El Chester and Holyhead Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias concebidas para mejorar la transmisión de los despachos gubernamentales entre Londres e Irlanda, así como los objetivos ferroviarios ordinarios. Su construcción fue enormemente costosa, principalmente debido al coste de la construcción del puente tubular Britannia sobre el estrecho de Menai . La compañía había dependido del apoyo del gobierno para facilitar el servicio de transbordadores, y esto resultó ser incierto. La compañía inauguró su línea principal en 1850. Dependió de la cooperación de otros ferrocarriles para llegar a Londres, y en 1859 fue absorbida por el London and North Western Railway .
En varios lugares al sur de la línea principal de la C&HR había grandes depósitos minerales, y la C&HR y la LNWR fomentaron la construcción de ramales para prestar servicio a esos lugares. Llandudno fue uno de los primeros centros de viajes de ocio y vacaciones y, en las últimas décadas del siglo XIX, ese tráfico adquirió cada vez mayor importancia. En el siglo XX, la costa del norte de Gales se convirtió en un popular destino de vacaciones, al que se llegaba principalmente en tren.
En 1970, el puente tubular Britannia sufrió un grave incendio y la línea permaneció cerrada hasta 1972, cuando se puso en funcionamiento una nueva estructura en el mismo sitio.
El tráfico de contenedores en Holyhead ha cesado y las conexiones de pasajeros con los ferrys irlandeses se han reducido mucho, pero toda la línea principal original todavía está en uso para el tráfico de pasajeros, junto con el ramal de Llandudno y la línea de Conwy Valley a Blaenau Ffestiniog .
En 1800, las leyes de los parlamentos del Reino Unido y de Irlanda determinaron la unión de los dos países; esto entró en vigor el 1 de enero de 1801. Antes de esa fecha, los países habían estado en unión personal, teniendo una soberanía compartida pero gobiernos independientes.
Desde hacía tiempo existía la necesidad de una comunicación conveniente entre Londres y Dublín , y la unión hizo aún más hincapié en la necesidad, específicamente para el correo gubernamental. El cruce marítimo del mar de Irlanda era difícil debido a las malas instalaciones portuarias en ambos lados, y el acceso por carretera al puerto de Holyhead , Gales, era largo y difícil. [1] En 1815, Thomas Telford recibió el encargo de construir una carretera mejorada entre Londres y Holyhead, y también entre Lancashire y Holyhead. La carretera A5 tal como existía en la década de 1950 comparte gran parte del legado de la ruta de Telford de Londres a Holyhead. La carretera de Telford se completó desde Shrewsbury a Bangor en 1819, y a través de Anglesey en 1828, incluido el dique de Stanley desde Anglesey a Holy Island . [1] [2] [3]
La ruta de Londres evitaba Conway y cruzaba el río Conwy en Betws-y-Coed , pero la ruta de Lancashire requería cruzar el río y ambas rutas debían cruzar el estrecho de Menai . Telford construyó puentes para estos cruces. El puente de Conwy y el puente de Menai se completaron en 1826. Como parte del mismo proyecto, el puerto de Holyhead se mejoró sustancialmente en 1821 y, posteriormente, se amplió y mejoró aún más en 1831 y 1847.
Aunque se utilizaban otras rutas hacia Irlanda (Liverpool en particular), Holyhead era ahora el puerto de acceso obvio y más fácil. [3] En el lado irlandés, se había utilizado el puerto de Howth , al norte de Dublín, pero cada vez más se utilizaba el pequeño puerto de Dún Laoghaire al sur de la ciudad; había sido rebautizado como Kingstown en 1821 en honor a una visita del rey Jorge IV . [nota 1]
El tiempo de tránsito en diligencia desde Londres a Holyhead había sido de 45 horas, y ahora se redujo a 36 horas, y en 1832 a 28 horas. [4] Sin embargo, en 1838 hubo una conexión ferroviaria directa desde Londres a Liverpool (a través del Ferrocarril de Londres y Birmingham , el Ferrocarril de Grand Junction y el Ferrocarril de Liverpool y Manchester ) transformando el tiempo de viaje terrestre en el lado británico. La Oficina de Correos y el Almirantazgo , responsables en ese momento de operar los barcos de carga, transfirieron la parte principal del tráfico a Liverpool. [4] [2] [5]
Se propusieron varios proyectos ferroviarios para llegar a un puerto, muchos de ellos con importantes desventajas prácticas. [6] A finales de 1836 se nombró una comisión para determinar la mejor ruta, y Charles Blacker Vignoles se convirtió en el ingeniero de la comisión. Las conclusiones preliminares de la comisión fueron ambiguas y no dieron como resultado una propuesta clara para un ferrocarril. [7]
Sin embargo, los ferrocarriles nacionales progresaron y en septiembre y octubre de 1840 se inauguraron el ferrocarril de Chester y Birkenhead y el de Chester y Crewe , respectivamente. [8] Se conectaron con el ferrocarril de Grand Junction y se estaba formando una red ferroviaria. Se propusieron varios planes para llegar a un puerto del norte de Gales; se cruzaría el Menai utilizando el puente Menai (carretera) de Telford, arrastrando carros y vagones con cuerdas. [9] Cuando se habló de un segundo puente ferroviario, el mal estado del mercado monetario asustó a los promotores. [7]
En enero de 1840, los comisionados todavía estaban considerando el asunto y recibieron el firme consejo de que Holyhead era el único puerto adecuado en el norte de Gales y que una línea desde Chester era la mejor opción. [10] No obstante, el asunto aún no estaba resuelto y todavía se estaba considerando el uso ferroviario del puente de carretera de Menai. [11] La prevaricación y las sugerencias de otras rutas continuaron; pero en la sesión de 1844 del Parlamento se propuso un ferrocarril entre Chester y Holyhead. El 4 de julio de 1844 obtuvo la aprobación real. La línea tendría 85 millas de largo; el capital autorizado era de £ 2,1 millones. [12] [13] [5] [14] [15]
La aprobación excluía el cruce del Menai, pero permitía que se iniciaran las secciones principales. [16] Se permitió al London and Birmingham Railway suscribir 1 millón de libras del capital autorizado. Después de algunas dudas, el L&BR aceptó la suscripción, aparentemente motivada por el naciente South Wales Railway , que temía que pudiera ser un competidor. [ cita requerida ]
Un problema financiero importante fue el contrato de correos del gobierno, y hubo negociaciones desagradables con representantes de alto rango del gobierno. [17] Justo antes de la aprobación del proyecto de ley de autorización, los directores respondieron a una sugerencia del gobierno de operar el ferrocarril con tracción atmosférica . Robert Stephenson investigó y desaconsejó la idea, y la idea fue descartada. [18]
Las obras comenzaron el 1 de mayo de 1845. [5]
El ferrocarril mineral de Gales del Norte había obtenido la autorización parlamentaria para construir una línea desde un cruce con la línea C&HR en Saltney , cerca de Chester, hasta Ruabon . A finales de 1846, la línea NWMR estaba lista; la empresa se había fusionado con el ferrocarril Shrewsbury, Oswestry y Chester para formar el ferrocarril Shrewsbury y Chester . Confiando en el C&HR para el acceso final a Chester, solicitó a esa empresa que pusiera a disposición la sección corta hacia Chester, y el 4 de noviembre de 1846 comenzó la operación del S&CR.
La estación de Chester se uniría al ferrocarril de Shrewsbury y Chester y a otros ferrocarriles: el ferrocarril de Chester y Birkenhead (inaugurado el 30 de septiembre de 1841), el ferrocarril de Chester y Crewe (inaugurado el 1 de octubre de 1840 y ya absorbido por el ferrocarril de Grand Junction). [19]
El diseño de la estación se modificó para que fuera una estación conjunta y pudiera dar cabida a todo el tráfico. La autorización para la construcción de la estación se obtuvo mediante la Ley del Ferrocarril de Shrewsbury y Chester de 1847, de 9 de julio. La estación se inauguró, aunque no estaba del todo terminada, el 1 de agosto de 1848.
Siempre se esperaba que las obras en la línea fueran difíciles y el progreso era lento. En 1848, se decidió abrir desde Chester hasta Bangor. El capitán Wynne de la Junta de Comercio visitó la línea para la inspección requerida para la apertura del servicio de pasajeros, el 19 y 20 de abril de 1848. Inspeccionó la línea hasta Conway, su colega, el capitán JLA Simmons, inspeccionó la línea hacia el oeste desde allí. Los inspectores fueron informados de que la línea sería explotada por el Ferrocarril de Londres y Noroeste. (Por Ley del 16 de julio de 1846, el Ferrocarril de Londres y Birmingham, el Ferrocarril de Grand Junction y el Ferrocarril de Manchester y Birmingham se fusionaron para formar el Ferrocarril de Londres y Noroeste .) [20] [21]
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En la sesión de 1845 del Parlamento, la compañía depositó los planos para el cruce del Menai. La ruta geográfica estaba ahora bastante clara, pero el concepto del diseño del puente no lo estaba. Un tramo tan grande se prestaba a la idea de un puente colgante , y Stephenson consideró si la cubierta de una estructura de este tipo podría reforzarse para soportar las cargas concentradas de un tren ferroviario, pero decidió no hacerlo. [22] Cualquier diseño arqueado fue objetado por la supuesta restricción a la navegación que podría imponer. Stephenson estaba empezando a pensar en una estructura de puente en forma de tubo recto; la profundidad inusual de la viga daría suficiente resistencia a la flexión. John Laird , un constructor naval y miembro de la junta de C&HR, le contó a Stephenson el caso de la botadura de un barco de vapor, el Prince of Wales. La lancha se desvió y el barco terminó apoyado en el suelo en proa y popa, a lo largo de una longitud de 180 pies, actuando como una viga sin problemas.
En el proceso parlamentario, Stephenson naturalmente fue cuestionado en cuanto a la viabilidad de su puente tubular, pero logró convencer a los miembros escépticos yLa Ley del Ferrocarril de Chester y Holyhead de 1845 (8 y 9 Vict.c. xxxiii) recibióla sanción realel 30 de junio de 1845.[23]
Después de algunas pruebas, se decidió utilizar tubos rectangulares (en lugar de circulares o elípticos) y se probó hasta su destrucción un modelo a escala de un sexto. Esto dio confianza a Stephenson en el concepto y se prescindió de las cadenas de soporte auxiliares que antes se consideraban necesarias. [24] La erección se realizaría mediante gatos hidráulicos. [25] [26]
Ya se utilizaba un puente sobre el río Dee cerca de Chester. Como se encontraba en la sección de la ruta utilizada por el ferrocarril de Shrewsbury y Chester, los trenes lo habían utilizado desde noviembre de 1846. Utilizaba vigas de hierro fundido sostenidas por traviesas de hierro forjado en una estructura compuesta. La debilidad del hierro fundido en tensión era bien conocida y las traviesas estaban presentes para superar esa dificultad. Las vigas principales estaban formadas por tres unidades atornilladas de extremo a extremo y unidas por traviesas de hierro forjado. La vía estaba sostenida por vigas de cubierta de roble colocadas en el ala inferior de las vigas principales. [27]
El 24 de mayo de 1847, uno de los tramos falló cuando un tren de pasajeros lo cruzaba a 30 millas por hora (48 km/h). Murieron seis personas. La locomotora logró cruzar el puente con éxito, pero el fallo progresivo provocó que el puente se derrumbara bajo el ténder y los vagones que lo seguían. Hoy en día se considera que la causa probable fue la fractura por tensión de fatiga de las vigas, provocada por la carga asimétrica de las vigas de la cubierta, una característica que aumenta la tensión en el perfil de las vigas y la relajación de las barras de unión, transfiriendo casi toda la carga solo a las vigas de fundición. Un pintor había estado trabajando en una viga que se agrietó antes del accidente y, de hecho, midió una deflexión muy grande de cinco pulgadas y media en el centro del tramo cuando pasaba un tren. [28] [29]
Mientras que la atención parlamentaria se había centrado en el cruce de Menai, el puente de Conwy (en aquel momento escrito Conway) iba a ser erigido primero. Stephenson se instaló temporalmente en el lugar a partir del 12 de febrero de 1848. El 6 de marzo, los tubos flotaron hasta su posición, listos para ser levantados. El 18 de abril, Stephenson pudo conducir un tren de demostración sobre el puente. El tráfico público sobre el puente comenzó el 1 de mayo de 1848. [30] [5] [31]
La línea de Llanfair a Holyhead se abrió al tráfico público el 1 de agosto de 1848. [32] Como el cruce de Menai aún no estaba listo, los pasajeros y las mercancías se transportaron en diligencias y carros respectivamente. [33] [5] La estación de Holyhead estaba a más de una milla del muelle, y la línea se extendió para llegar hasta allí mucho más tarde, en 1851. [34]
En ese período , la compañía se encontraba en una situación financiera muy difícil, en un momento en que el mercado monetario no favorecía la obtención de fondos adicionales. El problema era grave, pero se superó cuando el ferrocarril de Londres y el Noroeste aceptó adquirir acciones preferentes y se pagó a los contratistas en obligaciones de la compañía . [35] [36]
El puente de Menai debía tener dos tramos principales, cada uno con tubos gemelos (para vía doble), y los tubos debían tener una longitud de 406 pies. El pilar central debía tener una altura de 221 pies. Las obras comenzaron en el lugar en julio de 1847, y en noviembre de 1848 la fabricación de los tubos principales estaba prácticamente terminada. A partir del 19 de junio de 1849, los tubos para una línea de vía se colocaron flotando en su posición y se levantaron mediante gatos; el proceso se completó para los cuatro tubos principales el 7 de enero de 1850. El 5 de marzo de 1850, Stephenson condujo un tren de prueba a través del tramo de vía única completado del puente, y el 18 de marzo de 1850 comenzaron a circular trenes públicos de pasajeros. La línea principal de Chester y Holyhead quedó conectada en su totalidad. [5]
En una reunión semestral de accionistas celebrada en marzo de 1850, se afirmó que el puente había costado 674.000 libras, tres veces la estimación de Stephenson. [37]
A partir de abril de 1850 se iniciaron las obras de la estructura de la segunda vía. El último tubo principal se levantó por última vez el 16 de agosto de 1850. El 19 de octubre de 1850, los trenes empezaron a utilizar la segunda vía del puente y el 21 de agosto se puso en servicio a pleno público. [38]
Los directores siempre habían dado por sentado que se les adjudicaría el contrato de correo en el momento de la inauguración de la línea, y que esto incluiría la operación del servicio de barcos de correo. Hacia finales de 1846, la compañía intentó iniciar negociaciones con el gobierno y fue rechazada con sequedad. Además, la City of Dublin Steam Packet Company y otros operadores privados objetaron los poderes para operar barcos de vapor solicitados por la compañía en la sesión parlamentaria de 1847. La situación era sumamente paradójica, porque el gobierno estaba financiando mejoras en el puerto de Holyhead y los barcos de vapor de la compañía lo estaban utilizando, pero a la compañía se le prohibía operarlos. [39]
Esto pareció solucionarse en la sesión de 1848, cuando una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 22 de julio de 1848 autorizó el uso de barcos de vapor y también el aumento del capital hasta la suma de 250.000 libras esterlinas. La compañía había tenido la intención original de operar sus propios trenes, pero después de reflexionar sobre el asunto, un acuerdo de trabajo con la LNWR pareció mejor y se llegó a un acuerdo al respecto en agosto de 1847. [40]
El gobierno volvió a tratar con dureza a la compañía por el contrato de correo, exigiéndoles que se hicieran cargo de los vapores del Almirantazgo (aunque sabían que la compañía había pedido los suyos propios). [41] Siguieron una serie de amenazas de retirada de la cooperación; al mismo tiempo, la posición financiera de la C&HR se deterioró abruptamente y la junta parecía estar en desacuerdo. [41] En agosto de 1849, la LNWR prometió a la compañía 100.000 libras, que se necesitaban desesperadamente, pero la LNWR se dio cuenta de que no tenía poderes para hacer tal préstamo. [42]
La Guía de Bradshaw de marzo de 1850 muestra un servicio de pasajeros enérgico en la línea: los pasajeros podían salir de Kingstown a las 19:30 hora de Dublín (19:55 GMT) [43] y de Holyhead a la 01:35 en tren correo; el tiempo entre Llanfair y Bangor era de 35 minutos, aunque no se informaba al viajero de que se hacía en vehículo de carretera; el viaje de ida llegaba a Chester a las 04:40 y la llegada a Londres era a las 13:00. Otros tres servicios recorrían toda la línea, uno los domingos, dos a Londres y dos solo en la línea respectivamente los domingos. [44]
La LNWR ofreció finalmente un anticipo de 250.000 libras para terminar las obras y arrendar el ferrocarril. El acuerdo debía durar siete años y la LNWR garantizaba un 4% sobre los bonos. Sin embargo, el arrendamiento necesitaba autorización parlamentaria y la GWR dejó claro que exigiría poderes de funcionamiento, lo que asustó a la LNWR. [45] Ahora Samuel Peto se unió a la junta y financió personalmente los pagos de los bonos que la C&HR no podía afrontar de otra manera. Fue elegido presidente el 12 de febrero de 1851. El historial impecable de Peto dio como resultado una renovada confianza en los mercados monetarios y las acciones preferentes se suscribieron de repente en exceso. [46]
Sin embargo, la compañía no obtuvo beneficios netos hasta el semestre que finalizó el 31 de diciembre de 1854, lo que le permitió repartir un pequeño dividendo sobre las acciones preferentes. [47] La situación financiera de la compañía era de endeudamiento continuo, de hecho, dependencia de la LNWR, y la LNWR decidió que había llegado el momento de llevar el asunto a un punto crítico. La C&HR funcionaría como parte del sistema de la LNWR, pagando a los accionistas de la C&HR un 1% por encima de su propia tasa de gastos de explotación después de un período inicial. El acuerdo debía comenzar el 1 de julio de 1856. [48]
La adquisición total de la C&HR era ahora inevitable, pero la C&HR necesitaba negociar la renovación del servicio de vapor y el contrato de correo. El contrato implicaría obligaciones onerosas y fuertes penalizaciones en un momento en que la operación real dependía de la buena voluntad de la LNWR, y la C&HR se abstuvo de completar el acuerdo. [49]
ElLa Ley de Ferrocarriles de Chester y Holyhead de 1858 (21 y 22 Vict.c. cxxx) del 23 de julio de 1858 permitió el apoyo financiero de la C&HR por parte de la LNWR ypermitióacuerdos contractuales, pero noexigió. La activación de estas cláusulas permitiría poderes de funcionamiento para las empresas competidoras, y la LNWR se negó a entrar en eso, dejando a la C&HR todavía en suspenso. La C&HR decidió solicitar poderes para fusionarse con cualquier otra empresa, y esto finalmente obligó a la LNWR a la fusión total. Esto entró en vigor el 1 de enero de 1859. (La C&HR Company siguió existiendo hasta que fue disuelta por laLey de Ferrocarriles de Londres y Noroeste (Poderes Adicionales) de 1879(42 y 43 Vict.c. cxlii) del 21 de julio de 1879.)[50][51][5][14]
En la primera mitad del siglo XIX, Mold era un importante centro comercial, con considerables depósitos minerales. Los empresarios de la zona buscaban una conexión ferroviaria, y el 9 de julio de 1847 se constituyó el Ferrocarril de Mold. Iba a funcionar desde un cruce cerca de Saltney hasta Mold, con un ramal hasta Ffrith . La línea principal del Ferrocarril de Mold se inauguró el 14 de agosto de 1849; la explotaba la LNWR. En 1852, la responsabilidad se transfirió a la C&HR y a la LNWR. [52]
La línea se extendió hasta el muelle del Almirantazgo en Holyhead el 20 de mayo de 1851, y se inauguró una nueva estación general el 14 de septiembre de 1851.
El ferrocarril de Bangor y Carnarvon fue incorporado por la Ley del Ferrocarril de Bangor y Caernarvon de 1851 ( 14 y 15 Vict. c. xxi) el 20 de mayo de 1851. La línea fue arrendada al Ferrocarril de Chester y Holyhead desde el momento de la inauguración, y el C&HR a su vez fue explotado por el LNWR. El tráfico de mercancías y pasajeros entre Bangor y Port Dinorwic comenzó el 1 de marzo y el 10 de marzo de 1852 respectivamente. [53] [54]
El 20 de agosto de 1853, una ley del Parlamento autorizó un ramal a Llandudno . [ ¿Cuál? ] En un momento dado, Llandudno, o más bien Ormes Bay, se había considerado como el puerto de salida hacia Dublín, pero, como se dijo, Holyhead había superado esa cifra. Se pensaba que el turismo apoyaría el ramal. Originalmente, se pretendía que se uniera a la línea principal en Conway, frente a Holyhead, pero se comprendió que el espacio disponible allí lo impedía, y el punto de unión se situó al este del río Conwy, en lo que se convirtió en Llandudno Junction .
La sucursal se inauguró el 1 de octubre de 1858. Fue explotada por la LNWR y arrendada a esa compañía en 1862, y cedida a la LNWR por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 28 de julio de 1873. [55] [56]
El ferrocarril de Vale of Clwyd fue autorizado por la Ley de Ferrocarriles de Vale of Clwyd de 1856 ( 19 y 20 Vict. c. xlv) el 23 de junio de 1856. Debía funcionar desde un cruce con el C&HR en Foryd Junction, no lejos de Rhyl, hasta Denbigh . Se inauguró utilizando una estación temporal en Denbigh el 22 de septiembre de 1858. Por el momento, el C&HR, que pronto sería absorbido por la LNWR, permitió el acceso a su estación de Rhyl.
La LNWR se hizo cargo de la explotación de la línea mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1863, y la compañía se fusionó con la LNWR mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 15 de julio de 1867. [57] [58]
Después de la absorción del ferrocarril Chester y Holyhead por parte de la LNWR en 1859, se construyeron más ramales que conectaban la línea:
A mediados del siglo XIX, Llanrwst era una importante ciudad comercial y desde hacía tiempo se estaba considerando la posibilidad de construir un ramal desde la línea principal hasta allí. La LNWR promovió el ferrocarril de Conway y Llanrwst , que se autorizó el 23 de julio de 1860 y se abrió al público el 17 de junio de 1863. En 1868, con el crecimiento del turismo, la línea se amplió hasta Betws-y-Coed.
En esa época, la industria de la pizarra se estaba expandiendo enormemente por encima de Betws-y-Coed, en Blaenau Ffestiniog . Aunque existían otras conexiones ferroviarias allí, la LNWR decidió extender el ramal para llegar allí. El resultado fue el Ferrocarril de Extensión de Bettws; esto implicó un largo túnel perforado a través de roca dura con un gasto considerable, que se inauguró en 1879. [59] [60]
Después de algunos intentos fallidos, se autorizó un ramal ferroviario hasta Anglesey: el Anglesey Central Railway, autorizado por la Ley de Ferrocarriles Centrales de Anglesey de 1863 ( 26 y 27 Vict. c. cxxviii) el 13 de julio de 1863. Se habían puesto en contacto con la LNWR para que trabajara en su línea, pero habían sido rechazados. Un servicio de pasajeros comenzó desde Gaerwen hasta Llangefni el 12 de marzo de 1865, operado por la LNWR, que había cedido. La línea se extendió hasta Llannerch-y-medd el 1 de febrero de 1866, y hasta Amlwch el 3 de junio de 1867. Es posible que la sección final se haya abierto al tráfico de mercancías antes, el 10 de septiembre de 1866.
La línea fue adquirida por la LNWR en 1876. [61] [62]
En Dyserth , a unas pocas millas al sur de la línea principal de C&HR, había yacimientos de plomo y mineral de hierro . La LNWR obtuvo poderes para construir desde Prestatyn hasta Dyserth mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 16 de julio de 1866. La línea se conocía como la línea Prestatyn y Cwm y se abrió al tráfico de mercancías el 1 de septiembre de 1869.
El castillo de Dyserth y las cascadas de Cwm se consideraban atracciones turísticas y un servicio de trenes de vapor operó servicios de pasajeros desde el 28 de agosto de 1905. [63]
Una combinación localizada de minerales de alta calidad cerca de Holywell había dado lugar a una industria local intensiva y el 29 de julio de 1864 se autorizó al ferrocarril de Holywell a construir un ramal corto, mejorando un tranvía anterior de la Holywell Limestone Company, que cruzaba la línea principal de C&HR a nivel. La nueva línea atravesaría el puente y tendría pendientes de 1 en 27.
La línea se abrió al tráfico de minerales en junio de 1867, pero en algún momento de la década siguiente quedó en desuso y en ruinas. La LNWR la compró en 1891, pero por el momento no hizo nada con ella. En una inversión de la motivación en otras partes, el crecimiento del tráfico de autobuses de pasajeros animó a la LNWR a reabrir la línea al tráfico de pasajeros. Las leyes del Parlamento de la LNWR [ ¿cuáles? ] de 1906 y 1907 autorizaron esto, y el 1 de julio de 1912 se inauguró la línea resurgida, con una nueva curva que conectaba con la línea principal. La línea corta fue un éxito considerable, pero después de la Segunda Guerra Mundial intervino el declive y cerró el 6 de septiembre de 1954, a excepción de un ramal a las fábricas textiles de Crescent Siding, que finalmente cerró el 11 de agosto de 1957. [64] [65]
El ferrocarril Buckley, en realidad un tranvía, transportaba productos minerales a un muelle en el muelle de Connah, en el río Dee, desde 1862. [66]
Fue reemplazado por el ferrocarril de Wrexham, Mold y Connah's Quay, que actualizó la línea a un ferrocarril de locomotoras, inaugurado en 1866. El WM&CQR corría hasta el muelle del ferrocarril Buckley en Connah's Quay, pero también hacía una conexión con la línea principal C&HR cerca de allí, y esto resultó más útil, para el tráfico de intercambio, de lo esperado. [67] [68]
La WM&CQR nunca pasó a manos de la LNWR; sufrió terriblemente por falta de dinero y fue la Great Central Railway la que la adquirió, salvándola de la quiebra. La adquisición entró en vigor el 1 de enero de 1905. [69]
En Penrhyn Estate, al sur de Bethesda , cerca de Bangor, había importantes y extensas canteras de pizarra . En 1801, se construyó un tranvía de vía estrecha para transportar el mineral a Port Penrhyn, a una milla al este de Bangor. En 1879, el tranvía se mejoró para permitir que circularan locomotoras de vapor y se lo rebautizó como Penrhyn Quarry Railway . El tráfico de pizarra aumentó y el LNWR propuso un ramal hasta la cantera. La línea se inauguró en 1884 para trenes de pasajeros y en 1885 para trenes de minerales, aunque terminaba en Bethesda, a una milla aproximadamente de la cantera. Las pendientes eran pronunciadas, de 1 en 40. La competencia por las carreteras provocó el cierre del servicio de pasajeros en 1951 y el tráfico de minerales cesó en 1963. [70]
A finales del siglo XIX, el trazado original de la intersección de Llandudno Junction se estaba volviendo imposiblemente estrecho. La estación se amplió y la intersección de la línea de Conway Valley con la línea principal se trasladó al este para acomodarla. La nueva disposición se puso en funcionamiento el 1 de octubre de 1897. [71]
Cuando se construyó la línea, se esperaba que el negocio dominante fuera el correo irlandés. Gardner, escribiendo en 1938, dijo:
Sin embargo, el tráfico en la línea ha crecido hasta proporciones enormes, pero por razones muy diferentes de las previstas en 1848. El crecimiento de los centros turísticos costeros de Rhyl, Colwyn Bay y Llandudno, y más tarde de muchos lugares más pequeños, que se extienden desde Prestatyn en Flintshire hasta Portmadoc en Cardigan Bay, ha hecho de la antigua Chester & Holyhead una de las líneas turísticas más concurridas de Gran Bretaña. [5]
El Bradshaw de 1938 muestra una cantidad extraordinaria de trenes en la línea: los sábados de verano, 78 trenes de larga distancia pasaban por Chester (no todos hacían escala allí) y se incorporaban a la línea, junto con 24 trenes locales o con parada. La mayoría de los trenes de larga distancia procedían de las Midlands del norte, Lancashire y Yorkshire. [72]
Gardner observó que "Holyhead... no se ha desarrollado como puerto [general] y sus actividades se limitan ahora al tráfico hacia y desde Irlanda. Incluso esto ha disminuido durante el presente siglo..." [5]
En la noche del 23 de mayo de 1970, se produjo un incendio en el puente Britannia. El incendio fue muy grave y tan intenso que los tubos principales se combaron y quedaron inutilizables. En ese punto, la línea tuvo que cerrarse. Se diseñó una nueva superestructura del puente, capaz de soportar el tráfico ferroviario y por carretera en niveles separados; era una estructura de arco arriostrado, que utilizaba los cimientos originales. El cruce se reabrió al tráfico ferroviario el 30 de enero de 1972, y al tráfico por carretera en 1980. [73] [74]
El ramal a Caernarfon se había cerrado el 4 de agosto de 1969, pero durante el cierre ferroviario del puente Britannia, parte del antiguo ramal se reabrió a partir del 15 de junio de 1970, para permitir que el tráfico de contenedores irlandés se cargara y descargara desde el ferrocarril mientras Holyhead estuviera inaccesible. La sección reabierta se cerró una vez más el 5 de febrero de 1972, cuando se restableció la conexión ferroviaria con Holyhead. [75]
Muchos de los ramales de la línea principal de Holyhead dependían del turismo, los minerales o la agricultura de las épocas victoriana y eduardiana y, a medida que estos últimos se fueron cubriendo con más transporte por carretera, los ramales fueron perdiendo clientes. En contra de esta tendencia, Llandudno sigue siendo un popular centro turístico y el ramal a Blaenau Ffestiniog se ha mantenido como ruta de pasajeros, aunque el negocio de extracción de pizarra es hoy en día insignificante. La conexión WM&CQR también se eliminó hace tiempo (en 1954).
La línea de Amlwch cerró a los pasajeros en 1964 y, finalmente, en 1993. La línea de Caernarfon se cerró a los pasajeros en 1970 y, finalmente, en 1972, tras su reapertura temporal. La línea de Bethesda cerró a los pasajeros en 1951, pero el tráfico de mercancías continuó hasta 1963. La línea de Rhyl a Denbigh perdió su servicio de pasajeros en 1955 y cerró en 1961, y la línea de Dyserth cerró a los pasajeros en 1930 y, finalmente, en 1973. La línea de Holywell perdió sus trenes de pasajeros en 1954.
La antigua línea principal de Chester y Holyhead sigue siendo una importante línea secundaria principal. La conexión con los servicios de ferry irlandeses en Holyhead se ha mantenido, pero ha perdido gran parte de su importancia anterior, pero el tráfico de pasajeros interurbanos y locales ordinarios es dinámico. Hay (verano de 2019) cuarenta trenes de pasajeros diarios en cada sentido en parte o en toda la línea principal. [76]
En el sitio web de la Autoridad Portuaria de Holyhead no se hace referencia al transporte ferroviario de mercancías; [77] la terminal Freightliner dejó de funcionar en 1991. La actividad de transporte de mercancías en toda la ruta es mínima. [78]
La compañía encargó cuatro nuevos barcos para operar entre Holyhead y Dún Laoghaire . Más tarde se adquirieron más barcos. A partir de 1861, el servicio se trasladó a Dublín .