El transporte ferroviario es un importante medio de transporte de pasajeros en Japón , especialmente para viajes masivos y de alta velocidad entre las principales ciudades y para el transporte de cercanías en áreas urbanas . Se utiliza relativamente poco para el transporte de mercancías, ya que representa solo el 0,84% del movimiento de mercancías. La red privatizada es muy eficiente, requiere pocos subsidios y funciona con extrema puntualidad, aunque desde la privatización varias líneas no rentables pero socialmente valiosas han sido cerradas por operadores privados.
Los servicios de transporte ferroviario en Japón son proporcionados por más de 100 empresas privadas, incluidas
Muchas de las empresas ferroviarias privadas se encuentran entre las principales corporaciones del país. Los ferrocarriles fueron construidos por corporaciones privadas que desarrollaron comunidades integradas a lo largo de las líneas ferroviarias, lo que les permitió lograr rentabilidad al diversificarse en bienes raíces, comercio minorista y muchos otros negocios. [1] Estas comunidades integradas ferroviarias son una forma de desarrollo orientado al tránsito única del sistema ferroviario en Japón. [2] Las comunidades integradas ferroviarias aumentan la transitabilidad en estos espacios urbanos. Como están destinados a ser utilizados por peatones, incluyen aceras y ciclovías . Los gobiernos regionales y las empresas financiadas conjuntamente por los gobiernos regionales y las empresas privadas también brindan servicio ferroviario.
Hay 30.625 km de vías férreas que cruzan el país. JR (un grupo de empresas formado tras la privatización de JNR ) controlaba 20.135 km de estas líneas al 31 de marzo de 1996, y los 7.133 km restantes estaban en manos de empresas ferroviarias locales privadas. Los ferrocarriles de Japón transportaron 9.147 millones de pasajeros (260.000 millones de pasajeros-kilómetro) en el año 2013-14. [3] En comparación, Alemania tiene más de 40.000 km de vías férreas, pero transporta solo 2.200 millones de pasajeros al año. [4] Debido al uso masivo de su sistema ferroviario, Japón alberga 46 de las 50 estaciones más concurridas del mundo. [5]
El uso principal es en líneas urbanas e interurbanas, y en la época de la privatización de JR, se cerraron muchas líneas locales y rurales no rentables, especialmente en Hokkaido y Kyushu. Sin embargo, como el uso de muchas líneas locales no urbanas sigue disminuyendo debido a factores como el aumento de los niveles de propiedad de automóviles y la disminución de las poblaciones rurales, se planean más cierres. Por ejemplo, el 16 de octubre de 2015, JR West anunció que estaba considerando cerrar la línea Sanko de 108 km debido a la baja demanda, y estaba en conversaciones con las dos prefecturas a las que sirve la línea, Shimane e Hiroshima, así como con otros municipios atendidos, sobre planes futuros. [6] En el año fiscal 2014, la línea transportó un promedio de 50 pasajeros por km por día, en comparación con los 458 por km por día en 1987. [7] La línea completa cerró el 31 de marzo de 2018. [8]
El 19 de noviembre de 2016, el presidente de JR Hokkaido anunció planes para racionalizar aún más su red en hasta 1237 km, o ~50% de la red actual, [9] incluido el cierre de la sección restante de la línea principal Rumoi (la sección Rumoi - Mashike cerró el 4 de diciembre de 2016), la sección Shin-Yubari - Yubari de la línea Sekisho , la sección no electrificada de la línea Sassho y la línea Nemuro entre Furano y la unión Kami-Ochiai. Otras líneas, incluida la línea principal Sekihoku , la línea principal Senmo , la sección Nayoro - Wakkanai de la línea Soya y la sección Kushiro - Nemuro de la línea Nemuro, se proponen para su conversión a operación del Tercer Sector , pero si los gobiernos locales no están de acuerdo, dichas secciones también enfrentarán el cierre.
Fukuoka , Kobe , Kioto , Nagoya , Osaka , Sapporo , Sendai , Tokio y Yokohama cuentan con sistemas de metro . Sin embargo, a diferencia de Europa, la gran mayoría del tráfico de pasajeros se realiza en trenes de cercanías que atraviesan áreas metropolitanas. Además, muchas ciudades cuentan con redes de tranvía y monorraíl .
Japón fue pionero en el uso del shinkansen o "tren bala" de alta velocidad , que ahora une las ciudades más grandes de Japón a velocidades de hasta 320 km/h (200 mph). Sin embargo, otros trenes que circulan por la línea convencional o "zairaisen" siguen siendo relativamente lentos, con velocidades máximas de 160 km/h y, en su mayoría, por debajo de los 130 km/h, probablemente debido al amplio uso de vías de vía estrecha en las que circulan.
Los ferrocarriles japoneses transportaron 31 millones de toneladas (21 mil millones de toneladas-kilómetro) de mercancías en 2013-2014. [3] La participación de los ferrocarriles en la logística nacional es tan solo del 6,2% (2010), con diferencia la más baja del G8. [10]
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Los ferrocarriles son el medio de transporte de pasajeros más importante de Japón y han mantenido esta condición desde finales del siglo XIX. La política gubernamental promovió los ferrocarriles como un sistema de transporte eficiente para un país que carece de combustibles fósiles y depende casi por completo de las importaciones.
Las tierras rurales cercanas a las grandes ciudades fueron adquiridas a bajo precio por compañías ferroviarias privadas desde finales del siglo XIX, que luego construyeron líneas que se convirtieron en la columna vertebral del transporte urbano entre los suburbios y las ciudades formadas alrededor de las líneas ferroviarias que irradiaban desde las áreas metropolitanas, de manera similar al crecimiento suburbano alrededor de los ferrocarriles en otras naciones.
A pesar de esta eficiencia, la creciente riqueza y la consiguiente propiedad de automóviles hicieron que el uso del transporte por carretera aumentara en detrimento del ferrocarril a partir de los años 1960. La participación relativa de los ferrocarriles en el total de kilómetros recorridos por pasajeros cayó del 66,7 por ciento en 1965 al 42 por ciento en 1978 y al 29,8 por ciento en 1990, aunque todavía representaba el mayor porcentaje de los países miembros de la OCDE .
La cifra es del 43,5% (en 2001) en las áreas metropolitanas más grandes de Japón: Tokio (incluidas las prefecturas de Chiba , Saitama , Tokio y Kanagawa ), Osaka (incluidas las prefecturas de Kioto , Osaka y Hyōgo ) y Nagoya . Los automóviles privados en el Gran Tokio representan menos del 20% de los viajes diarios, ya que la propiedad de automóviles está restringida a aquellos que tienen un espacio de estacionamiento exclusivo.
El Japan Railways Group, más conocido como JR Group, es un grupo de sucesores de la empresa estatal Japanese National Railways (JNR). El JR Group se encuentra en el corazón de la red ferroviaria de Japón y opera casi todos los servicios ferroviarios interurbanos y una gran proporción de los servicios ferroviarios de cercanías.
Las seis compañías operadoras de trenes de pasajeros del Grupo JR están separadas por región, pero muchas operan servicios de trenes de larga distancia más allá de sus límites regionales. Las seis compañías son: Hokkaido Railway Company , East Japan Railway Company , Central Japan Railway Company , West Japan Railway Company , Shikoku Railway Company y Kyushu Railway Company .
El servicio de carga pertenece a Japan Freight Railway Company o JR Freight, que opera toda la red de carga que anteriormente era propiedad de JNR.
Japón también cuenta con múltiples sistemas ferroviarios privados que compiten entre sí. En el Japón de la posguerra, el gobierno japonés alentó a las corporaciones privadas a desarrollar sus propios sistemas de transporte público para reconstruir rápidamente las redes de transporte urbano del país. [11]
Se alentó a las líneas ferroviarias privadas a competir entre sí y con las líneas ferroviarias nacionales, y el papel del gobierno se limitó a la regulación de las tarifas. A cambio de desarrollar líneas ferroviarias, se les dieron a las corporaciones privadas oportunidades comerciales para diversificar sus operaciones y desarrollar los bienes raíces que rodeaban sus redes ferroviarias.
Al permitir que las corporaciones privadas controlen los desarrollos orientados al tránsito, así como las líneas ferroviarias, se facilitaron las comunidades planificadas, lo que permitió a los operadores ferroviarios privados establecer un negocio integrado verticalmente de desarrollo de tierras residenciales, comerciales, industriales y minoristas y los métodos de transporte utilizados por la población para viajar entre dichas áreas. [12]
De este modo, gracias a la diversificación de sus negocios, la mayoría de los ferrocarriles privados de Japón son financieramente independientes y sus operaciones ferroviarias suelen ser rentables, en marcado contraste con la mayoría de las redes de tránsito de otros países. [13]
La Asociación Japonesa de Ferrocarriles Privados clasifica a las siguientes 16 empresas como los principales ferrocarriles privados de Japón. [14] Estas empresas, en total, operan 2.870,1 kilómetros de vías férreas. En un período de un año a partir de abril de 2009, un total de 9.460 millones de pasajeros (118.000 millones de kilómetros de pasajeros ) viajaron por medio de estos importantes ferrocarriles. [15]
Otros operadores ferroviarios incluyen:
En el sentido legal, existen dos tipos (con varias subcategorías) de sistemas de transporte ferroviario en Japón: ferrocarril (鉄道, tetsudō ) y tranvía (軌道, kidō ) . Todo sistema de transporte ferroviario público regulado por el gobierno en Japón se clasifica como ferrocarril o tranvía. En principio, los tranvías pueden tener secciones compartidas con el tráfico rodado mientras que los ferrocarriles no, pero la elección puede parecer bastante arbitraria en ciertos casos. Por ejemplo, el metro de Osaka es un sistema de tranvía mientras que los subterráneos en otras ciudades son ferrocarriles. [16]
Los ferrocarriles y tranvías están regulados respectivamente por la Ley de Negocios Ferroviarios (鉄道事業法, Tetsudō Jigyō Hō , Ley N° 92 de 1986) y la Ley de Tranvías (軌道法, Kidō Hō , Ley N° 76 de 1921) .
De conformidad con la Ley de Negocios Ferroviarios, las operaciones de "ferrocarriles" (en el sentido legal) se dividen en tres categorías: Categoría 1, Categoría 2 y Categoría 3. [17] La Ley las define de la siguiente manera: [18]
La mayoría de las operaciones ferroviarias en Japón son de categoría 1. Entre los ejemplos de empresas ferroviarias de categoría 2 se incluyen la mayoría de las operaciones de la Japan Freight Railway Company (JR Freight) y la operación de la línea JR Tōzai de la West Japan Railway Company (JR West). Entre los ejemplos de empresas ferroviarias de categoría 3 se incluyen la empresa Kōbe Rapid Transit Railway y el gobierno de la prefectura de Aomori en lo que respecta al ferrocarril de Aoimori .
El sistema ferroviario de Japón consta de lo siguiente (a partir de 2009): [19]
La red ferroviaria nacional se inició y se ha ampliado con el ancho de vía estrecho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). Los ferrocarriles con ancho de vía más amplio se limitan a aquellos construidos sin la intención de proporcionar transporte de mercancías y pasajeros con la red nacional existente. La red Shinkansen utiliza ancho de vía estándar. Recientemente [ ¿cuándo? ] se ha incorporado un ancho de vía de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+Se propone una red ferroviaria de mercancíasde ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada
Excluyendo el Shinkansen, incluso con señalización de cabina de Control Automático de Trenes , la mayoría de los trenes japoneses están limitados a una velocidad máxima de 130 km/h (81 mph), lo que restringe la viabilidad de las rutas de mayor distancia. Esto se debe a la legislación que restringe las distancias de frenado de emergencia de los trenes a 600 m (2000 pies) en una vía férrea con pasos a nivel. Los ferrocarriles separados a nivel, sin pasos a nivel, no están sujetos a dicha legislación. Tanto la línea del aeropuerto Keisei Narita como la antigua línea Hokuhoku , al estar separadas a nivel, operan actualmente o funcionan a un límite de velocidad publicado de 160 km/h (99 mph), siendo esta última la línea de vía estrecha más rápida de Japón. [20]
Debido a la naturaleza estrecha y sinuosa de los ferrocarriles japoneses de vía estrecha, muchos servicios interurbanos/expresos limitados también utilizan ampliamente trenes pendulares , que acortan el tiempo de viaje al permitir que un tren tome las curvas más rápido. Kamome ( serie 883 y serie 885 ), Azusa ( serie E353 ), Shinano ( serie 383 ) y Ōzora ( serie 261 y KiHa 283 ) son algunos ejemplos de servicios expresos limitados operados por trenes pendulares.
Los sistemas de electrificación que utiliza el Grupo JR son de 1.500 V CC y 20 kV CA para líneas convencionales, y de 25 kV CA para Shinkansen. También se utilizan líneas privadas con 600 V CC y 750 V CC. La frecuencia de la fuente de alimentación de CA es de 50 Hz en el este de Japón y de 60 Hz en el oeste de Japón.
La red nacional japonesa operada por Japan Railways Group emplea un ancho de vía estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y tiene un ancho máximo de 3000 mm (9 pies 10 pulgadas) y una altura máxima de 4100 mm (13 pies 5 pulgadas); sin embargo, varias líneas JR se construyeron como ferrocarriles privados antes de la nacionalización a principios del siglo XX y presentan gálibos de carga más pequeños que el estándar. Estas incluyen la línea principal Chūō al oeste de Takao , la línea Minobu y la línea principal Yosan al oeste de Kan'onji (3900 mm (12 pies 10 pulgadas) de altura). Sin embargo, los avances en la tecnología del pantógrafo han eliminado en gran medida la necesidad de material rodante separado en estas áreas.
Hay muchas compañías ferroviarias privadas en Japón y el calibre de carga es diferente para cada empresa.
El transporte ferroviario en Japón suele ser de pago. En principio, se cobra una tarifa por adelantado y se emite un billete a cambio del pago de la misma. El billete se inspecciona en una puerta automatizada o con personal en la estación en la que comienza el viaje y se recoge en la estación en la que termina el viaje.
El billete necesario para viajar en tren se denomina billete de tarifa (乗車券, jōshaken ) , cuyo precio es la tarifa (運賃, unchin ) . El billete de tarifa es válido independientemente del número de transbordos. A los viajeros de larga distancia (normalmente de más de 101 km) se les permite un número ilimitado de escalas (途中下車, tochū-gesha ) a lo largo de la ruta, sujeto a la duración de la validez del billete de tarifa. Además, un viaje en un tren o autobús específico puede requerir un billete con recargo (料金券, ryōkinken ) .
A excepción de los ferrocarriles muy cortos y algunos sistemas de tranvía con una tarifa plana, la tarifa varía según las distancias o el número de zonas recorridas. El precio basado en el momento del viaje (hora punta o valle) no es común en Japón. La tarifa infantil (小児運賃, shōni-unchin ) para niños entre 6 y 12 años es la mitad de la tarifa de los adultos. Un desarrollo reciente en el sistema de cobro de tarifas son los sistemas de tarjetas de valor almacenado compartidos por múltiples operadores en las grandes ciudades, como Suica , Pasmo y PiTaPa , mediante los cuales los pasajeros pueden evitar la consulta de complicadas tablas de tarifas y las colas para las máquinas expendedoras de billetes antes de cada viaje en tren.
Existen muchos tipos de recargos. Por ejemplo, en JR, los recargos incluyen:
Una característica inusual de los recargos japoneses, en comparación con otros sistemas de trenes, es que a menudo requieren un billete independiente . Así, si se viaja en shinkansen, por ejemplo, en lugar de comprar un único billete de shinkansen, se compran dos billetes: un billete de tarifa (乗車券) para la distancia recorrida y un billete de shinkansen adicional (新幹線特急券, shinkansen tokkyūken , billete exprés especial de shinkansen) para poder viajar en shinkansen esa distancia, en lugar de en trenes ordinarios. Dado que los trenes exprés no están separados por puertas especiales de los trenes ordinarios, el servicio exprés requiere la inspección manual de los billetes por parte de un revisor , y los billetes exprés se pueden comprar al revisor. Sin embargo, un número cada vez mayor de puertas pueden aceptar ahora tanto billetes de tarifa como exprés. En resumen, el billete de tarifa permite el acceso a los andenes del tren en la entrada y salida, donde es inspeccionado por el portero o encargado de la estación, mientras que el billete exprés permite viajar en un tren expreso durante el intervalo y es inspeccionado por un conductor en el tren.
Las líneas ferroviarias suburbanas o interurbanas suelen disponer de varios tipos de trenes (列車種別, ressha shubetsu ) con diferentes patrones de paradas.
Un tren que para en cada estación se llama tren local (普通列車/各駅停車, futsū-ressha/kakueki-teisha ) . Solo se necesita un boleto para viajar en trenes locales. Los trenes que paran en menos estaciones y, por lo tanto, son más rápidos que los trenes locales se clasifican como rápidos (快速, kaisoku ) , exprés (急行, kyūkō ) , exprés limitados (特急, tokkyū ) , etc. y pueden requerir recargos según las políticas de la compañía. Los ferrocarriles con muchos tipos de trenes usan prefijos como "semi", "rápido", "sección" o "cercanías". Por ejemplo, la línea Tōbu Isesaki tiene local, sección semiexprés, semiexprés, sección exprés, exprés, rápido, sección rápida y exprés limitado.
Los operadores de trenes suelen nombrar los trenes de larga distancia ( Kintetsu es una rara excepción a esta práctica). El proceso de reserva de billetes utiliza los nombres de los trenes en lugar de los números de tren. Los números de tren son casi exclusivamente para uso profesional.
Todas las líneas de ferrocarril y tranvía de Japón reciben su nombre de sus operadores. En principio (con algunas excepciones), cada sección de ferrocarril tiene un solo nombre. Los nombres de las líneas se muestran en el billete para indicar la ruta del mismo. Los pasajeros se refieren a la línea ferroviaria por el nombre de la línea (por ejemplo, " Tōyoko Line ") o el nombre del operador (por ejemplo, " Hanshin ").
Los nombres de las líneas pueden provenir de un nombre de destino o de una ciudad a lo largo de la línea (por ejemplo, la " Línea Takasaki " va a Takasaki, Gunma ); un nombre de región (por ejemplo, la " Línea Principal Tōhoku " pasa por la región Tōhoku ); una abreviatura de provincias o ciudades (por ejemplo, la " Línea Gonō " conecta Go shogawara y No shiro ); o un curso de la línea (por ejemplo, la "Línea Tōzai" significa la Línea Este-Oeste).
En los años 80, la reestructuración de JNR se basó en los nombres de las líneas . Se evaluó el negocio ferroviario línea por línea para identificar las líneas que no eran rentables y que debían cerrarse. De esta forma, algunas líneas secundarias sin nombre, que se habrían cerrado si hubieran tenido nombre de línea, no se vieron afectadas por la reestructuración.
En algunos casos, la ruta actual de un ferrocarril ha cambiado, pero el nombre histórico de la línea no ha reflejado el cambio, en cuyo caso el nombre operativo será diferente del nombre original de la línea. Algunos ejemplos son la línea Keihin-Tōhoku y la línea Shōnan-Shinjuku .
Además de su extensa red ferroviaria, Japón cuenta con un gran número de sistemas de metro . El más grande es el metro de Tokio , cuya red en 1989 constaba de 211 kilómetros de vías que daban servicio a 205 estaciones. Dos sistemas de metro dan servicio a la capital: uno gestionado por el Metro de Tokio (llamado Teito Rapid Transit Authority hasta 2004), con nueve líneas (la más antigua, la línea Ginza , se construyó en 1927), y el otro operado por la Oficina de Transporte del gobierno metropolitano de Tokio (Toei), con cuatro líneas. Las áreas periféricas y suburbanas son atendidas por siete compañías ferroviarias privadas, cuyas líneas se cruzan en las estaciones principales con el sistema de metro. Más de sesenta kilómetros adicionales de metro estaban en construcción en 1990 por las dos compañías.
Hay otros sistemas de metro en otras ciudades japonesas, incluidos el metro de la ciudad de Fukuoka , el metro municipal de Kobe , el metro municipal de Kioto , el metro de Osaka , el metro de Nagoya , el metro de Sapporo , el metro de Sendai y el metro de Yokohama .
Aunque los sistemas de metro de las ciudades japonesas suelen estar gestionados por el gobierno municipal y, por tanto, tienden a limitar sus redes dentro de los límites de la ciudad, hay muchos casos de servicios de paso que utilizan trenes subterráneos en líneas ferroviarias suburbanas y viceversa. Una de las razones de esta situación fue el marcado aumento de los pasajeros en los ferrocarriles durante el rápido crecimiento de la economía de posguerra , que no podía ser atendido por pequeñas terminales ferroviarias originales en el centro de la ciudad.
En Japón también se ha desarrollado el transporte por carriles automáticos (automóviles con neumáticos que circulan por carriles de hormigón). Entre las ciudades con sistemas de transporte de capacidad intermedia se encuentran Hiroshima , Kobe , Osaka , Saitama y Tokio.
Algunas ciudades cuentan con sistemas de tranvía , como Hiroshima , Matsuyama , Nagasaki , Tokio (una sola línea) y Toyohashi . Todas estas ciudades también cuentan con un buen servicio de ferrocarriles públicos y privados; también hay tranvías privados no incluidos en los anteriores.
Los ferrocarriles japoneses se encuentran entre los más puntuales del mundo [ cita requerida ] . El retraso promedio en el Tokaido Shinkansen en el año fiscal 2018 fue de 0,7 minutos. [21] Cuando los trenes se retrasan cinco minutos, el conductor hace un anuncio disculpándose por el retraso y la compañía ferroviaria puede proporcionar un " certificado de retraso " (遅延証明書). Los pasajeros japoneses dependen en gran medida del transporte ferroviario y dan por sentado que los trenes funcionan a tiempo. Cuando los trenes se retrasan una hora o más, incluso puede aparecer en el periódico. [22] Sin embargo, algunos argumentan que el personal ferroviario está bajo demasiada presión del público.
Uno de los delitos más conocidos que se cometen en los trenes es el chikan o manoseo, que se aprovecha de los vagones abarrotados y de la renuencia de la gente a pedir ayuda o a acudir en ayuda de otra. Una tendencia reciente entre las compañías ferroviarias para promocionar sus líneas es dar servicio a vagones exclusivos para mujeres en algunos trenes (normalmente durante las horas punta de la mañana y a altas horas de la noche, y a menudo en el vagón delantero o trasero) y se está convirtiendo rápidamente en una práctica habitual, especialmente entre las concurridas líneas de cercanías de Tokio.
El idioma japonés tiene varias expresiones para referirse a la evasión del pago de tarifas . Una de ellas es Satsuma-no-kami. Es una referencia a Taira Satsuma-no-kami Tadanori , un miembro del clan Taira que se menciona en el Cuento de los Heike . Su nombre, Tadanori, se pronuncia igual que las palabras que significan "viajar gratis".
Otra expresión es kiseru jōsha. Se refiere a un kiseru , una pipa para fumar que tiene una sección hueca larga hecha de bambú entre la cazoleta (por donde entra el humo) y la boquilla (por donde sale), hecha de metal. Basado en una asociación entre el metal y el dinero, kiseru jōsha es la práctica de usar un boleto para ingresar al sistema ferroviario y un boleto diferente para salir, con un segmento largo sin pagar en el medio; se compran dos boletos separados, que cubren solo los segmentos inicial y final del viaje (correspondientes a la cazoleta y la boquilla), en lugar de un boleto para todo el recorrido.
Otros crímenes notables perpetrados en instalaciones ferroviarias en Japón incluyen el asesinato del Primer Ministro Hara Takashi en la estación de Tokio en 1921, el deliberado accidente ferroviario en la estación de Mitaka en 1949 y el ataque con gas sarín en el metro de Tokio en 1995.
Los trenes también se utilizan como medio para suicidarse . Su relativa popularidad se debe en parte a su facilidad práctica y a evitar causar molestias a la familia, aunque las compañías ferroviarias suelen acusar o demandar a las familias para compensar los problemas causados por el accidente. Los suicidios a menudo causan retrasos en las líneas en las que ocurren. Las compañías operadoras de ferrocarriles pueden cobrar daños y perjuicios a la familia del fallecido por un orden de aproximadamente 1 millón de yenes. [23] Los operadores ferroviarios han tomado medidas para desalentar y prevenir los suicidios. Esto incluye el uso de luces LED azules en las estaciones, que los funcionarios esperan que calmen a los posibles saltadores. [24] También se están instalando puertas en el borde de la plataforma en numerosas estaciones en un esfuerzo por mantener a la gente contenida en la plataforma hasta que llegue el tren. [25]
Un aspecto importante del romanticismo de los ferrocarriles en Japón es el ekiben , la lonchera bento de la estación. Las primeras loncheras de estación preenvasadas se originaron en la estación de Utsunomiya en 1885 y se convirtieron en un éxito instantáneo. [26] Muchas estaciones (eki) en todo el país pronto comenzaron a hacer bento especiales con especialidades locales como mariscos, carne o verduras. Incluía generosas porciones de arroz, el ekiben era una comida completa. A menudo se servía en una caja de madera; hoy en día, el cartón y los plásticos se han vuelto populares, aunque los palillos de madera todavía acompañan al ekiben. El Comité Central de la Asociación Japonesa de Concesionarios de Estaciones de Ferrocarril (社団法人日本鉄道構内営業中央会) es una importante organización comercial que promueve el ekiben.
Los libros y la televisión japoneses presentan el transporte ferroviario en diversos contextos. Por ejemplo, los relatos de viajes que visitan rutas rurales o trenes inusuales, como la popular franquicia de ciencia ficción Galaxy Express 999 , o las novelas de misterio sobre asesinatos en trenes cama.
Una importante serie de televisión basada en el transporte ferroviario, Ressha Sentai ToQger , se transmitió en TV Asahi de 2014 a 2015.
Densha de Go! es una serie de simuladores de trenes japoneses .
