Llanidloes and Newtown Railway (L&NR) era una compañía ferroviaria entre Llanidloes y Newtown en Montgomeryshire , Gales . Se promovió a nivel local cuando se cancelaron los planes de ferrocarriles troncales que pasaran por la localidad; La población local vio que una conexión ferroviaria era esencial para la industria de la franela en el distrito. La línea de 17 millas (27 km) se inauguró en 1859 y al principio estuvo aislada de cualquier otro ferrocarril, pero a partir de 1861 pasó a estar conectada a Oswestry por una compañía ferroviaria aliada, y otras compañías también se conectaron a ella. A partir de 1864 la empresa se incorporó a la nueva empresa Cambrian Railways .
Al prestar servicio en un área remota y escasamente poblada, la línea nunca tuvo éxito comercial y las rutas de larga distancia que pasaban por ella no lograron atraer grandes volúmenes de tráfico a la línea. Cuando se iba a ampliar y mejorar la estación de Llanidloes , Manchester and Milford Railway (M&MR), entonces en construcción, se comprometió a pagar una tercera parte del coste de las obras y del futuro mantenimiento y funcionamiento de la estación. Posteriormente, M&MR decidió alterar el curso de su línea y nunca llegó a Llanidloes , pero siguió siendo responsable de fuertes tarifas por una estación con la que no conectaba.
En la década de 1960 se produjeron importantes cierres de rutas en la región, pero una parte de la L&NR, desde Newtown hasta Moat Lane, continúa en uso y transporta trenes de pasajeros en la línea Shrewsbury a Aberystwyth .
A finales del siglo XVIII, la industria local de Gales Central ya estaba bastante bien provista de canales, aunque el terreno montañoso dificultaba su ingeniería. Después de 1830 se prestó atención a la comunicación ferroviaria con Irlanda y en 1836 se estableció una Comisión Real para investigar el asunto. Charles Blacker Vignoles informó en 1837 sobre la ruta recomendada para llegar a Dublín , que consistía en utilizar un puerto natural en Porthdinllaen, en la costa norte de la península de Llŷn . Vignoles propuso una ruta ferroviaria a Porthdinllaen desde Shrewsbury a través de Oswestry , Chirk , Bala , Barmouth , Harlech y Pwllheli , aunque se consideró y rechazó una ruta similar a la actual ruta Chester-Holyhead . [1]
Isambard Kingdom Brunel estaba considerando una ruta de Londres a Dublín al mismo tiempo, y él también prefería Porthdinllaen como puerto de ferry. Su línea habría sido de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) de ancho de vía y se extendería desde Ludlow a través de Craven Arms , Montgomery y Newtown. Sin embargo, en esta etapa estos planes eran meras propuestas y no habían logrado lograr compromiso financiero. De hecho, George Stephenson , partidario de las pendientes más fáciles de la línea de Chester a Holyhead, fue persuasivo, y cuando se autorizó el ferrocarril de Chester y Holyhead el 4 de julio de 1844, cualquier plan para Porthdinllaen fue inútil. [2]
En 1852 se publicó una nueva propuesta para una Compañía de Ferrocarriles de Montgomeryshire; Iría desde Shrewsbury a través de Minsterley (en lugar de Welshpool ), Newtown, Llanidloes y Llangurig hasta Aberystwyth . El Ferrocarril de Londres y el Noroeste , ahora dominante en el norte de Gales, se hizo cargo del plan pero alteró la ruta evitando Llanidloes y, de hecho, la parte occidental de este plan se abandonó antes de que se presentara ante el Parlamento. [3]
Hubo una considerable decepción en Llanidloes porque ahora se pasaría por alto la ciudad, y se mostró mucho interés en construir su propia línea a Newtown, donde se establecería una conexión con la línea de Montgomeryshire cuando se construyera. Se celebró una reunión en Llanidloes el 30 de octubre de 1852 bajo la presidencia del diputado George Hammond Whalley . Se aprobó un prospecto: se necesitaría un capital de 60.000 libras esterlinas para construir la línea y los ingresos anuales se estimaron en 8.250 libras esterlinas, lo que ofrecería un dividendo del 7 por ciento. La ruta fue examinada por Rice Hopkins. El proyecto de ley pasó a la sesión parlamentaria de 1853. Se expusieron errores graves en los niveles de Hopkins, pero el plan se rectificó rápidamente y se aprobó la Ley del Parlamento el 4 de agosto de 1853. [3]
Llanidloes and Newtown Railway recibió su ley de autorización el 4 de agosto de 1853. Las perspectivas comerciales parecían excelentes; Whalley fue elegido presidente. [3] [4] La autorización provocó un período de euforia dentro de la empresa e inmediatamente se sugirió una larga línea de extensión a Shrewsbury. Sin embargo, la nueva empresa rápidamente encontró grandes dificultades para conseguir suscripciones para construir su propia línea. No fue hasta septiembre de 1855 que se adjudicó el primer contrato de construcción; que fue para David Davies de Llandinam . Con el tiempo, Davies se destacó en la construcción y la minería en Gales. Pronto Davies consiguió el contrato para toda la línea; tomó como socio a Thomas Savin de Llwyn-y-maen.
El plan original era una línea de doble vía, pero se modificó a una vía única, con puentes construidos para duplicarse posteriormente. [3] [4]
Se lograron algunos avances en la construcción, pero a finales de 1857 se había gastado todo el dinero disponible y el trabajo se detuvo, y Davies y Savin estaban trabajando en otra parte. A principios de 1859, Davies y Savin ofrecieron terminar la línea, a cambio de todas las acciones y obligaciones no emitidas, en papel un aumento del 25 por ciento sobre el valor del contrato original, y arrendar y explotar la línea. El presidente se opuso a la aceptación, pero un comité de accionistas consideró que no había ninguna alternativa realista y votó a favor. El contrato de arrendamiento se incorporó a la Ley de Ferrocarriles Llanidloes y Newtown (Extensión del Canal) del 21 de julio de 1859. (La extensión del canal propuesta iba a ser un tranvía corto hasta la cuenca del Shropshire Union Canal en Newtown, pero nunca se construyó). La construcción del ferrocarril se reanudó con la excavación del corte de Scafell. El ingeniero de la empresa era ahora Benjamin Piercy de Trefeglwys, ya que Rice Hopkins había fallecido. [3] [5]
La línea se terminó hasta una terminal temporal en Newtown y los trenes de mercancías comenzaron a circular el 30 de abril de 1859. La empresa no estuvo en condiciones de operar trenes de pasajeros durante algún tiempo; la aprobación necesaria de la Junta de Comercio se recibió el 6 o 9 de agosto y la operación de trenes de pasajeros comenzó el 2 de septiembre de 1859. [nota 1] [3] [4] [5] [6] Estos fueron los primeros trenes de pasajeros que circularon a mediados de Gales. Las estaciones intermedias estaban en Dolwen , Llandinam y Caersws , y el funcionamiento de la línea única se realizaba según el horario. No había ningún lugar de cruce intermedio.
Se encargaron cuatro locomotoras a Sharp, Stewart and Company de Manchester para trabajar en la línea de 19 km (12 millas), y Davies y Savin utilizaron otros motores para la construcción. El primero, Dove , llegó a Llandinam en 1857. Fue traído por carretera desde Oswestry en un carro especial tirado por 14 caballos. Dove era probablemente una locomotora Sharp, Roberts 2-2-2 de segunda mano adquirida en Birmingham and Derby Junction Railway . Le siguieron las locomotoras denominadas Squirrel , Llewellyn y Enterprise . En esta etapa, se aisló el L&NR y todas las provisiones fueron transportadas por canal hasta Newtown y transportadas a través de la ciudad hasta la estación. [7] [5]
El estado aislado de L&NR no duraría mucho; El ferrocarril de Oswestry y Newtown se inauguró el 10 de junio de 1861, conectando el ferrocarril de Llanidloes y Newtown con el resto de la red ferroviaria a través de Oswestry y el Great Western Railway . [7] Siguió el ferrocarril Newtown y Machynlleth , inaugurado el 3 de enero de 1863, corriendo hacia el oeste desde Moat Lane Junction, de modo que el extremo sur (Llanidloes) del L&NR era ahora un ramal de derivación. La estación Moat Lane existente (Caersws) fue cerrada y reemplazada por una más cercana a Newtown , en el cruce de Moat Lane. [7] [4] Desde el 14 de agosto de 1860, los trenes de Llandloes y Newtown Railway llegaron hasta Abermule , en Oswestry y Newtown Railway. [8]
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Llanidloes era ahora la terminación sur de las líneas en el área, pero estaban en marcha dos planes ambiciosos para conectar con Llanidloes. El 1 de agosto de 1859, el Parlamento autorizó el ferrocarril Mid-Wales . Este plan se redujo radicalmente durante las audiencias parlamentarias; sólo unos meses antes, sus promotores lo llamaron "la sección del centro de Gales del ferrocarril Manchester, Liverpool, Swansea y Milford Haven Junction", pero estaba autorizado desde Llanidloes hasta Newbridge-on-Wye únicamente, pasando por Rhayader . [9] [10] La línea autorizada no era lo que querían los propietarios de Mid-Wales, y en 1860 regresaron al Parlamento. Esta vez tuvieron más éxito y el 3 de julio de 1860 se aprobó otra Ley de Ferrocarriles del Centro de Gales. Esto confirmó la aprobación del año anterior y la amplió a Three Cocks , dando acceso a Brecon y Merthyr . [11]
Más tarde ese mes, el 23 de julio de 1860, se autorizó al ferrocarril de Manchester y Milford a construir una línea al sur desde Llanidloes a través de Strata Florida , Tregaron y Lampeter hasta Pencader . [12] En ese momento pasó desapercibido el hecho de que la ruta autorizada hacia el sur desde Llanidloes era casi idéntica para el ferrocarril Mid-Wales y el ferrocarril Manchester y Milford. [10] [13]
Después de algunas discusiones, esta dificultad fue resuelta por el compromiso de Llanidloes and Newtown Railway de construir la sección duplicada de la línea, otorgando poderes de circulación sobre la línea a ambas compañías y, esperaba, construir una estación conjunta en Llanidloes. Esto fue autorizado por ley del 17 de julio de 1862. El punto de divergencia de las dos rutas estaba cerca de Penpontbren Farm, casi dos millas (3 km) al sur de la estación Llanidloes. El ferrocarril de Manchester y Milford construyó su línea desde el extremo sur hacia el norte, y el proceso fue lento debido a la escasez de dinero. El ferrocarril del centro de Gales también estaba sujeto a problemas de liquidez, pero la mayor parte de su línea de Penpontbren a Rhayader estuvo lista en marzo de 1863, a pesar del difícil terreno. [10]
Mientras tanto, el ferrocarril Llanidloes y Newtown avanzaba con su tramo Llanidloes a Penpontbren; esto se hizo con dos líneas únicas, la este para el ferrocarril Mid-Wales y la occidental para el ferrocarril Manchester y Milford. El capitán Tyler aprobó la sección para la Junta de Comercio en enero de 1864. El ferrocarril de Manchester y Milford, que todavía se estaba construyendo muy hacia el suroeste, pero cuando finalmente llegara a Penpontbren, habría que hacer un doble cruce completo allí. [10] A principios de 1864, se completó la estación de paso construida en Llanidloes en preparación para la apertura del ferrocarril Mid-Wales a Brecon y L&NR utilizó esta estación y cerró su antigua terminal al uso de los pasajeros. [14]
Tardíamente, el M&MR empezó a construir desde Penpontbren. Su contratista terminó el trabajo entre Penpontbren y Llangurig ("y media milla más allá"), [15] a una distancia de poco más de tres millas (5 km) de Penpontbren, en febrero de 1864. En ese mes, un tren de mercancías de M&MR llegó Llangurig. [16] La mayor parte del Ferrocarril de Gales Central se inauguró el 23 de agosto de 1864. [10] [17] El Ferrocarril de Gales Central y el Ferrocarril de Manchester y Milford estaban obligados por el acuerdo a pagar un interés del 5% sobre el costo de construcción de L&NR de la línea a Penpontbren. Además, la nueva estación de Llanidloes sería conjunta entre las tres empresas, y los costos de operación y mantenimiento, así como un interés del 5% sobre el costo de construcción, se repartirían equitativamente entre ellas. [13]
Holden [16] retrata esto desde el punto de vista de M&MR:
...la L. & N. había aprovechado la oportunidad que le brindaba el acuerdo de reparto de costes y la Ley de 1862 para construirse una estación innecesariamente extravagante, cuyo edificio principal sigue en pie hasta el día de hoy [1979], un recordatorio demacrado que domina las afueras del pueblo. Así, mientras que la línea conjunta costó 16.000 libras esterlinas, el desembolso en la estación ascendió a más de 20.000 libras esterlinas.
En febrero de 1864, M&MR estaba revisando su estrategia. La construcción más difícil aún estaba por realizarse y Newtown comenzaba a parecer un destino poco atractivo. La construcción del M&MR había llegado a Strata Florida , y la compañía tomó la decisión de girar hacia el oeste desde allí, para llegar a Aberystwyth , abandonando el plan de llegar a Llangurig y abandonando sus dos millas (3 km) de línea completada allí. [10] [17] No obstante, M&MR se comprometió a pagar un tercio de los costos operativos y los intereses de la estación de Llanidloes, aunque ahora no tenía intención de llegar a Llanidloes. [13] Además, M&MR tuvo que pagar su parte del salario de los señalizadores de Penpontbren. [18] La situación sólo se resolvió cuando Great Western Railway arrendó el M&MR en 1911. [19]
La vía prevista para el M&MR de Llanidloes a Penpontbren no se utilizó durante muchos años, hasta que en julio de 1872 se puso en servicio Penpontbren Junction, y el tramo ahora funciona como una línea doble. En 1879 todo el tráfico circulaba por la línea descendente, por motivos no registrados. El ramal de Llangurig , tal como quedó, se levantó en 1882, manteniéndose una pequeña sección del ramal como revestimiento. [10]
Christiansen [20] tiene un relato ligeramente diferente:
La sección Penpontbren, terminada en febrero de 1864, era doble, pero sólo se utilizó la línea descendente. Esto coincidía con la intención original, que era duplicar la línea sólo cuando se duplicara el L&NR. Desde Penpontbren, el M&MR giró hacia el oeste durante 5 kilómetros [3 millas] hasta el pueblo de Llangurig, protegido bajo la cordillera Plynlimon . Este tramo estuvo listo y señalizado en febrero de 1864 y también se completaron los movimientos de tierras en una corta distancia más allá del pueblo.
Aparte de los trenes de contratistas, sólo un tren de mercancías llegó a Llangurig. Se había acabado el dinero: no es de extrañar, ya que el 31 de diciembre de 1863 el M&MR sólo había recaudado 7.953 libras esterlinas de su capital autorizado de 666.000 libras esterlinas. Para conquistar las montañas más allá de Llangurig se planeó una línea espectacular con dos túneles que suman 2,4 kilómetros [una milla y media] y un viaducto de 85 m [280 pies] de altura. Aunque se inició un túnel, el trabajo pronto se detuvo.
Esta multitud de pequeñas empresas ferroviarias independientes en la zona era difícilmente sostenible y se acordó la fusión. Mediante una ley autorizante de 1864 se creó la compañía Cambrian Railways , formada por Llanidloes and Newtown Railway, Oswestry and Newtown Railway , Newtown and Machynlleth Railway , y Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway . Aberystwith and Welsh Coast Railway se unió al consorcio poco más de un año después. [4] [7] [21]
El 25 de julio de 1864 se aprobó una ley que autorizaba la fusión de L&NR con tres más de los cinco ferrocarriles que forman la línea principal (Oswestry & Newtown, Newtown & Machynlleth y Oswestry, Ellesmere & Whitchurch) para formar Cambrian Railways. Una quinta línea, Aberystwith and Welsh Coast Railway, se unió al consorcio poco más de un año después. [14] [22]
El Ferrocarril del Medio Gales prestaba servicio a una zona rural escasamente poblada y sus costos operativos aumentaban en un momento en que los ingresos disminuían. Cuando se cerró la línea Mid-Wales, la parte del ferrocarril Llanidloes y Newtown entre Moat Lane Junction y Llanidloes también se cerró, para todo el tráfico con una excepción, el 30 de diciembre de 1962. [23] La única excepción fue el tráfico de cemento de Aberthaw a Llanidloes , para su uso en la construcción de la presa del embalse de Clywedog , tres millas (5 km) al oeste de Llanidloes. Este tráfico continuó hasta el 2 de octubre de 1967, cuando se cerró esa parte de la línea. [24]
Las locomotoras L&NR originales eran del tipo ténder 0-4-2 , construidas por Sharp en 1859-1860. No se sabe nada de Llewelyn , que era propiedad de Davies y Savin, pero Milford era un tanque de silla 0-4-2 construido por Sharps en 1859 para ellos. En la época del Cámbrico , se incorporaron varios motores del Cámbrico y, más tarde, se utilizó en la línea el GWR Dean Goods . En el marco de los ferrocarriles británicos , los trenes de pasajeros de dos y tres vagones eran operados por antiguos LMS 2-6-0 . Ocasionalmente aparecían motores BR estándar 2-6-0 en trenes que se dirigían sólo hasta Llanidloes, donde (desde Moat Lane) la clasificación de ruta era "amarilla". [4]
El horario de pasajeros original de la línea mostraba cuatro trenes en cada sentido, solo entre semana, y el viaje duraba 35 minutos. Después de que se abrió la línea a Aberystwyth, se aumentó a cinco trenes, dos de ellos los domingos. El horario de 1910 mostraba un servicio de nueve trenes diarios. En 1960 todavía había nueve trenes (uno de ellos un tren escolar) sin servicio dominical.
Aunque los trenes contaban con un buen uso en comparación con muchas líneas del centro de Gales, la región occidental de los ferrocarriles británicos solicitó permiso para cerrar la línea por completo. Esto fue rechazado, pero el servicio de pasajeros de Moat Lane a Brecon fue retirado (junto con todos los servicios de carga al sur de Llanidloes) a partir del 31 de diciembre de 1962. [4]
La sección entre Newtown y Moat Lane Junction sigue en uso como parte de la línea de Shrewsbury a Aberystwyth . Aunque la estación de Newtown permanece abierta, no formaba parte del sistema L&NR, sino que estaba en Oswestry y Newtown Railway .
La línea es ondulada desde Newtown hasta el acceso a Moat Lane Junction. Desde allí subió constantemente a aproximadamente 1 en 225 hasta Llanidloes, pero con aproximadamente 5 ⁄ 8 millas (1 km) de 1 en 132 entre Dolwen y Llanidloes. [30]