El Northern Central Railway (NCRY) era un ferrocarril de clase I en los Estados Unidos que conectaba Baltimore, Maryland , con Sunbury, Pensilvania , a lo largo del río Susquehanna . La línea, finalizada en 1858, quedó bajo el control del Pennsylvania Railroad (PRR) en 1861, cuando el PRR adquirió una participación mayoritaria en las acciones de Northern Central para competir con el rival Baltimore and Ohio Railroad (B&O).
Durante once décadas, la Northern Central funcionó como subsidiaria de Pennsylvania Railroad hasta que gran parte de sus vías en Maryland fueron arrasadas por el huracán Agnes en 1972, después de lo cual la Penn Central se negó a reparar las secciones destruidas y el resto cayó en desuso. Ahora es un ferrocarril de bandera caída , habiendo pasado a estar bajo el control de Conrail y luego de Norfolk Southern Railway .
Las vías que van desde la estación Camden en Baltimore hasta Timonium, Maryland , siguen en servicio como parte de la línea Baltimore Light RailLink , mientras que gran parte de la línea en Pensilvania está operada por Norfolk Southern para el transporte de mercancías. El ferrocarril Northern Central de York , un ferrocarril histórico , opera en la antigua vía Northern Central entre New Freedom y Hanover Junction, Pensilvania .
La ruta entre York, Pensilvania , y la línea Maryland-Pensilvania es ahora la York County Heritage Rail Trail , gran parte de la cual se encuentra junto a vías que aún funcionan. Torrey C. Brown Rail Trail , una ruta similar para caminatas y bicicletas en el norte de Maryland, se conecta con la York County Heritage Rail Trail y continúa hasta Baltimore, ya sea por caminos rurales o por la antigua vía del ferrocarril.
La historia inicial del Ferrocarril Central del Norte es en realidad la historia del Ferrocarril de Baltimore y Susquehanna y la extensa cadena de líneas ferroviarias subsidiarias que operaba. También es una historia de maniobras corporativas y legislativas, entusiasmo por los ferrocarriles y, dado que este fue uno de los primeros sistemas ferroviarios de los Estados Unidos, una falta de conocimiento por parte de todos los involucrados, incluidos los constructores, los legisladores, los inversores y el público en general.
Los agricultores y productores del centro y sur de Pensilvania estaban ansiosos por vender sus granos, carbón, madera y otros productos, y las ciudades de Baltimore y Filadelfia querían tener acceso a este comercio potencialmente rico. Pero las crestas y valles del Piamonte y los Apalaches bloqueaban cualquier ruta comercial fácil desde el centro de Pensilvania hasta los mercados de la costa. El curso superior del río Susquehanna proporcionaba una ruta navegable importante en todo el centro de Pensilvania, pero las cataratas Conewago y otros peligros al sur y al sureste de Middletown dificultaban el viaje a la bahía de Chesapeake ; el tráfico río arriba desde la bahía era imposible. Los transportistas intentaban transportar cargas utilizando balsas, barcazas o "arcas" desechables que estaban construidas de manera endeble y se cargaban río arriba, para luego desmantelarse en la desembocadura del río en Havre de Grace, Maryland . Pero muchas embarcaciones sufrieron daños o naufragaron en el viaje río abajo. [2]
El tráfico que lograba maniobrar con éxito a través de los rápidos generalmente se dirigía a Baltimore, la ciudad más cercana a la desembocadura del río en la bahía de Chesapeake. [3] Esto no fue bien visto por los comerciantes de Filadelfia: aunque en 1802 Pensilvania y Maryland habían acordado construir un canal desde el río Delaware hasta la bahía de Chesapeake, ese proyecto había fracasado, por lo que Filadelfia no tenía acceso directo al agua del Susquehanna. [4] A partir de 1826, Pensilvania se comprometió a construir una red de canales para facilitar la navegación, la " línea principal ", que abría específicamente rutas para el comercio con Filadelfia. Pero el terreno montañoso dificultaba la construcción y el funcionamiento de los canales, y los tiempos de viaje lentos, las ubicaciones inconvenientes y los cierres invernales dificultaban el uso de los canales. [5]
En 1827, un grupo de propietarios de autopistas de peaje en el condado de York, Pensilvania , solicitó ayuda a los empresarios de Baltimore para explorar la construcción de lo que finalmente se convirtió en la Baltimore and Susquehanna Railroad Company (B&S). Los propietarios de autopistas de peaje y los agricultores estaban frustrados por las dificultades de llevar productos a Filadelfia, donde algunos se sentían explotados, obligados a aceptar lo que los comerciantes de Filadelfia estaban dispuestos a pagar. Cuando las encuestas mostraron que la construcción de un ferrocarril sería factible, el grupo del condado de York solicitó a la Asamblea General de Maryland que otorgara una carta constitutiva del ferrocarril. Esto fue aprobado el 13 de febrero de 1828, con un desembolso inicial de acciones de $800,000. La B&S fue el segundo sistema ferroviario designado en el estado, al que se le dio autoridad para construir un ferrocarril desde el noreste de Baltimore hasta York Haven, Pensilvania , en el río Susquehanna. [6]
George Winchester, presidente de la nueva compañía ferroviaria, solicitó reiteradamente a la Asamblea General de Pensilvania que aprobara la carta constitutiva tal como la había establecido Maryland, con el fin de permitirle operar en Pensilvania. Sin embargo, los legisladores, especialmente los de Filadelfia, no querían que el comercio de Pensilvania se trasladara a Baltimore. Otros querían que cualquier compañía ferroviaria que operara en Pensilvania fuera propiedad de los habitantes de Pensilvania y que estos la operaran, y que las ganancias se quedaran en Pensilvania. Por estas razones, inicialmente se rechazó una carta constitutiva para la compañía B&S. [7]
Sin embargo, la construcción del ferrocarril Baltimore & Susquehanna comenzó en 1829, siguiendo el valle de Jones Falls , y en 1831 llegó a Roland Run, en lo que hoy es el lago Roland . La construcción no había sido fácil: el terreno al norte y al oeste de Baltimore y Filadelfia presentaba desafíos significativos para la construcción de ferrocarriles. Las únicas rutas abiertas para ellos eran a lo largo de arroyos de rápido movimiento (llamados "Falls" porque todo el arroyo era rápido) que serpenteaban a través de valles estrechos. Jones Falls proporcionó un valle más abierto que algunos, pero para crear una pendiente practicable, la vía aún tenía que cruzar el arroyo con frecuencia, con muchas curvas y tramos de subida en el medio [8] —Robert Gunnarsson informa que la ruta B&S eventualmente promedió alrededor de dos puentes por cada milla de vía. [9]
El 4 de julio de 1831, la compañía ferroviaria celebró la inauguración de su servicio de trenes, que transportaba pasajeros tirados por caballos hasta la zona de Roland Run y de regreso a la estación Belvedere en Baltimore (hoy en día en la intersección de Guilford Avenue y Eager St. o cerca de ella). Al año siguiente, construyeron una estación de relevo cerca de Roland Run, donde los caballos fatigados podían cambiarse por otros nuevos; apropiadamente, llamaron a la estación “Relay” (aunque a veces se confundía con la estación de Baltimore y Ohio del mismo nombre, alrededor de la cual se desarrolló la ciudad de Relay, Maryland ). [10]
Preocupada por la posibilidad de que la legislatura de Pensilvania nunca aprobara su ruta hasta el río Susquehanna, en 1830 la B&S obtuvo una enmienda a su carta orgánica de la legislatura de Maryland. La redacción de la carta orgánica era algo ambigua, ya que establecía que el punto final de la nueva línea sería “las cabeceras del río Monocacy en las inmediaciones de Westminster”: [11] Westminster , en el condado de Carroll , está en el extremo oriental del área de drenaje del Monocacy, mientras que las cabeceras del río están en realidad más al norte, en el área de Gettysburg y al otro lado de la frontera estatal hacia Pensilvania. [12]
De hecho, la compañía fijó sus miras al principio sólo hasta Owings Mills , donde varios molinos de harina y otras empresas estaban ansiosas por pagar por un mejor transporte a los mercados. La nueva línea comenzaba desde Relay House y corría hacia el oeste a través del valle Green Spring , llegando a Reisterstown Road en Owings Mills en agosto de 1832. La conexión con la autopista de peaje permitió al ferrocarril colaborar con compañías de diligencias para llevar el correo estadounidense al norte desde Baltimore. Mientras tanto, la B&S Company también construyó el Green Spring Hotel justo al este de Garrison , de modo que cuando el ferrocarril llegara a ese punto, pudieran comenzar a transportar turistas desde Baltimore al aire fresco y al hermoso paisaje del valle Green Spring. [13]
Mientras la construcción estaba en curso, B&S compró su primera locomotora de vapor , a la que llamaron Herald . [14] : 168 Fabricada en Inglaterra por Robert Stephenson , llegó en el otoño de 1832, pero con una configuración 0-4-0 que no podía manejar las curvas cerradas de la ruta de Jones Falls. La configuración se adaptó con éxito utilizando un bogie de 4 ruedas delantero que giraba y utilizando solo dos ruedas motrices, para un patrón 4-2-0. El Herald comenzó a realizar viajes de ida y vuelta dos veces al día a Green Spring Valley y Owings Mills a partir de octubre de 1832. [15] Esta sección de la línea se conoció como Green Spring Branch y más tarde cobraría vida propia.
La B&S había seguido buscando permiso para entrar en Pensilvania y en 1831 el gobernador de Pensilvania, George Wolf, intervino para negociar un acuerdo. Quería ver comercio con Baltimore en lugar de una rivalidad aislada, por lo que con su influencia el ferrocarril y la legislatura estatal llegaron a un acuerdo. Si Maryland quería acceso ferroviario al río Susquehanna, la legislatura de Maryland tendría que aprobar la finalización de un canal desde la bahía de Chesapeake hasta la parte navegable del río. [16] Maryland había querido un canal de ese tipo durante más de 20 años y aceptaron de inmediato. [17] Sin embargo, los legisladores de Pensilvania todavía querían que cualquier ferrocarril que operara en el estado fuera una empresa con sede en Pensilvania. El resultado fue la incorporación de una nueva empresa, la York & Maryland Line Railroad Company (Y&ML), el 14 de marzo de 1832. [18] [19]
El ferrocarril Baltimore & Susquehanna recibió "autoridad 'limitada' en Pensilvania", [20] y con esa autoridad, comenzaron una vez más a extender su línea inicial hacia el norte, llegando a Timonium en 1832. Ese mismo año, además de construir el ramal a Owings Mills, construir el Green Spring Hotel y la estación de relevo mencionada anteriormente, así como comprar su primera locomotora, el B&S también comenzó a establecer la estación y patio de Bolton, [21] : 88 que se convertiría en su terminal principal, taller de reparación y patios de maniobras. Construido en un terreno donado por George Winchester, el primer presidente de B&S, más tarde se convirtió en el sitio de la estación Mt. Royal del ferrocarril Baltimore and Ohio y, finalmente, el Maryland Institute College of Art . La compañía también obtuvo acceso ferroviario al puerto de Baltimore al cooperar con Baltimore and Ohio para construir una vía de propiedad conjunta que conectara Bolton Yard con la línea B&O en Pratt Street, con permiso para usar las terminales de carga del puerto de B&O. [22] Sin embargo, debido a que gran parte de la línea del puerto discurría por calles de la ciudad, una ordenanza municipal permitía únicamente el uso de caballos para tirar de vagones de carga hasta el puerto. [23]
Pero después las cosas se ralentizaron: aunque el ferrocarril tenía algunos ingresos de la rama de Green Spring, después de todos esos gastos no podía cubrir consistentemente los costos de continuar hacia el norte. [24] El ferrocarril también se vio obstaculizado financieramente por una disposición en su carta constitutiva original que permitía a los clientes utilizar sus propios vagones de carga, que la B&S tendría que mover a un ritmo inferior a sus propios costos de transporte. [25] Los primeros inversores se habían sentido decepcionados por los mínimos rendimientos de sus inversiones, por lo que la gente se mostraba reacia a gastar dinero en más acciones del ferrocarril. [26] Pero el estado de Maryland y la ciudad de Baltimore dieron su apoyo, comprando cerca de la mitad de los 450.000 dólares en acciones que la B&S vendió en los años siguientes y prestando al ferrocarril un total combinado de 2,7 millones de dólares. [27]
Además, la ventaja de construir junto a corrientes de agua de rápido movimiento era que su energía hidráulica podía hacer funcionar los molinos, y cada milla de vía tendida acercaba a la B&S a nuevos molinos y más cerca de nuevas minas, canteras y granjas. A veces, de hecho, el ferrocarril permitía que estos negocios abrieran al darles formas de vender sus productos. Aunque la construcción fue intermitente debido a problemas de financiación, a medida que Baltimore y Susquehanna extendían sus vías, gradualmente pudieron llegar a más clientes, lo que a su vez proporcionó dinero para construir más al norte. Tardaron tres años en cubrir la distancia bastante corta hasta Cockeysville , llegando en 1835, pero en 1837 habían tendido vías hasta la frontera estatal, al norte de Freeland . [28]
En ese momento, la línea York and Maryland se hizo cargo oficialmente de la construcción, pero los equipos de B&S todavía estaban colocando las vías, teóricamente financiadas por la Y&ML. Esto no sorprendió a ninguna autoridad; de hecho, Robert Gunnarsson llama a la línea ferroviaria York and Maryland "una empresa de papel". Si bien su encargo establecía que la Y&ML construiría un ferrocarril desde York hasta la frontera con Maryland, no hizo más estipulaciones, lo que significaba que cualquiera podía usar las vías. La empresa había sido capitalizada inicialmente con solo $ 200,000, mucho menos de lo que se necesitaría de manera realista, y también tuvieron problemas para recaudar dinero. La Y&ML no tuvo fondos suficientes para comenzar la construcción hasta 1837, es decir, cuando el Baltimore and Susquehanna llegó a la frontera estatal y luego continuó hacia Pensilvania. [29]
Irónicamente, la Y&ML utilizó sus propias acciones y bonos para pagar a la B&S cerca de 350.000 dólares por cubrir las deudas de construcción. En tan sólo unos años, pues, con una compra directa de 200.000 dólares en acciones de la Y&ML, la B&S tenía el control de la línea ferroviaria de York y Maryland. Fue bajo esta estructura corporativa que en 1838 se completó la línea de York a Baltimore, incluido el túnel Howard de 300 pies de largo cerca de Seven Valleys, Pensilvania , el túnel ferroviario más antiguo de los EE. UU. que todavía se utiliza en la actualidad. [30]
Aunque el plan original para el ferrocarril B&S era llegar al río Susquehanna en York Haven, mientras todavía estaban colocando vías desde la frontera estatal de Maryland hasta York, los directores de B&S decidieron construir desde York hasta Wrightsville en su lugar. Se esperaba que el canal Susquehanna y Tidewater , que había sido parte de la negociación para el acceso a Pensilvania para empezar, uniera la bahía de Chesapeake con el alto Susquehanna en Wrightsville. El puente Columbia-Wrightsville , ya en su lugar, proporcionaba una forma de cruzar el río hasta Columbia, que era un cruce importante entre el sistema de canales de Pensilvania al oeste y el ferrocarril de Filadelfia y Columbia al este. Este nuevo plan llevó a la incorporación del ferrocarril Wrightsville, York y Gettysburg (WY&G) por parte de la legislatura de Pensilvania en 1837. [31]
Desde el principio, el estatuto corporativo de la WY&G estipuló que la York and Maryland Line Railroad tendría permiso para utilizar las vías de la nueva compañía, siempre que la Y&ML diera permiso recíproco a Wrightsville, York y Gettysburg. Al igual que con el ferrocarril Y&ML, la compañía Baltimore and Susquehanna prestó dinero para construir la nueva línea, que comenzaría en York en 1838 y llegaría a Wrightsville en 1840. De manera similar, la WY&G utilizó sus propias acciones para cubrir su deuda con la B&S, con un resultado similar: a partir de 1839, la Baltimore & Susquehanna Railroad controló Wrightsville, York y Gettysburg. La nueva línea de York a Wrightsville completó el plan original de crear un transporte fácil de mercancías desde el río Susquehanna a Baltimore, un plan que tuvo un gran éxito, para consternación de muchos funcionarios de Pensilvania, pero para beneficio de Wrightsville y todas las demás ciudades a lo largo de la ruta de B&S, incluida la propia Baltimore. [32] Sin embargo, los gastos continuaron para B&S, con la compra de once locomotoras entre 1837 y 1839, pasando de una única Herald a la creación de una flota completa de motores a medida que su cantidad total de vías aumentaba significativamente. [33]
Cuando se completó la construcción de Wrightsville, York y Gettysburg, Estados Unidos se encontraba en medio de una importante depresión económica, por lo que no se realizaron más construcciones durante unos años. Pero la Baltimore and Susquehanna Company todavía quería conectarse con York Haven (la fuente de la solicitud original que condujo a la creación del ferrocarril) y también tenía la vista puesta en Harrisburg , la capital del estado de Pensilvania. En Harrisburg tendrían conexiones importantes con dos ferrocarriles diferentes: el ferrocarril de Lancaster y Filadelfia que iba hacia el este, y el ferrocarril del valle de Cumberland que llegaba al suroeste hasta Chambersburg . También estaban en marcha planes ambiciosos para construir un ferrocarril al oeste de Harrisburg para conectar Filadelfia con Pittsburgh ; la incorporación del ferrocarril de Pensilvania en abril de 1846, entonces, convirtió a Harrisburg en una terminal aún más estratégica que Wrightsville. [34]
La legislatura de Pensilvania otorgó la carta constitutiva a la York and Cumberland Railroad Company (Y&C) el 21 de abril de 1846, [35] para conectar la York & Maryland Line con el Cumberland Valley Railroad en algún lugar al norte de Mechanicsburg . La Y&C tuvo problemas para reunir suficiente dinero dentro del estado de Pensilvania para comenzar la construcción, por lo que sus acciones se pusieron a disposición en el mercado abierto. Los inversores de Baltimore compraron más de 700.000 dólares en acciones y bonos de la Y&C, la mayoría de los cuales se vendieron a la Baltimore & Susquehanna Company. Una vez más, la B&S tenía el control financiero de una compañía ferroviaria separada pero en expansión; los "Artículos de Acuerdo" redactados y firmados el 21 de enero de 1850 dieron a Baltimore & Susquehanna el control operativo absoluto del York and Cumberland Railroad. A partir de ese año, se colocaron vías hacia el norte desde York hasta el río Susquehanna en York Haven, y luego a lo largo del río para encontrarse con el ferrocarril Cumberland Valley en Lemoyne (entonces llamado "Bridgeport"). El servicio en la nueva línea comenzó en 1851. [36] Sin embargo, una diferencia significativa fue que el ferrocarril Baltimore and Susquehanna tuvo que arrendar las vías de York y Cumberland para poder usarlas, un costo que se agregó a muchos otros. [37]
Aunque la B&S había conseguido efectivamente el control de otros tres ferrocarriles, también había financiado la construcción de sus líneas. El estado de Maryland y la ciudad de Baltimore habían brindado apoyo, pero gran parte de él fue en forma de préstamos que, por supuesto, tenían que ser devueltos. De hecho, solo los intereses que la B&S debía al estado de Maryland eran de $113.000, pero el ferrocarril solo podía pagar $40.000 anuales. Además, la B&S se veía continuamente obstaculizada por tener que remolcar vagones de carga de propiedad privada de los clientes a tarifas inferiores al costo. [38] Por lo tanto, miraron más al norte, a los ricos yacimientos de carbón del centro de Pensilvania, con la esperanza de aumentar los ingresos extendiendo sus líneas al norte del ferrocarril de York y Cumberland.
Para lograr esto, el Ferrocarril Susquehanna (SRR) fue constituido el 14 de abril de 1851, [39] y autorizado para construir río arriba a lo largo del Susquehanna hasta Halifax , Millersburg y Sunbury , llegando finalmente a Williamsport . Al igual que los otros ferrocarriles nuevos, sus acciones iniciales no se vendieron bien, por lo que el Ferrocarril Baltimore y Susquehanna y el York y Cumberland prestaron cantidades significativas al SRR a cambio de acciones de la nueva compañía. En 1852 y 1853, la legislatura de Pensilvania autorizó al Ferrocarril York y Cumberland, la línea Wrightsville, York y Gettysburg, y/o la Línea York y Maryland, por separado o en conjunto, a suscribir o prestar hasta $500,000 al Ferrocarril Susquehanna, que carecía de capital, y a permitir que los condados y distritos a lo largo del camino contribuyeran con fondos. El límite a los préstamos e inversiones se levantó más tarde ese mismo año, y Baltimore se comprometió a apoyar al ferrocarril, por lo que la construcción inicial se puso en marcha. [40]
Sin embargo, la línea ferroviaria no se construyó. A partir de noviembre de 1853, la ruta hacia el norte se niveló hasta Millersburg y parcialmente hasta Sunbury, con un costo de $800,000, pero la vía solo se colocó hasta Maryville; la construcción se detuvo en 1854. [41]
El ferrocarril Baltimore and Susquehanna había tenido que hacer frente a varios problemas que se tradujeron en gastos importantes. Su éxito fue parte del problema: el volumen y el peso del tráfico que transportaban habían superado lo que los raíles de madera originales podían soportar, lo que provocó varios descarrilamientos. [42] Cuando se empezaron a construir las líneas, la estrategia de la empresa era construir de forma ligera y rápida para empezar a generar ingresos lo antes posible; los directores habían visto que el ferrocarril Baltimore and Ohio se ralentizaba debido a las costosas plataformas de piedra y los puentes y querían evitar esos problemas. [43] Pero a medida que su negocio crecía, compraron y transportaron equipos cada vez más pesados; en 1851, por ejemplo, compraron la primera de diecinueve locomotoras 0-8-0 “Camel”, que eran potentes, pero bastante grandes y pesadas. Casi todos los puentes tuvieron que ser reconstruidos, las curvas cerradas tuvieron que ser enderezadas y kilómetros de raíles de madera originales cubiertos con correas de hierro tuvieron que ser reemplazados por raíles en forma de “T” de hierro laminado fabricados en Inglaterra. El reemplazo de los rieles comenzó en 1852, y en 1854 se había mejorado una buena parte de las vías en la ruta principal entre Baltimore y Lemoyne, con aún más apoyo financiero de la legislatura de Maryland. [44] Los trabajos de reemplazo de los puentes continuarían durante varios años más. [45]
La estación Belvedere de Baltimore también se vio desbordada por el aumento del número de trenes y pasajeros, por lo que en 1848 la compañía comenzó a construir una nueva estación para el servicio de pasajeros. La estación de Calvert Street , ubicada en North Calvert Street con East Franklin Street, fue diseñada por los arquitectos Niernsee y Neilson y se completó en 1850. Su estructura de estilo italiano de ladrillo cubierto de estuco, con muchas ventanas y puertas arqueadas y dos torres distintivas, se convirtió rápidamente en una imagen icónica para el ferrocarril de Baltimore y Susquehanna y también para su sucesor, el ferrocarril Northern Central. [46]
A partir de 1840, la B&S también había comenzado a construir su propia línea hasta el puerto de Baltimore, un proceso que resultó bastante complicado y costoso y con pocos beneficios. Parte de esta línea se reconstruyó en 1847 en una propiedad privada, para intentar sacar los rieles de las calles de la ciudad para que las locomotoras pudieran tirar de los vagones en lugar de utilizar caballos. [47] A principios de 1850, la B&S había comprado parcelas de tierra en el área de Canton, en el lado noreste del puerto, y comenzó a extender su vía hasta esa zona. Sin embargo, varias demandas y luego una orden judicial solicitada por Baltimore y Ohio pusieron fin a esa línea: el proyecto del puerto de Canton tuvo que abandonarse y la B&S tuvo que seguir utilizando caballos para trasladar la carga al muelle de la ciudad. [48]
El gasto de construcción del Ferrocarril Susquehanna, que comenzó en 1853, combinado con todos estos proyectos y sus costos asociados, llevó a la quiebra a la Baltimore and Susquehanna Company y sus líneas asociadas. Actuando en conjunto, en 1854 las legislaturas de Pensilvania y Maryland aprobaron una consolidación del Ferrocarril Baltimore & Susquehanna, la Línea York & Maryland, el Ferrocarril York & Cumberland y el Ferrocarril Susquehanna. Maryland convirtió las deudas de los ferrocarriles en una única hipoteca que requería pagos anuales de $90,000, aunque si la nueva compañía podía pagar $1,500,000 durante un período de diez años, eso satisfaría el préstamo completo. [49] Los Artículos de la Unión se finalizaron el 4 de diciembre de 1854 y se presentaron en ambos estados, creando la Northern Central Railway Company (NCRY), que tomó el control de estos cuatro ferrocarriles afiliados el 1 de enero de 1855. El Wrightsville, York y Columbia Railroad no se incluyó oficialmente en la fusión, aunque todavía fue operado por el Northern Central Railway hasta 1870; en ese momento se vendió al Pennsylvania Railroad, que para entonces también había obtenido el control de la NCRY. [50] [1]
Otro ferrocarril importante fue el subproducto de todas estas maniobras corporativas: el Ferrocarril del Oeste de Maryland (WM). Una vez que la Compañía Baltimore y Susquehanna negoció su camino a través de la frontera entre Pensilvania y Maryland y se unió con el Ferrocarril de York y Maryland, dejaron de mantener el ramal Green Spring. La vía se deterioró, hasta el punto en que solo podía ser utilizada por trenes tirados por caballos, y solo en verano. Sin embargo, las ciudades en la ruta originalmente planificada a Westminster esperaban y querían el servicio ferroviario. A petición suya, en 1846 la legislatura de Maryland autorizó a la B&S "o cualquier nueva compañía organizada para hacer el trabajo" para reparar las vías desde Relay hasta Owings Mills. [51] Finalmente, esto resultó en la formación del Ferrocarril de Baltimore, Carroll y Frederick en 1852; en 1853 la compañía cambió su nombre a Ferrocarril del Oeste de Maryland . Su objetivo era construir desde el final de la línea en Owings Mills hacia Hagerstown , donde podrían conectarse con el Ferrocarril de Cumberland. [52]
Después de explorar las opciones, la Western Maryland Company compró el ramal Green Spring de la B&S el 1 de octubre de 1857, con el derecho a utilizar las vías de la B&S desde Relay hasta Baltimore. Sin embargo, si dejaban de utilizar el ramal, volvería a Baltimore y Susquehanna. La Western Maryland renovó la vía desde Relay hasta Owings Mills, luego la extendió hasta Westminster y Union Bridge , llegando finalmente a Hagerstown en 1872. Al año siguiente, construyeron su propia línea hasta Baltimore desde Garrison, por lo que en 1873 el ramal Green Spring fue devuelto al Northern Central Railway, sucesor de la B&S. [53]
La Baltimore and Susquehanna también participó en otro ferrocarril que se convertiría en parte de Western Maryland. A partir de octubre de 1852, la B&S contrató la operación del Hanover Branch Railroad , que se había incorporado de forma independiente en 1847 y se había construido desde Hanover, Pensilvania , para conectarse con la York & Maryland Line en Hanover Junction . En 1855, la compañía Hanover Branch se hizo cargo de sus propias operaciones. Finalmente se fusionó con Gettysburg Railroad, que había construido una línea entre Hanover y Gettysburg; en 1886 fueron adquiridos por la línea Western Maryland. [54]
Cuando el ferrocarril central del norte se hizo cargo de las operaciones de las cuatro líneas consolidadas, también asumió la mayor parte de sus deudas. Una excepción importante fue que la ciudad de Baltimore aceptó renunciar al dinero que había prestado al ferrocarril de Baltimore y Susquehanna, con dos condiciones: que el nuevo ferrocarril terminara la construcción de la línea a Sunbury, y que el NCRY también construyera una línea diferente al puerto de Baltimore, utilizando una nueva ruta para evitar problemas legales. La carta del nuevo ferrocarril también disponía que toda su extensión tendría dos juegos de vías, cuya necesidad se había demostrado horriblemente el 4 de julio de 1854, cuando un tren de excursión de vacaciones chocó de frente con un tren local de York, matando a treinta y cinco personas e hiriendo a más de cien más. [55]
Con su inversión inicial de 8 millones de dólares, a los que se sumaron otros 2,5 millones más tarde, el NCRY reanudó la construcción de la ruta de Sunbury ese mismo año; en agosto de 1858, la línea había cruzado el río Susquehanna en Dauphin y había llegado al extremo sur de Sunbury. [56] Gunnarsson escribe que, "según algunas fuentes", entre 1856 y 1858 los trenes que iban hacia el norte en dirección a Sunbury se desviaban a través del río Susquehanna en Herndon a través del puente Trevorton hasta Port Trevorton, Pensilvania . Desde allí, los pasajeros abordaban barcos del canal y continuaban el viaje hasta Sunbury por el canal de Pensilvania, hasta 1858, cuando se completó la línea ferroviaria a Sunbury. [57] El 18 de agosto de 1858, el NCRY pudo abrir el servicio ferroviario entre Baltimore y Sunbury. [58]
La finalización de ese tramo final también permitió al NCRY conectarse con varios ferrocarriles de alimentación cortos, como el Lykens Valley Railroad y el Trevorton Coal & Railroad Company, que se construyeron para llevar carbón directamente desde las minas al este del Susquehanna hasta los ríos o canales conectados al sistema de canales "Main Line" de Pensilvania. Si bien estas líneas de alimentación habían mejorado desde sus primeros días de tracción animal, los propietarios de las minas aún estaban ansiosos por conectarse directamente con el Northern Central Railway para un transporte más rápido y fluido a los mercados. Una vez en Sunbury, el NCRY también podría conectarse con el Shamokin Valley and Pottsville Railroad, que transportaba carbón desde las minas en las áreas de Shamokin y Mount Carmel . El tráfico de carbón se convertiría en una importante fuente de ingresos para el ferrocarril. [59]
Sin embargo, el Ferrocarril Central del Norte todavía no había llegado a Sunbury; más bien, fue detenido en las afueras de la ciudad por funcionarios de la ciudad que estaban aliados con los legisladores de Filadelfia y descontentos con el éxito del NCRY en el envío de productos de Pensilvania a Baltimore. [60] El Ferrocarril Sunbury y Erie había recibido una carta en 1852 específicamente para recuperar parte de ese comercio, con la disposición de que si el Ferrocarril Susquehanna no podía completar la construcción hasta Sunbury, entonces Sunbury y Erie podrían construir una línea que conectara Sunbury y Harrisburg. De hecho, el grupo Sunbury intentó hacer eso casi de inmediato, incluso mientras el Ferrocarril Susquehanna estaba construyendo hacia el norte. Aunque su intento de saltarse la reclamación fue detenido rápidamente (uno de los principales accionistas de Susquehanna, William Fisher Packer , era un futuro gobernador de Pensilvania), los funcionarios de la ciudad y del ferrocarril en Sunbury todavía veían al NCRY como un intruso hostil. [61] Debido a esto, los pasajeros y la carga que llegaban a Sunbury por la NCRY tenían que ser transferidos a vagones o carros que los llevarían varias cuadras al noreste hasta la terminal del centro de Sunbury y Erie. [62]
Sin embargo, a fines de 1858, el Ferrocarril Central del Norte estaba operando el Ferrocarril Sunbury y Erie. Al igual que muchas de las primeras compañías ferroviarias, Sunbury y Erie tuvieron problemas para reunir fondos suficientes para cubrir los altos costos imprevistos de la construcción. Habían construido con éxito vías hasta Williamsport y estaban tratando de extender su línea más al oeste, pero no tenían dinero para operar un ferrocarril. Originalmente, el Ferrocarril Catawissa, Williamsport y Erie tenía un contrato para proporcionar servicio ferroviario en las vías de Sunbury y Erie, pero una vez que NCRY se conectó con Sunbury y Erie, NCRY recibió ese contrato; las dos compañías acordaron que cuando Sunbury y Erie hubieran adquirido suficiente material rodante, compartirían el uso de las vías entre Williamsport y Harrisburg. [63]
Como empresa consolidada, el Ferrocarril Central del Norte tuvo muy buenos resultados en muchos sentidos: entre 1856 y 1860, su actividad aumentó un 80%. Sus operaciones se volvieron más organizadas y eficientes, con horarios estandarizados que redujeron los tiempos de viaje y envío. La empresa también agregó servicio de telégrafo, colocando líneas telegráficas a lo largo de toda su ruta, con instalaciones telegráficas en cada estación principal a principios de 1860. [64] Y, con conexiones a varios otros ferrocarriles, así como al sistema de canales de Pensilvania, había establecido una red extensa y rentable, que finalmente llegó desde Baltimore hasta el lago Erie. [65]
Pero mientras su negocio prosperaba, el ferrocarril atravesaba dificultades económicas. El NCRY se vio atrapado en el mismo ciclo de tener que construir la nueva línea a Sunbury mientras gestionaba otros gastos y una gran deuda. Los estrechos márgenes financieros de las empresas anteriores significaban que sólo habían realizado el mantenimiento mínimo requerido. A lo largo de 1858, los rieles de madera y hierro de la línea principal tuvieron que ser reemplazados por rieles en “T” de hierro laminado, aunque pasarían años antes de que se modernizaran todos los apartaderos y patios de carga. El proyecto de construcción de puentes iniciado por Baltimore y Susquehanna nunca se había completado, por lo que entre 1855 y 1859 también tuvieron que reemplazarse más de 75 puentes. [66]
Como había sucedido con Baltimore y Susquehanna, incluso el éxito estaba perjudicando a la Northern Central: a medida que se convertían en una importante empresa de transporte de carbón, también tuvieron que comprar más locomotoras y vagones de carga, así como vagones de pasajeros. La cantidad de carbón transportado abrumaba sus instalaciones de transporte en el puerto de Baltimore, que todavía estaban limitadas por tener que utilizar trenes tirados por caballos en las calles de la ciudad. Una vez más, la NCRY intentó construir una línea fuera de la calle hasta la zona del puerto de Cantón, solo para encontrarse con las mismas dificultades legales y desafíos para obtener el derecho de paso. [67]
El ferrocarril Northern Central terminó el año 1860 con deudas de 2,85 millones de dólares, pero sólo 283.000 dólares para pagar los intereses: no podía cubrir el pago anual de 90.000 dólares de la hipoteca que tenía el estado de Maryland. De hecho, el estado solicitó la ejecución hipotecaria a finales de 1860, un desastre financiero que sólo se evitó por poco gracias a un préstamo de 120.000 dólares de la empresa privada del propio presidente del NCRY, John S. Gittings. El estado volvió a intentar la ejecución hipotecaria en 1861, pero fue en ese momento cuando el ferrocarril de Pensilvania intervino y adquirió una participación mayoritaria en las acciones del Northern Central. A partir de entonces, el Northern Central funcionó como filial del ferrocarril de Pensilvania hasta su desaparición a finales del siglo XX. [68] [21] : 22
El ferrocarril Northern Central Railway había estado involucrado en uno de los problemas centrales de la Guerra Civil años antes de que comenzara la guerra: como era un tren de norte a sur, los esclavos fugitivos a menudo viajaban en el NCRY, lo que lo convertía en parte del Ferrocarril Subterráneo. Si bien el Ferrocarril Baltimore y Susquehanna obedecía oficialmente la Ley de Esclavos Fugitivos de 1850, al ayudar a los propietarios a traer a los fugitivos capturados de regreso al sur, un gran número de empleados o residentes a lo largo de su ruta dieron refugio a personas que huían de la esclavitud. [69]
Pero a medida que el conflicto armado se hizo cada vez más probable, el Northern Central también se vio afectado financieramente: los inversores dudaron sobre si mantener acciones en un ferrocarril tan cerca del frente militar esperado. Si bien la ubicación estratégica del ferrocarril lo ayudaría a ganar dinero moviendo tropas y material, su ubicación también lo haría vulnerable a los ataques. Ya en 1860, consciente de la vulnerabilidad financiera del ferrocarril, el senador Simon Cameron de Pensilvania se había acercado a J. Edgar Thomson y Thomas A. Scott , el presidente y vicepresidente del Ferrocarril de Pensilvania, proponiendo que si el PRR compraba acciones en el Northern Central, podrían controlar conjuntamente el NCRY. [70] Como ex presidente del Ferrocarril Susquehanna, Simon Cameron ya era un importante accionista del Northern Central. Un político y hombre de negocios corrupto pero poderoso, era dueño de la compañía que construyó la línea de Harrisburg a Sunbury. [71]
La elección de Abraham Lincoln en noviembre de 1860 con una plataforma antiesclavista aumentó las tensiones y preocupó aún más a los accionistas. John W. Garrett , presidente de la empresa rival Baltimore and Ohio Railroad, había ido comprando lentamente cantidades significativas de acciones de la Northern Central, pero poco después de la elección de Lincoln, a principios de 1861, se deshizo de sus acciones de NCRY. La Pennsylvania Railroad y Simon Cameron aprovecharon la oportunidad de hacerse con ellas. El presidente de PRR, Thomson, compró individualmente lo que equivalía a poco más del 28% de las acciones totales de NCRY. La empresa Pennsylvania Railroad también compró algunas de las acciones de Garrett, que finalmente se combinaron con las acciones de Thomson. En 1863, otras 2500 acciones de NCRY estuvieron disponibles en el mercado de valores de Londres, que la PRR también compró, obteniendo una participación de control del 33,79% de todas las acciones de NCRY. [72]
Mientras tanto, Simon Cameron había sido nombrado Secretario de Guerra en la nueva administración de Abraham Lincoln, una recompensa por haber conseguido el apoyo de Pensilvania a Lincoln en la Convención Republicana. Una vez en el cargo, utilizó su poder para dar al vicepresidente del PRR, Thomas Scott, el puesto de Secretario Adjunto de Guerra, y también hizo arreglos para que se le dieran negocios a la Northern Central Railway, de la que todavía era un importante accionista. No era muy reservado en sus tratos, y en enero de 1862 fue destituido de su cargo a raíz de importantes acusaciones de fraude y corrupción. [73] Pero el negocio del Departamento de Guerra había dado a la Northern Central suficiente efectivo para detener el segundo intento de ejecución hipotecaria del estado de Maryland en 1861, e incluso para pagar esa deuda por completo en 1862. [74]
Pero antes de que el presidente electo Lincoln asumiera el cargo, el Ferrocarril Central del Norte originalmente estaba programado para ser parte del muy publicitado viaje en tren con paradas relámpago organizado para celebrar su toma de posesión. Habiendo partido días antes desde Springfield, Illinois, el tren de Lincoln llegó a Harrisburg tarde el 21 de febrero de 1861. Planeaba tomar el Northern Central hasta Baltimore, luego hacer transbordo al Baltimore and Ohio para el tramo final hasta Washington, DC Pero como estado esclavista, Maryland no era territorio amigo de Lincoln, y surgieron temores de un complot para asesinarlo mientras estaba en Baltimore. El personal de seguridad de Lincoln, incluido Allan Pinkerton , decidió cambiar tanto la ruta como el horario del viaje. Desde Harrisburg tomaron el Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore en su lugar, hasta su estación en President Street en lugar de la estación Calvert Street del NCRY. Además, para evitar ser detectados, cortaron las líneas telegráficas entre Harrisburg y Baltimore, bloquearon el tren y tenían guardias estacionados a lo largo de la ruta. Aunque los historiadores de hoy tienen serias dudas sobre si hubo una verdadera conspiración organizada (más tarde llamada el " complot de Baltimore "), en Baltimore se habían producido muchas declaraciones enérgicas contra Lincoln y en apoyo a la Confederación, por lo que el personal de Lincoln decidió no correr ningún riesgo. Lincoln llegó a Baltimore a las 3:00 am del 22 de febrero, se trasladó silenciosamente a la estación de Camden del B&O y luego viajó sano y salvo a Washington, evitando cualquier intento de asesinato. [75] [76] [77] [78] [79]
Durante la Guerra Civil, el Northern Central controlado por el Ferrocarril de Pensilvania sirvió como una importante ruta de transporte para suministros, alimentos, ropa y material , así como para las tropas que se dirigían al sur desde Camp Curtin y otras estaciones de entrenamiento militar del norte. Durante la Campaña de Gettysburg de 1863 , el mayor general confederado Jubal A. Early atacó el NCRY en York, quemando algo de material rodante y algunos talleres de máquinas en el patio ferroviario . Para perjudicar el tráfico entre Baltimore y Harrisburg, su caballería destruyó una gran cantidad de puentes en el condado de York construidos originalmente por B&S. Fueron reconstruidos rápidamente por Herman Haupt y el Ferrocarril Militar de EE. UU. en conjunto con el NCRY. El tráfico se reanudó poco después, y miles de soldados heridos de la Batalla de Gettysburg , incluido el mayor general de la Unión Daniel Sickles , fueron evacuados a través del Northern Central a hospitales en Harrisburg, Baltimore, York y otros lugares.
El norte central fue atacado nuevamente el 10 de julio de 1864, cuando un destacamento de caballería confederada de 130 hombres atacó la línea cerca de Cockeysville, bajo las órdenes del general Bradley T. Johnson . Después de cortar los cables telegráficos a lo largo de Harford Road, acamparon en Towson durante la noche. Al día siguiente, la caballería confederada se enfrentó a una fuerza más pequeña de caballería de la Unión a lo largo de York Road antes de dirigirse al oeste para reunirse con la fuerza principal del general Johnson. [80] : 127–129
Abraham Lincoln viajó en el Northern Central en su camino a pronunciar el discurso de Gettysburg en noviembre de 1863, cambiando de tren en Hanover Junction, Pensilvania . Después del asesinato de Lincoln , su cuerpo fue transportado a través de los mismos rieles en el viaje del tren fúnebre desde Washington, DC , a Springfield, Illinois . El tren de nueve vagones partió de Washington, DC, el 21 de abril de 1865 y llegó a la estación Camden de Baltimore a las 10 a. m. en el ferrocarril B&O. [80] : 152 Después de la exhibición pública de los restos del presidente, el tren partió de Baltimore en el Northern Central a las 3 p. m. y llegó a Harrisburg a las 8:20 p. m., con una breve parada en York. [81] [82]
En 1873, el NCRY abrió su estación de Charles Street, y el Union Railroad of Baltimore abrió una nueva línea que conectaba con la estación. Este ferrocarril de 9,62 millas (15,48 km) le dio al NCRY acceso al área de Canton , donde estableció una terminal de envío en el Inner Harbor . La línea también completó un enlace crucial en el centro de Baltimore entre el NCRY, el PW&B y el Baltimore and Potomac Railroad . En febrero de 1882, Northern Central adquirió el Union Railroad. [83] El enlace de Union Railroad permitió al PRR operar a través de trenes entre Filadelfia, Baltimore y Washington, DC. Hoy en día, este sistema PRR es parte del Corredor Noreste .
En 1898, el NCRY construyó la estación de tren de pasajeros de Millersburg . [84]
La línea Northern Central del ferrocarril de Pensilvania tenía doble vía y estaba equipada con señales de bloqueo entre Baltimore y Harrisburg antes de la Primera Guerra Mundial . La línea transportaba mucho tráfico de pasajeros y mercancías hasta la década de 1950. El transporte de mercancías en línea incluía harina, papel, leche, productos agrícolas, carbón y envíos de carga parcial entre asentamientos como White Hall, Parkton, Bentley Springs, Lutherville y la ciudad de Baltimore.
El servicio de cercanías local , conocido como "Parkton local", operaba a lo largo de los 45 km entre la estación Calvert en Baltimore y Parkton, Maryland . El PRR también operaba trenes de pasajeros de larga distancia equipados con coches cama y comedor en la línea desde la estación Penn de Baltimore hasta Buffalo , Toronto , Chicago y St. Louis , con servicio de coches cama hasta Houston . [85] Sin embargo , gran parte del servicio de carga de PRR a puntos del oeste se enrutaba a través de su ramal electrificado Port Road a lo largo del río Susquehanna hasta Enola Yard en Harrisburg, en lugar de la línea Northern Central.
Con la caída del servicio ferroviario de pasajeros y mercancías en la década de 1950, acelerada por la finalización de la Interestatal 83 , las "líneas locales de Parkton" se abandonaron en 1959 y la línea pasó de tener una vía doble a una vía única. La Flecha Roja El tramo de Washington, DC, a Detroit finalizó su servicio en 1960. [86]
Algunos trenes de larga distancia, como el General (a Chicago), el Penn Texas (a St. Louis) y el Buffalo Day Express (a Buffalo), continuaron funcionando hasta fines de la década de 1960. En 1972, cuando el huracán Agnes causó daños en los puentes y deslaves a lo largo de la línea, todas las operaciones cesaron. Era una de las líneas ferroviarias más antiguas del país en ese momento, con un total de 134 años en funcionamiento.
En 1968, la PRR se fusionó con el ferrocarril New York Central para formar la Penn Central (PC). La Penn Central solicitó protección por quiebra en 1970. [87] : 233–234 Funcionó bajo supervisión judicial hasta 1976, cuando sus líneas fueron transferidas a Conrail bajo la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril . [88] : 4–5
Después de sufrir daños a lo largo de la línea principal debido al huracán Agnes, Penn Central solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal que le permitiera abandonar el ferrocarril al sur de York. La sección de la línea entre York y New Freedom fue adquirida por el Departamento de Transporte de Pensilvania en junio de 1973. [89] La sección de Maryland de la línea abandonada fue comprada por el condado de Baltimore a mediados de la década de 1970. [90]
Un ramal del Spirit of St. Louis , que más tarde se convirtió en National Limited , corrió a lo largo del corredor Washington, DC -Harrisburg hasta 1979. [91]
Un segmento de 13 millas del antiguo Ferrocarril Central del Norte entre Baltimore y Cockeysville continuó siendo operado por el sucesor de Conrail, Norfolk Southern, hasta 2005. Reconstruido y electrificado a fines de la década de 1980 para el sistema de tren ligero de Baltimore , ahora de doble vía, se permitió que los vehículos de carga locales de Nueva Escocia operaran sobre la línea del tren ligero durante las horas nocturnas cuando no circulaban trenes de pasajeros mediante un acuerdo con la Administración de Tránsito de Maryland .
El tramo de la línea entre York y New Freedom fue adquirido por el Departamento de Transporte de Pensilvania en junio de 1973. [89] El York County Heritage Rail Trail fue utilizado por ciclistas desde 1978, aunque no fue pavimentado hasta la década de 1990. [92]
El Departamento de Recursos Naturales de Maryland convirtió el corredor al norte de Cockeysville en el Torrey C. Brown Rail Trail (conocido popularmente como el NCR Trail), que se abrió al público en 1984. En la línea Mason–Dixon , el sendero se conecta con el York County Heritage Rail Trail. [93]
En el condado de York, el puente 182+42 , el puente 5+92 , el puente 634 , el puente South Road , el túnel Howard y la estación de ferrocarril New Freedom están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [94]
Un ferrocarril patrimonial operó en la línea NCRY como tren restaurante desde mediados de la década de 1990 hasta principios de la década de 2000.
En 2013, el ferrocarril Northern Central Railway de York (entonces conocido como Steam Into History) comenzó a operar entre New Freedom y Hanover Junction, operando una réplica de una locomotora de vapor 4-4-0 de la época de la Guerra Civil . [95]
El servicio de pasajeros a lo largo de la NCRY se había reducido en 1959, pero el servicio de carga continuó hasta 1972, cuando el huracán Agnes arrasó la zona y destruyó gran parte de la vía, así como puentes y alcantarillas.
