaria encargó una locomotora de mazo 0-4-4-0 a Borsig de Alemania en 1904, que entró en servicio en 1905. Dos más llegaron en 1908. [52] La última locomotora de este tipo, construida en 1914, probablemente fue capturada por Gran Bretaña durante la guerra y nunca llegó a Palestina. [53]
Durante la Campaña del Sinaí y Palestina de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril fue tomado por los ejércitos turco y alemán, que lo adaptaron para satisfacer sus necesidades. [54] El ingeniero alemán Heinrich August Meissner fue puesto a cargo de sus operaciones. [55] Si bien la estación de tren de Jaffa sirvió como cuartel general militar durante la guerra, los otomanos no querían exponer el ferrocarril en sí al bombardeo naval británico. A principios de 1915, la mayor parte de la maquinaria pesada y el equipo se trasladaron a Jerusalén, y más tarde en el mismo año, la sección Jaffa-Lydda fue completamente desmantelada. Sus rieles y traviesas se utilizaron en la construcción del ferrocarril a Beersheba . La sección Lydda-Jerusalén se volvió a colocar a 1.050 mm ( 3 pies 5 pulgadas) de espesor.+11 ⁄ 32 pulgadas deancho, y Lydda estaba conectada alferrocarril del Hiyaza través delFerrocarril Orientaly laTulkarmdelferrocarril del Valle de Jezreel.[56]
Cuando los británicos avanzaron hacia el norte en noviembre de 1917, el ferrocarril fue saboteado por saboteadores austríacos del ejército de las Potencias Centrales en retirada y la mayoría (cinco) de sus puentes fueron volados. [57] [58] Los turcos se llevaron todo lo que era movible, desde vagones de ferrocarril y rieles de madera hasta partes de las estaciones. [54] Sin embargo, todavía era valioso para los británicos, ya que proporcionaba el único enlace viable entre Jerusalén y Egipto, ya que las carreteras estaban en mal estado. [59] Se instalaron puentes de caballete en lugar de los destruidos puentes de hierro, [57] y el primer tren británico llegó a Jerusalén el 27 de diciembre de 1917. [60] En febrero de 1918, un Decauville de 600 mm ( 1 pie 11 pulgadas) de largo y un cañón de 100 mm ( 30 pulgadas) de largo fueron destruidos. +Se construyó un ferrocarril de ancho de vía de 5 ⁄ 8 pulgadas desde Jaffa a Lydda, con una prolongación hasta el río Auja, la línea del frente en ese momento.[61][62]Esta prolongación se extendió hasta el pueblo árabeal-Jalil(hoy la zona de Glilot), y continuó utilizándose hasta 1922-23 principalmente para transportar materiales de construcción, sin locomotoras.[63]Se construyó otra prolongación desde la estación de Jaffa hasta el puerto, que funcionó hasta 1928.[64]
Se construyó una segunda línea Decauville en Jerusalén, que serpenteaba alrededor de las montañas cercanas a la Ciudad Vieja y continuaba hasta al-Bireh en el norte. Este ferrocarril fue iniciado por el general Allenby después de un contraataque turco contra los británicos en Jerusalén, que habían ocupado recientemente la ciudad. [65] La construcción comenzó en mayo de 1918 y se completó en septiembre del mismo año, momento en el que era inútil porque el frente se había movido hacia el norte. Esta línea corta pasaba por la zona actual de la Knesset y el Zoológico Bíblico . [66] Los británicos construyeron otra extensión de vía estrecha, de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas) de ancho, desde Lydda hasta Tira y Lubban , en parte adyacente a la línea existente de 1.050 mm ( 3 pies 5 pulgadas ) .+11 ⁄ 32 pulgadas) línea turca.[61]
Las locomotoras utilizadas en el ferrocarril fueron convertidas a ancho de vía de 1050 mm por los turcos durante la guerra para que pudieran ser utilizadas en toda la red de Palestina. De ellas, cinco sobrevivieron a las batallas: dos Baldwin 2-6-0 (n.º 3 y n.º 5) y tres Borsig 0-4-4-0 (n.º 6-8). La locomotora n.º 3, "Ramleh", resultó gravemente dañada, aunque fue reparada utilizando piezas de repuesto de las otras locomotoras averiadas. Sobrevivió hasta 1930, aunque probablemente permaneció sin uso después del final de la guerra. [67]
Como la línea todavía era de vía estrecha e incompatible con otras líneas británicas, se presentaron propuestas para entregar locomotoras y vagones desde Sudán o Australia. [60] Sin embargo, los Ferrocarriles Militares de Palestina, el operador británico que ahora administraba el sistema ferroviario, decidió reconstruir la línea con un ancho de vía de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) más ancho.+1 ⁄ 2 pulgada ) de ancho estándar , una operación que duró entre el 27 de enero y el 15 de junio.[68]La sección final, entre Jaffa y Lydda, se completó en septiembre de 1920 y se inauguró en una ceremonia a la que asistióHerbert Samuel, el Alto Comisionado británico, el 5 de octubre. [63]
Entre el final de la guerra y 1920, el ferrocarril se utilizó casi exclusivamente con fines militares. Sin embargo, las autoridades británicas entregaron alimentos a Jerusalén poco después de que terminara la guerra. En junio de 1919, comenzó a funcionar un servicio de pasajeros civiles entre Haifa y Jerusalén, [69] y en febrero de 1920, existía la opción de viajar de Jerusalén a Egipto mediante un transbordo en Lydda. [70] Durante este período, el movimiento sionista había exigido a Francia los derechos sobre el ferrocarril, ya que no era propiedad británica. Los británicos respondieron afirmando que Francia era aliada de Gran Bretaña durante la guerra. Sin embargo, todas las operaciones civiles en línea se encontraron con una fuerte oposición francesa; Francia desaprobaba el control civil británico del Mandato. Para los franceses, la respuesta de Gran Bretaña fue que, dado que la línea francesa original fue reconstruida, la línea era de hecho propiedad británica. [71]
Tras años de debate, en abril de 1920 la empresa civil Palestine Railways se hizo cargo de la línea. El 4 de octubre de 1922, ambas partes firmaron un acuerdo por el que Gran Bretaña compensaría a los operadores franceses originales de la línea con 565.000 libras esterlinas, [6] [71] [72] una reducción de la demanda francesa original de 1,5 millones de libras esterlinas. [63] El ferrocarril costero se extendía ahora desde El Kantara hasta Haifa, cruzando la línea Jaffa-Jerusalén con un cruce en Lydda . [73] En 1921 se inició un servicio de lujo a demanda entre Jerusalén y Qantara , Egipto , pero no fue popular. Fue reemplazado por un servicio de lujo más exitoso entre Qantara y Haifa en el ferrocarril costero . [72]
La línea Jaffa-Jerusalén fue mantenida y operada por el ejército británico hasta octubre de 1921 y, a partir de entonces, por las autoridades del Mandato Británico de Palestina, sancionadas internacionalmente. El Alto Comisionado trató la línea como la arteria principal de Palestina e hizo un esfuerzo especial para garantizar que siguiera siendo propiedad del Estado, controlada y administrada por los Ferrocarriles Palestinos, administrados por el Estado. Sin embargo, el futuro del ferrocarril Jaffa-Jerusalén estaba vinculado con las perspectivas de su electrificación. Los intercambios entre el Alto Comisionado Samuel y Pinhas Rutenberg , titular de la concesión para la electrificación de Palestina, dieron como resultado un acuerdo perfecto: ambos buscaban asegurar un compromiso gubernamental aprobado por Londres para la electrificación de la línea. Rutenberg declaró que la electrificación de los ferrocarriles era esencial para el éxito de la electrificación del país en su conjunto. El Alto Comisionado, escribiendo a la Oficina Colonial, enfatizó que "es una parte integral del plan que el ferrocarril entre Jaffa y Jerusalén se electrifique y que la energía eléctrica para la línea sea suministrada por el Concesionario". Sin embargo, el Ministerio Colonial y el Tesoro de Londres se opusieron a la posible inversión y rechazaron el proyecto por razones de viabilidad económica. [74]
El 1 de abril de 1923, los precios de los billetes se redujeron significativamente, lo que aumentó el uso diario de la línea de decenas a cientos de pasajeros. Sin embargo, a finales de la década de 1920, la línea volvió a decaer debido a la competencia de la carretera cercana, que ahora podía recorrerse en coche o autobús. [75]
Durante la guerra árabe-israelí de 1948 , el servicio se interrumpió. Tras el fin de la guerra, muchas secciones de la línea quedaron bajo el control de la Legión Árabe Jordana. Tras los Acuerdos de Armisticio de 1949 , toda la ruta fue devuelta a Israel y se reiniciaron oficialmente las operaciones el 7 de agosto de 1949, cuando el primer tren israelí, cargado con un cargamento simbólico de harina, cemento y rollos de la Torá , llegó a Jerusalén. Los Ferrocarriles de Israel comenzaron a prestar un servicio regular de pasajeros el 2 de marzo de 1950, desde la estación de tren norte de Tel Aviv , pasando por el Ferrocarril del Este y Rosh HaAyin , hasta Jerusalén. Poco después, se restableció también el servicio regular utilizando la línea ferroviaria que conducía desde el sur de Tel Aviv.
Aunque a finales de los años 50 los Ferrocarriles de Israel empezaron a utilizar locomotoras diésel y repararon la línea, no la convirtieron a una configuración de doble vía y el tiempo de viaje seguía siendo elevado. La estación de tren de Jaffa fue abandonada y el destino final en la costa se cambió a la estación Beit Hadar de Tel Aviv (la estación original de Tel Aviv Sur ), que a su vez se cambió a la nueva estación de Tel Aviv Sur, lo que marcó el desmantelamiento completo de la línea dentro del área urbana de Tel Aviv. Las razones citadas fueron el hecho de que la línea estaba causando atascos de tráfico en la ciudad y el alto valor del terreno de la zona para el desarrollo inmobiliario. El entonces ministro de transporte Shimon Peres fue uno de los principales partidarios de la cancelación de la línea dentro de la ciudad y trabajó para crear una nueva estación (Tel Aviv Sur) en un terreno sin utilizar entregado a los Ferrocarriles de Israel por el gobierno en compensación por las áreas dentro de Tel Aviv que cedió.
El ferrocarril sufrió numerosos ataques terroristas durante la década de 1960 antes de la Guerra de los Seis Días , especialmente debido a su proximidad a la Línea Verde y al pueblo árabe de Battir . El 27 de octubre de 1966, una persona resultó herida por una bomba colocada a lo largo de la ruta. [76]
Tras la construcción de una autopista moderna entre Tel Aviv y Jerusalén, el uso del tren disminuyó. En 1995, el servicio se redujo a un tren por día en cada dirección. El 12 de julio de 1998, el director ejecutivo de Ferrocarriles de Israel, Amos Uzani, decidió el cierre total de la línea. [77] El último tren funcionó el 14 de agosto de 1998.
Uzani solicitó al Ministro de Infraestructura , Ariel Sharon, que asignara fondos para una importante reparación/reconstrucción de la línea, pero en lugar de eso se modernizó la línea Tel Aviv-Beersheba, con un ramal a una nueva estación central de trenes cerca de la estación central de autobuses de la ciudad.
Mientras tanto, se analizaron varias alternativas para restablecer la conexión ferroviaria entre Tel Aviv y Jerusalén: [78]
Los planes para construir una línea a lo largo de la Ruta 443 fueron archivados debido a su ruta a través de Cisjordania . La Municipalidad de Jerusalén apoyó el Plan G1, mientras que los Ferrocarriles de Israel apoyaron el Plan S como un plan de despliegue rápido, seguido por el A1 . En junio de 2001, el Ministro de Transporte Ephraim Sneh y Sharon decidieron seguir adelante con la propuesta de los Ferrocarriles de Israel. [79]
El 13 de septiembre de 2003 se reabrieron el tramo Tel Aviv-Beit Shemesh y la estación de tren de Beit Shemesh . [80] En abril de 2005 se inició la segunda sección con la apertura de la estación Malha , mientras que el resto de la ruta hacia la estación Khan, más céntrica, fue abandonada a petición de la municipalidad de Jerusalén. Ariel Sharon y Benjamin Netanyahu estuvieron presentes en la ceremonia de apertura. [81]
La línea renovada tuvo muchos problemas, en particular en el tramo Beit Shemesh-Jerusalén, y no se consideró económicamente viable. Además, su construcción costó 540 millones de NIS , en lugar de los 330 millones de NIS previstos. La naturaleza sinuosa de la ruta montañosa del siglo XIX entre Beit Shemesh y Jerusalén, aunque pintoresca, restringe la velocidad y el tipo de trenes, y la ubicación de la estación de Malha dentro de Jerusalén no se considera ideal, ya que está situada en las afueras del sur de la ciudad. A fines de 2006, se aprobó una decisión para dividir el servicio de la línea en dos: Tel Aviv-Beit Shemesh y Beit Shemesh-Jerusalén (que entró en vigencia el 30 de diciembre). [82] Esto mejoró las condiciones y la confiabilidad del horario en el primer tramo, que ahora podía atravesar una variedad de tipos de trenes, pero aumentó significativamente el tiempo entre Jerusalén y destinos distintos de Beit Shemesh, [83] y la línea se volvió a unir en el siguiente horario estacional. El proceso de reconstrucción en sí también fue criticado, porque se destruyeron varias estructuras históricas, incluidas las estaciones originales de Beit Shemesh y Bittir, y un puente de piedra. [84]
Se ha seguido trabajando para mejorar la línea entre Na'an y Beit Shemesh enderezando las curvas y sustituyendo los pasos a nivel por puentes. En febrero de 2009, un cruce entre el ferrocarril y la autopista 3 , cerca del moshav Yesodot y la antigua estación de Nahal Sorek, fue sustituido por un largo puente ferroviario y se enderezó una curva pronunciada inmediatamente después de la intersección. Este proyecto puede reducir el tiempo de viaje a Beit Shemesh hasta en 10 minutos. [85] Otro paso a nivel varios kilómetros al norte cerca de Hulda también fue sustituido por un puente ferroviario. En 2012 se completó un proyecto independiente para enderezar y duplicar la vía de la línea entre Lod y Na'an como parte de la modernización y reconstrucción de la línea Lod-Beersheba . La sección Tel Aviv-Lod fue completamente de doble vía en la década de 1990 y ahora constituye parte de la línea principal de Ferrocarriles de Israel. Está previsto ampliar esta sección a cuatro vías en el futuro y, además de los trenes a Beit Shemesh y Jerusalén, también sirve a las líneas a Ashkelon (a través de Lod y Rehovot ), el aeropuerto Ben Gurion y Beersheba .
Las estaciones terminales originales de Jaffa y Jerusalén han sido renovadas como centros de entretenimiento. La estación de Jaffa fue renovada para tal uso en 2008, [86] y la de Jerusalén en 2013. Ambas estaciones están desconectadas de la red ferroviaria y ya no sirven como estaciones de tren, aunque una parte de la primera línea del tren ligero de Tel Aviv pasa por vías tendidas en el mismo recorrido que un corto tramo del ferrocarril desmantelado entre la estación de Jaffa y la estación de Beit Hadar. Parte del antiguo derecho de paso en Jerusalén se ha convertido en un parque lineal en 2012. [87] En 2020 se hizo lo mismo con parte del antiguo derecho de paso en el otro extremo en Tel Aviv. [88]
En 2020, a raíz de la epidemia de coronavirus y la reducción del tráfico ferroviario, la línea se cerró hasta nuevo aviso. Posteriormente, Ferrocarriles de Israel decidió no volver a operar y reactivar la línea a Jerusalén como línea comercial.
En mayo de 2023 se inició un proceso de promoción para transformar la ruta de Beit Shemesh a Jerusalén en un parque ferroviario interurbano que incluye ciclovías y senderos para caminar). [89]
En 2019, el servicio ferroviario a Jerusalén se complementó con el nuevo ferrocarril Tel Aviv-Jerusalén , que se construyó a lo largo de la ruta A1 planificada. Este nuevo ferrocarril de doble vía y electrificado termina en una nueva terminal subterránea en el centro de Jerusalén conocida como estación de tren Jerusalén-Yitzhak Navon , convenientemente ubicada frente a la estación central de autobuses y adyacente al tren ligero de Jerusalén . En comparación con los aproximadamente 75 minutos que tarda el ferrocarril Jaffa-Jerusalén entre Tel Aviv y el sur de Jerusalén, el servicio en el nuevo ferrocarril de Tel Aviv al centro de Jerusalén es mucho más rápido, ya que tarda aproximadamente media hora entre las dos ciudades, mientras hace una parada intermedia en la estación de tren del aeropuerto Ben Gurion .
En 2020, Israel Railways inició el proceso de búsqueda de la aprobación de los comités de planificación gubernamentales para un plan (Plan Nacional de Infraestructura N.º 108) para conectar las estaciones Yitzhak Navon y Malha a lo largo de una ruta subterránea debajo de Jerusalén. Esto implica continuar el nuevo ferrocarril desde la estación Navon hacia el sureste en dirección a la Ciudad Vieja, luego girar hacia el suroeste cerca de la estación de trenes original de Jerusalén , en dirección a la estación Malha. Se están considerando dos estaciones de pasajeros adicionales, ambas subterráneas, a lo largo de esta ruta: Jerusalem–Central (ubicada cerca de la Plaza Davidka ) y una estación en las cercanías de la estación de trenes original de Jerusalén.
Las estaciones ubicadas en la línea principal de ferrocarriles de Israel (Nahariya-Haifa-Beersehba-Nahal Tzin) están en negrita .
El ferrocarril fue el proyecto de ingeniería civil más grande en la región de Palestina en ese momento, y se considera uno de los proyectos de este tipo más grandes completados hasta el día de hoy. Es en gran parte responsable de abrir Jerusalén al turismo moderno y ayudó al crecimiento de la ciudad más allá de los muros de la Ciudad Vieja . [90] Selah Merrill , en Scribner's Magazine , señala que la verdadera importancia de la construcción del ferrocarril no fueron los 86,5 km de vía tendidos, sino el hecho de que se hizo en el Imperio Otomano, que según él había estado intentando a toda costa mantener alejada a la civilización occidental. [91] El valor de la tierra aumentó drásticamente cerca de la ruta del ferrocarril, incluso antes de su finalización. [35] A pesar de esto, el área real alrededor de la estación de tren de Jerusalén no se desarrolló rápidamente, en parte porque se preferían áreas planas y altas para la construcción. [92]
Sin embargo, la línea ayudó a la construcción alemana en Jerusalén en la década de 1890, permitiéndoles traer más materiales de construcción con mayor rapidez. [93] A principios del siglo XX, la colonia alemana se convirtió en un lugar atractivo para quienes buscaban un transporte superior. [94] Además, mejoró considerablemente la salud pública en Jerusalén y permitió una mayor expansión, ya que permitió la importación de grandes cantidades de agua dulce a la ciudad desde otros acuíferos. [95] Paul Cotterell escribió que "la llegada del ferrocarril tuvo un profundo efecto en Jerusalén. En la primera década de la existencia de la línea, la población de la ciudad casi se duplicó, lo que es aún más asombroso si se considera que Jerusalén en este período apenas producía suficiente vino, verduras o ganado para sus propias necesidades". [96]
En Jaffa, fue un factor que contribuyó al crecimiento de su población hasta 40.000 en 1900, [97] y tuvo un efecto cultural positivo. [98] La línea también afectó a la disposición horaria local, transformando el reloj del oriental (donde el tiempo se contaba en horas desde el amanecer y el atardecer) al horario ferroviario . [94] La línea impulsó a Eliezer Ben Yehuda a escribir un poema sobre ella y a acuñar las palabras Rakevet ( רַכֶּבֶת , "tren") y Katar ( קַטָּר , "locomotora") para el idioma hebreo , sugeridos por Yehiel Michel Pines y David Yellin , respectivamente. [99]
Inmediatamente después de la construcción del ferrocarril, se presentaron planes para proyectos ferroviarios similares en toda Palestina. El 9 de noviembre de 1892, después de ayudar a construir la línea principal, el ingeniero George Franjieh propuso un tranvía en Jerusalén, que la conectaría con Ein Kerem y Belén , solo seis semanas después de la inauguración oficial de la línea. Tres semanas después, el 28 de noviembre, presentó planes para un tranvía similar en Jaffa . Los planes nunca se llevaron a cabo porque se percibió que no eran económicos. [100] Otro plan de Franjieh que no se llevó a cabo exigía un nuevo sistema de suministro de agua a Jerusalén, que tenía un suministro inadecuado para la creciente población. [95]
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )Ciudad rey Jerusalén Barclay.
31°45′40.88″N 35°3′0.13″E / 31.7613556, -35.0500361