El ferrocarril de Mid-Wales se concibió como una ruta principal a través de Gales que conectara las áreas industriales del noroeste de Inglaterra con los puertos marítimos del suroeste de Gales . La empresa no pudo alcanzar su objetivo debido a las propuestas que competían en el Parlamento, y solo pudo construir una línea entre Llanidloes y un cruce con el ferrocarril de Brecon y Merthyr a 5 millas (8 km) al este de Brecon . La línea tenía 70 millas (110 km) de largo y se inauguró en 1864. A la empresa le resultó imposible aumentar la suscripción de acciones [ aclaración necesaria ] , pero la sociedad contratista de Davies y Savin acordó construir la línea y recibir acciones como pago.
La línea atravesaba un terreno que requería pendientes pronunciadas y curvas cerradas en una zona escasamente poblada con poco tráfico local, y el negocio de larga distancia limitado era costoso de operar. Al ver que era imposible mantener una independencia continua, la compañía se fusionó con Cambrian Railways en 1904.
El uso de la línea disminuyó a partir de la década de 1930 y su uso muy limitado provocó su cierre el 30 de diciembre de 1962.
A medida que la red principal de Inglaterra y Gales comenzó a tomar forma en la década de 1840, el centro de Gales permaneció sin ferrocarril. Hubo varias propuestas para cruzar la región mediante un ferrocarril principal, en algunos casos para conectar la Inglaterra industrial con los puertos costeros en el oeste de Gales. Durante algún tiempo, ninguna de estas propuestas se llevó a cabo, y fue una línea local, el ferrocarril de Llanidloes y Newtown , la que primero ocupó parte del área. Tenía 17 millas (27 km) de largo, se inauguró en 1859 y no estaba conectada con ningún otro ferrocarril. Newtown era un centro de la industria manufacturera de franela . [1]
En 1861 se inauguró el ferrocarril de Oswestry y Newtown (O&NR), que se conectaba con el ferrocarril de Shrewsbury y Chester en Oswestry y daba acceso a la red ferroviaria nacional. A continuación, el ferrocarril de Shrewsbury y Welshpool se conectó con el O&NR en Buttington en 1862, formando una ruta desde Newtown hasta las Midlands y Londres . [2] [1] [3]
Después de varios intentos fallidos, una ruta viable a través de Gales central obtuvo apoyo en marzo de 1859, cuando se celebró una reunión para impulsar lo que se convertiría en el Ferrocarril de Gales central. En ese momento se describió como "la sección de Gales central del ferrocarril de unión de Manchester , Liverpool , Swansea y Milford Haven ". Este proyecto fue presentado al Parlamento, compitiendo por su aprobación con otros planes. Se aprobó, pero de forma muy truncada, con el título de Ferrocarril de Gales central, para construir una línea desde Llanidloes hasta Newbridge-on-Wye pasando por Rhayader . En Llanidloes se conectaría con el L&NR y, desde allí, con la red ferroviaria nacional. La Ley del Ferrocarril de Gales central de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. lxiii) se aprobó el 1 de agosto de 1859; el capital autorizado era de 150.000 libras esterlinas. [4] [5]
Los partidarios de la línea todavía la consideraban parte de una ruta exprés principal, y los poderes parlamentarios muy reducidos eran, según creían, un revés temporal. A pesar de las curvas cerradas y las pendientes pronunciadas, el Shrewsbury Journal repitió la publicidad de los promotores de que "los trenes exprés a las velocidades más altas alcanzadas pueden funcionar con la mayor facilidad y perfecta seguridad". Los directores creían que "como la línea pasaría por... uno de los distritos minerales más ricos de Gran Bretaña", buscarían poderes para explotar cualquier mineral que se encontrara durante la construcción. [6] Los partidarios de la compañía todavía planeaban llegar a Llandovery como parte del avance hacia el suroeste de Gales, pero Brecon también se consideraba un destino útil. Otros ferrocarriles se acercaban a Brecon: también en 1859 se autorizó el Ferrocarril de Brecon y Merthyr Tydfil Junction (generalmente conocido como Ferrocarril de Brecon y Merthyr), y el Ferrocarril de Hereford, Hay y Brecon en 1857. [7] [8]
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El ferrocarril de Gales central no tenía intención de terminar en Newbridge, y la compañía intentó de nuevo obtener acceso a Llandovery . En el Parlamento, en la sesión de 1860, perdió contra el ferrocarril de extensión de Gales central, y tuvo que conformarse con los poderes para unirse al ferrocarril de Hereford, Hay y Brecon en Glasbury , haciendo un cruce en un lugar conocido más tarde como Three Cocks , y continuando hasta Talyllyn para unirse allí al ferrocarril de Brecon y Merthyr . Esta había sido simplemente una rama propuesta en lo que respecta a Gales central, pero después de perder Llandovery por segunda vez, el MWR ahora la trató como su línea principal. Esto fue autorizado por una ley del Parlamento, la Ley de (Extensiones) del Ferrocarril de Gales central de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. cxxxiii), el 3 de julio de 1860. La conexión con el Ferrocarril de Brecon y Merthyr daría acceso no solo a Brecon, sino también a las áreas minerales de Dowlais y Merthyr Tydfil sobre esa línea. [9] [10] [5]
El ferrocarril Hereford, Hay y Brecon (HH&BR) construiría desde Hereford hasta Glasbury solamente, y el ferrocarril Mid-Wales asumiría sus competencias para una línea hacia el sur desde Glasbury hasta Talyllyn. Esta se construiría sobre el antiguo tranvía Hay , que se modernizaría y realinearía para que fuera adecuado para el funcionamiento de locomotoras. [10] Sin embargo, la junta de Mid-Wales [ aclaración necesaria ] temía que el HH&BR pudiera exigir un precio irrazonable para entregar su línea, por lo que dispuso que la adquisición fuera autorizada en el Parlamento, mediante la Ley del Ferrocarril Mid Wales de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. lxv) del 12 de junio de 1861. [11] La continuación desde Talyllyn hasta Brecon también se realizaría principalmente sobre la ruta del tranvía Hay, y el ferrocarril Brecon y Merthyr asumiría las competencias del HH&BR y construiría esa parte de la ruta. [10]
El 23 de julio de 1860, la Ley de Ferrocarriles de Manchester y Milford de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. clxxv) autorizó al ferrocarril de Manchester y Milford (M&MR) a comenzar también en Llanidloes y llegar hasta Pencader . [12]
Aunque el Parlamento aprobó la Ley de Ferrocarriles de Manchester y Milford de 1860 y la Ley de Ferrocarriles de Gales Central (Extensiones) de 1860 con unas pocas semanas de diferencia, no se advirtió que durante la primera+A 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de Llanidloes, los dos ferrocarriles ocuparían el mismo terreno. Este hecho surgió cuando se estaba planificando la construcción, y cada compañía quería construir la sección duplicada y permitir que la otra usara la línea por una tarifa. Ambas compañías rechazaron la idea de la otra, y finalmente se llegó a un compromiso: el Llanidloes and Newtown Railway construiría la parte duplicada de las líneas y permitiría que las dos compañías la usaran. El punto de divergencia de las dos rutas hacia el sur era Penpontbren, a unas dos millas (3 km) de Llanidloes. [13] El M&MR construyó parte de su línea desde Penpontbren a Llangurig , una distancia de aproximadamente dos millas (3 km), y un solo tren de mercancías atravesó el trozo de línea , después de lo cual quedó inactivo. [14] En ese momento, la M&MR tenía serias dudas sobre la conveniencia de continuar la construcción sobre el difícil terreno para llegar a Llangurig desde el sur, y tomó la gran decisión de desviar la línea a Aberystwyth . El ramal de Llangurig permaneció en desuso y la M&MR pagó a la L&NR los intereses y los costos de operación y mantenimiento de la estación ampliada de Llanidloes , que ahora nunca utilizaría. [15] El efecto de todo esto fue que la MWR se unió a la L&NR en el extremo en Penpontbren, y no en Llanidloes, sino que compartió la propiedad (con la L&NR y la M&MR) de la estación de Llanidloes.
La empresa había encontrado casi imposible recaudar las cuotas para la construcción, y los contratistas David Davies y Thomas Savin , que disfrutaban de un éxito considerable en la construcción de ferrocarriles en Gales, habían acordado construir la línea, recibiendo acciones como la mayor parte de su pago. Esto salvó a la empresa, que de otro modo casi con certeza habría fracasado. El 2 de septiembre de 1859 se cortó el primer césped de la parte norte del Ferrocarril de Gales Central en Rhayader . Se celebró el banquete habitual después, y algunos directores hicieron comentarios adversos sobre la participación financiera de Davies y Savin, que se consideró que comprometía la autoridad de la junta. La verdad era que sin ese dinero, no habría habido ferrocarril, pero se generaron fricciones innecesarias por comentarios intemperantes.
De hecho, Davies y Savin se pelearon poco después y se separaron entre sí y de la empresa antes de que se iniciara la construcción. Un nuevo contratista, Alexander Thomas Gordon, se hizo cargo de las obras. Gordon trabajó poco debido a la continua escasez de dinero, y lo sucedieron James Overend y John Watson el 26 de marzo de 1862. Al igual que Davies y Savin, se les pagaría en acciones: 223.000 acciones ordinarias, 117.000 obligaciones y 200.000 bonos Lloyds. [10] [16] [17]
En Talyllyn Junction , con el Ferrocarril de Brecon y Merthyr , se adoptó un diseño triangular, y el Ferrocarril de Mid-Wales construyó una estación en North Junction, con plataformas para trenes a Brecon y también a Dowlais , este último en el East Loop. El B&MR construyó una estación en West Junction. Como resultado, Talyllyn tenía dos estaciones para dar servicio a una población diminuta: en 1900, Brynderwen tenía nueve casas y Talyllyn once. [18]
Se declaró que un tramo de línea que se extendía 29 cadenas (580 m) al este desde Three Cocks Junction hacia Hereford era propiedad de Mid-Wales: la intención había sido hacer una unión triangular aquí, como en Talyllyn; habría habido una unión este donde la línea entraba en el desmonte para pasar por debajo de la carretera de Glasbury. Esto no se llevó a cabo, pero la compañía Mid-Wales era propietaria de lo que habría sido el brazo sur-este del triángulo. [19]
El ferrocarril de Mid-Wales operó un tren de demostración especial en toda la línea el 23 de agosto de 1864. Se hicieron necesarias obras de reparación debido a la negativa del oficial de inspección de la Junta de Comercio a sancionar la apertura al tráfico de pasajeros antes. Los servicios completos de mercancías (aparte del circuito este en Talyllyn) funcionaron a partir del 1 de septiembre de 1864. El servicio ferroviario de Hereford, Hay y Brecon desde Hereford a Brecon estaba en funcionamiento el 19 de septiembre, atravesando el MWR desde Three Cocks Junction hasta Talyllyn. Los trenes de pasajeros ordinarios de Mid-Wales probablemente comenzaron a funcionar el 21 de septiembre, aunque se hicieron circular trenes especiales el 19 y el 20 de septiembre para las carreras de Brecon, con locomotoras prestadas. [20] [21] [17]
En poco tiempo, las distintas redes centradas en Newtown decidieron que necesitaban unirse entre sí, y en julio de 1864 se formó la compañía Cambrian Railways mediante la fusión de cuatro compañías existentes: Llanidloes and Newtown Railway , Oswestry and Newtown Railway , Newtown and Machynlleth Railway y Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway (el Aberystwith and Welsh Coast Railway se uniría poco después). El Mid-Wales Railway no participó en esta fusión, pero la Ley de Ferrocarriles Cambrian de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. cclxii) preservó los derechos de MWR sobre los poderes de circulación sobre partes de las otras líneas. [22]
Los directores del Ferrocarril de Gales Central todavía esperaban conseguir parte del tráfico que habían previsto si hubieran llegado a Llandovery, como habían propuesto originalmente. Una conexión de ramal en Llechryd con el propuesto Ferrocarril de Extensión de Gales Central daría al menos la posibilidad de llegar a Llandovery, y desde allí en adelante al suroeste de Gales. Se acordó una conexión cerca de Builth donde las líneas se cruzaban, y el MWR obtuvo poderes el 30 de junio de 1864 en la Ley del Ferrocarril de Gales Central de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. cxlii). Abrió una estación llamada Llechryd (por Gales Central) cerca de la intersección en abril de 1866, y el ramal se puso en funcionamiento el 1 de noviembre de 1866, cuando se inauguró el Ferrocarril de Extensión de Gales Central desde Llandrindod hasta Builth Road . El resto del CWER hasta Llandovery no se inauguró hasta el 1 de junio de 1868. El ramal se transfirió al London and North Western Railway cuando se hizo cargo del CWER el 4 de julio de 1870. [23]
En 1864, el ferrocarril de Mid-Wales recibía tráfico de minerales desde Dowlais a través del ferrocarril de Brecon y Merthyr, pero la conexión con Merthyr, que sería más productiva en términos de tráfico directo, no se inauguró hasta el 1 de agosto de 1868. Proporcionaba una salida directa a Cardiff y los valles de Rhondda y Taff , y desde el día de la inauguración, los trenes de carbón circulaban desde el sur de Gales hasta Birkenhead . Había una demanda masiva de carbón en Birkenhead para abastecer de combustible a los barcos de vapor, y el carbón de vapor del sur de Gales era particularmente deseable para ese propósito. [24] [25]
La población del centro de Gales era pequeña: probablemente había menos de 20.000 personas viviendo en el área servida por toda la línea; la ciudad más grande servida por los trenes de Mid-Wales Railway (MWR) era Brecon con una población de 5.000. Llanidloes era un centro importante, pero su comercio estaba orientado más hacia Newtown y Shrewsbury . Builth tenía una población de 1.200 cuando se inauguró la línea; Rhayader tenía 1.000. En consecuencia, el negocio local en la línea siempre fue escaso. Se hizo más hincapié en los servicios de pasajeros que en los de mercancías, ya que había pocos puntos de origen de las mercancías. Las mercancías transportadas en la segunda mitad de 1865 ascendieron a unas 12.000 toneladas, lo que produjo aproximadamente una cuarta parte de los ingresos brutos. [11] Las cifras para la primera mitad de 1865 mostraron que los gastos de funcionamiento de 6.550 libras representaban casi el 58 por ciento de los ingresos de 11.312 libras. El promedio nacional en ese momento era del 46%. El número de trenes que circulaban por cada milla de ruta era de 3.425, en comparación con el promedio nacional de 10.095. [11]
Los servicios de transporte de mercancías deberían haber sido lucrativos, pero la compañía se dio cuenta de que las grandes compañías, la Great Western Railway y la London and North Western Railway en particular, que tenían sus propias rutas troncales establecidas en Gales, no estaban dispuestas a cotizar tarifas de transporte de mercancías que compitieran con su propio negocio. La mitad de las 36.000 toneladas de tráfico de minerales que la compañía transportó en ese período eran mineral de hierro desde Northamptonshire hasta el sur de Gales, que se encaminaba hacia adelante por el B&MR, y la parte del tránsito que le correspondía a la MWR era solo entre Three Cocks y Talyllyn. [11] Además, a la MWR le resultó difícil igualar las tarifas cotizadas de la GWR para transportar carbón desde el sur de Gales hasta Birkenhead; el único tráfico que aumentó fue el transporte interno de cal: en 1865, se transportaron 8.000 toneladas. [11]
Se produjo una crisis cuando Watson & Overend renunció a su contrato de arrendamiento y dejó de operar la línea como resultado del fracaso de Savin, que había respaldado financieramente a Watson. Con poca antelación, la compañía MWR tuvo que encontrar una forma alternativa de operar la línea. A fines de febrero de 1865, los directores intentaron interesar a otras compañías en su explotación, incluidas Midland Railway y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , que se sabía que estaban interesadas en expandir sus actividades a Gales; sin embargo, ambas declinaron la oferta. [11]
En virtud de un acuerdo de 1871, el ferrocarril Mid-Wales Railway pagó a la B&MR 400 libras esterlinas al año más 400 libras esterlinas para gastos de funcionamiento de las estaciones de Brecon y Talyllyn. La B&MR construyó una nueva estación en Talyllyn; se inauguró el 1 de octubre de 1869. Mientras se construía, la antigua estación de la B&M, llamada Brynderwen, no podía utilizarse, por lo que los trenes de Brecon a Dowlais retrocedían desde el cruce este hasta la plataforma de la estación Mid-Wales en el circuito este. [26]
En 1879, los tenedores de obligaciones de la MWR acudieron a los tribunales de la División de Cancillería y se nombró un síndico. La empresa había emitido obligaciones por valor de 275.706 libras y no podía hacer frente a los intereses. Sin embargo, tras largas audiencias, la demanda fue desestimada y el síndico fue absuelto. Se permitió a la empresa recaudar otras 40.000 libras en obligaciones y se elaboró un plan de acuerdo en virtud del cual los tenedores de acciones "A" recibirían el 4 por ciento a partir del 1 de julio de 1879 y los de acciones "B", el 3,5 por ciento. La mayor parte del nuevo capital se consumiría, por supuesto, en pagar los intereses a los tenedores de obligaciones existentes; fue una operación que demoraba y no resolvió nada. [27]
En 1887 se firmó un acuerdo por el cual los Ferrocarriles Cambrianos asumieron la operación del Ferrocarril de Gales Central; la operación entraría en vigor el 1 de enero de 1888. [28] El acuerdo de trabajo resultó un éxito y alentó la idea de una fusión. A principios de 1903 se tomó la decisión de hacerlo, aunque no fue hasta el 28 de octubre de 1903 cuando finalmente se tomaron medidas para presentar un proyecto de ley de autorización. Esta se aprobó como la Ley de Ferrocarriles Cambrianos (Fusión de Ferrocarriles de Gales Central, etc.) de 1904 ( 4ª Edw. 7 . c. xxvi) del 24 de junio de 1904, y entró en vigor el 1 de julio. [29] [30]
Durante sus días independientes, el ferrocarril de Mid-Wales no alteró su servicio básico de trenes de pasajeros, que pasaba de tres trenes por día en cada sentido a lo largo de toda la línea. Además, había trayectos cortos desde Builth Wells y, a veces, otras estaciones al sur, hasta Llechryd para hacer conexión con los trenes de la línea de Gales Central. Los primeros horarios del ferrocarril de Mid-Wales mostraban Dowlais (y Merthyr cuando se inauguró) como si fueran sus propias estaciones; de hecho, se enumeraban todas las estaciones desde Talyllyn hasta Dowlais Top y Merthyr. [31]
Todos los cruces regulares de trenes de pasajeros en la línea única se realizaban en Builth Wells o Three Cocks. En 1874 se inició un servicio de tres trenes a la semana desde Llanidloes a Neath ; una locomotora de Mid-Wales funcionó hasta Neath. A partir de 1880, en verano, los vagones de paso circulaban desde Cardiff por el ferrocarril de Rhymney vía Bargoed y por el B&MR hasta Talyllyn Junction, luego por los ferrocarriles Mid-Wales y Cambrian hasta Aberystwyth . Los vagones de Mid-Wales también se mantenían en las estaciones de Cardiff Queen Street y Newport High Street . Gran parte de este tráfico pasaba por los centros turísticos de Cambrian Railway, pero una parte era para Llandrindod Wells , y esto se manejó organizando trenes de conexión en Llechryd, con la línea de Gales Central del LNWR. [31]
En esa época, la conexión de Builth Road con la línea de Gales Central se modificó para admitir el tráfico de pasajeros, pero parece que los trenes de pasajeros no funcionaron durante algún tiempo. Desde el punto de vista turístico, su único valor habría sido poner a Builth Wells en servicio directo con las otras ciudades de "Wells", Llandrindod, Llanwrtyd y Llangamarch , pero esto habría requerido un doble retorno en Builth Road. De hecho, funcionaron trenes lanzadera y los pasajeros cambiaron en el cruce. [32]
A principios de la década de 1890, la Birmingham Corporation determinó que se podía construir una represa en el valle de Elan para crear un embalse que abasteciera algunas de las necesidades de Birmingham . En 1892, la idea se convirtió en un plan definitivo y, cuando se implementó, fue uno de los mayores proyectos de construcción de represas municipales. La estación más cercana era Rhayader y la zona era remota, por lo que se necesitaría una conexión ferroviaria para llegar a todos los sitios de la represa. En octubre de 1893 se había realizado un cruce justo al sur del túnel cerca de Rhayader ; el Cambrian erigió una caja de señales de 40 palancas junto al cruce, que controlaba el acceso a un bucle. El Comité de Obras Hidráulicas de Birmingham trabajó en la línea después del período de instalación inicial. La caja de señales y el bucle de cruce se abrieron en junio de 1894; las vías de intercambio no se completaron hasta agosto de 1895, aunque se había realizado una visita de prensa y personalidades importantes el 10 de julio de 1894. [33]
Algunos de los trabajadores de la construcción vivían en Llanidloes, y para ellos el Cambrian organizaba un tren de trabajadores los lunes por la mañana temprano, que iba sin escalas hasta Rhayader; también circulaba un tren de regreso similar los sábados por la tarde. [33]
El gobierno decidió fusionar la mayoría de los numerosos ferrocarriles independientes de Gran Bretaña en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías, en un proceso llamado "agrupación de los ferrocarriles" según la Ley de Ferrocarriles de 1921. Los Ferrocarriles Cambrian , de los que ahora formaba parte la red ferroviaria de Mid-Wales, iban a ser un componente del nuevo grupo Great Western Railway . Las estadísticas resumidas preparadas para el proceso mostraron que el grupo de Ferrocarriles Cambrian no estaba pagando dividendos en 1921. Semmens afirma que los Ferrocarriles Cambrian terminaron el año con un buen balance en sus libros, que mostraban una ganancia de £122.970. [nota 1] [34] [35] Christiansen y Miller dicen que "los aumentos en el comercio y las tarifas no fueron suficientes para mantener a las pequeñas compañías boyantes y todo estaba en contra de que permanecieran independientes por más tiempo. Los costos y los salarios se habían disparado a tal nivel que era imposible para una empresa del tamaño de Cambrian, que tenía un potencial limitado, cubrir los gastos con los ingresos". [34]
El nuevo Great Western Railway se formó a partir de sus siete integrantes a partir del 1 de enero de 1922. Debido a que el tribunal de fusión no dio su aprobación hasta marzo, la fecha real de la fusión fue el 25 de marzo de 1922. [34]
Durante la década de 1930, la GWR hizo grandes esfuerzos para estimular el tráfico en la línea Mid-Wales con excursiones y billetes baratos. Eventos como la Exposición Agrícola de Brecon, la Exposición de Radnorshire o la Fiesta Floral de Shrewsbury fueron la ocasión para conseguir billetes baratos o trenes especiales, aunque se utilizaban con más frecuencia los trenes con horarios establecidos. Hubo algunas excursiones de larga distancia notables, como la de Builth Wells a Liverpool , que costaba 6 chelines. Otro viaje de 6 chelines era una excursión de Llanidloes a Barry Island un domingo. [36]
El tráfico de mercancías en la línea siempre había sido variado. Aunque se había manipulado madera en dos de las vías de servicio privadas y piedra en la de Llanelwedd , no había industrias importantes a lo largo de la ruta en sí; era tráfico de paso, aparte de algunos transbordos de ovejas locales. Kidner cita a un capataz que estuvo en la línea entre 1920 y 1964: había pizarra de las líneas del norte de Cambrian que iban al sur de Gales; dolomita de la cantera de Llynclys a Ebbw Vale y Dowlais , un tren por día durante muchos años. Algo de acero estructural, fabricado o semifabricado, salía del ferrocarril de Cheshire Lines y bajaba por el centro de Gales para su exportación en Cardiff. [36]
A principios de la primavera de 1962, se dieron a conocer los detalles de las propuestas que se presentarían al Comité Consultivo de Usuarios del Transporte para cerrar las tres líneas que conducían a Brecon. El último tren de la línea Mid-Wales Railway circuló el 30 de diciembre de 1962. [37] El patio de Rhayader se dejó abierto para la concentración de carbón (no conectado a la vía) hasta el 5 de abril de 1965, al igual que los depósitos de Builth Wells y Talgarth. El patio de nivel bajo de Builth Road siguió recibiendo servicio de la curva procedente de Central Wales hasta el 6 de septiembre de 1965. [38] [37]
El ferrocarril de Gales central atravesaba una zona montañosa. Desde un kilometraje cero en Llanidloes , en el valle del Severn, ascendía casi continuamente a una velocidad típica de 1 por 77 durante 7 millas (11 km) hasta una cumbre cerca de Pantydŵr , a 947 pies (289 m) sobre el nivel del mar. Luego, la línea descendía hacia el valle de Wye con pendientes similares, con solo un breve respiro en St Harmons y una breve subida en Rhayader . Este descenso continuaba hasta el hito kilométrico 18 (29 km) más allá de Doldowlod , después del cual la línea ondulaba, terminando en otro descenso pronunciado hasta Builth , 27 millas (43 km). A continuación, se realizaba una subida de tres millas (5 km) hasta otra cumbre en Tir Celyn, para luego descender durante 6 millas (10 km) hasta Boughrood , en el valle de Usk . Desde Three Cocks había otra subida pronunciada de 7 millas (11 km) hasta Talyllyn . Había dos túneles cortos. [39]