La sucursal de Llangurig era parte de un plan propuesto por Manchester and Milford Railway (M&MR) para conectar el noroeste industrializado de Inglaterra con el puerto de aguas profundas de Milford Haven , en el oeste de Gales . Después de varias dificultades financieras y de construcción, los 2,4 km (1,5 millas) del ramal de Llangurig se consideran el ramal en funcionamiento de menor duración en el Reino Unido, y recibe solo un tren.
El M&MR era una propuesta ambiciosa para conectar Manchester , el noroeste de Inglaterra y potencialmente las Midlands inglesas con los muelles de aguas profundas de Milford Haven. Sin acercarse al nombre de ninguna de las ubicaciones en su título, era efectivamente un esquema de conexión altamente comercializado que utilizaba los rieles de London and North Western Railway (LNWR) y Midland Railway como alimentador. Utilizando el extremo sur de Oswestry y Newtown Railway , que conectaba con el LNWR para el norte de Gales , Crewe y Manchester, el M&MR conectaría Llanidloes con un cruce en Devil's Bridge (para un ramal a Aberystwyth ), y luego continuaría para conectarse con el Ferrocarril Carmarthen y Cardigan (C&CR) en Pencader . Luego, los trenes habrían circulado por C&CR hasta Carmarthen , antes de conectarse con Pembroke and Tenby Railway para terminar en Milford Haven . [1]
El plan de negocios era que, combinado con el tráfico industrial desde el sur de Gales, Milford Haven podría "proporcionar a la industria algodonera de Lancashire [un] puerto alternativo a Liverpool". El tráfico de retorno previsto incluía algodón americano para las fábricas de Manchester y el noroeste de Inglaterra. [2] [3]
Durante la época victoriana , la red ferroviaria de Gales fue construida poco a poco por muchas pequeñas empresas. Como resultado, el Parlamento concedió por error dos leyes del Parlamento para dos líneas separadas a través del mismo terreno, uniendo Llanidloes con Aberystwyth : una para M&MR; el otro para el ferrocarril Mid-Wales (MWR) . [1]
El MWR tenía derechos de circulación autorizados por el Parlamento desde Newtown hasta Brecon a través de Builth Wells y, desde allí, hasta Merthyr Tydfil , Cardiff o Neath . El MWR fue autorizado a construir su línea mediante una ley del Parlamento aprobada en 1859. El M&MR también fue autorizado en 1860. [1]
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Tanto el MWR como el M&MR sabían que sus accesos a Llanidloes cubrían exactamente el mismo terreno. Esto provocó que M&MR priorizara el trabajo en esta sección, trabajando al este de Llangurig . Como resultado, en 1861 los topógrafos y peones de las dos fuerzas laborales en competencia estaban físicamente enfrentados. [1]
Con la ayuda de un tercero local, una ley del Parlamento de 1862 autorizó la creación del ferrocarril de propiedad conjunta Llanidloes y Newtown , que se extendería hacia el sur de Llanidloes con 1,5 millas (2,4 km) de doble vía hasta Penpontbren Junction, donde pasa el MWR. y M&MR divergirían. M&MR y MWR debían pagar el 5% "anual" sobre los costes de construcción y mantenimiento. Además, las tres empresas debían pagar partes iguales de intereses y costes de funcionamiento por la nueva estación de tren de Llanidloes . Estos cargos eventualmente resultaron paralizantes para M&MR. [1]
Habiendo trasladado su estación de unión para el ramal a Aberystwyth por motivos de costos, desde Devil's Bridge hasta Ystrad Meurig (más tarde conocido como Strata Florida ), M&MR había cedido el contrato para la construcción de la línea principal occidental de 43 km (27 millas) a un equipo combinado. de David Davies de Llandinam y Fredrick Beeston, pero excluyó la ruta hacia Llanidloes, ya que requería estudios adicionales para superar las dificultades de ingeniería y costos resultantes. [1]
La propuesta era que la línea se dirigiera al oeste desde Llanidloes a través de: Penpontbren Junction; Llangurig; Pantalón Mawr; a través de un túnel bajo el actual parque eólico Cefn Croes hasta Blaen Myherin; luego descender por el valle de Myherin hacia el suroeste hasta Devil's Bridge y luego hacia el sur cruzando el río Ystwyth por un gran viaducto en Ysbyty Ystwyth antes de descender a la estación de cruce revisada en Ystrad Meurig . Los mismos contratistas comenzaron a cortar la ruta en 1865 y completaron la construcción de 0,5 millas (0,80 km) de vía al oeste de la estación Llangurig (visible junto a la carretera A44). Después de cruzar hacia el lado sur de la A44 en Pont Aberbidno, marcas de cultivos visibles en Google Earth que muestran que la ruta estaba marcada al sur de la A44 al menos hasta Pant Mawr con trabajos de limpieza iniciales. Además, hay un importante corte de ingeniería civil que conduce al túnel de las Montañas Cámbricas (al suroeste del actual complejo de deportes de motor Sweet-Lamb) debajo de Cefn Myherin. La ubicación está a unos 800 m al suroeste del fuerte romano Cae Gaer en el lado sur del cruce de los arroyos Pistyll Fawr y Nant Ceiliogyn entre las curvas de nivel de 370 y 380 m. Está marcado como 'Old Quarry' en los mapas de búsqueda de la Biblioteca Nacional de Escocia de 1900. El extremo suroeste del túnel de la cumbre de 2 km se encuentra al final de una pista forestal que pasa por la granja Blaen Myherin, que nuevamente se muestra como 'Old Quarry' a principios de mapas. Se encuentra nuevamente en la curva de nivel de 370-380 m, lo que hace que el túnel de la cumbre esté casi nivelado, justo al sur de la confluencia del arroyo Nant Chwarelmelyn y un arroyo sin nombre de los lagos Llynnoedd Ieuan. No hay evidencia de construcción en el valle de Myherin al noreste del Puente del Diablo aparte de la pista forestal a lo largo del lado norte del valle que puede haber sido un camino de construcción para dar acceso al portal. El túnel Myherin fue uno de los más altos propuestos o construidos en el Reino Unido, apenas superado por el túnel Torpantau en el ferrocarril Brecon & Merthyr a 400 m en el sur de Gales. Trabajar la línea habría sido difícil con bloqueos ocasionales debido a las acumulaciones de nieve probables en invierno. [4]
Sin embargo, después de que se construyó la sección inicial del ramal de Llangurig al este de la estación de Llangurig 52 ° 24′23.62 ″ N 3 ° 36′15.24 ″ W / 52.4065611 ° N 3.6042333 ° W / 52.4065611; -3.6042333 , un único tren de mercancías MWR contratado por L&NR recorrió toda su longitud. Esto autorizaba legalmente a L&NR a facturar a M&MR su parte del coste de la estación conjunta en Llanidloes, lo que hizo rápidamente. [1] M&MR canceló inmediatamente el servicio de la sucursal, ya que no era rentable sin tráfico directo. M&MR siguió pagando el coste de la estación conjunta de Llanidloes, a la que no pudo llegar. [1] El primer tren fue también el último en utilizar la línea. Un informe del Pembrokeshire Herald and General Advertiser del 6 de noviembre de 1863 afirma que el primer tren salió el "último miércoles", que habría sido el 29 de octubre. El artículo se refiere a que el transporte era la locomotora 'Llanerch-y-Dol' conducida por el señor Fairbanks (superintendente de locomotoras) y que transportaba al contratista un 'señor Beesson', el señor Szlumper (el ingeniero) y funcionarios de la empresa. [5]
En 1864, el M&MR había cambiado sus planes para cruzar la cordillera del Cámbrico. Ahora querían abandonar la ruta a través de Pant Mawr y, en cambio, tenían la intención de seguir el Nant Troedyregair desde Llanrug . Esto provocó que se abandonara cualquier trabajo al oeste de Llangurig. El cambio de ruta no fue autorizado por el Parlamento. [1]
Sin embargo, el MWR propuso entonces su propia extensión hacia el oeste, que fue autorizada por una ley del Parlamento en 1865. Se trataba de bifurcarse hacia el oeste desde Aber Marteg, hasta los valles de Wye y Nant-y-Dernol. Al llegar a este punto, la ley obligó al MWR a construir otra línea desde aquí directamente a Llanrug, para unirse con la ruta M&MHR, a través de un túnel de 1 ⁄ 5 de milla (0,32 km) de largo bajo las montañas del Cámbrico y hacia Ysbyty. Ystwyth. Desde allí, M&MR proporcionaría líneas hacia el sur a través de Ystrad Meurig y al oeste hasta Aberystwyth. [1]
1866 fue un ejercicio financiero difícil, el primero después del final de la Guerra Civil estadounidense (1860-1865). En el Reino Unido, abarcó el colapso del London Bank Overend, Gurney and Company , lo que provocó que muchos proyectos industriales enfrentaran dificultades financieras. También se ha sugerido que la quiebra de Thomas Savin , renombrado ingeniero ferroviario e inversor en el mismo período, puede haber estado parcialmente relacionada, como lo estuvo con el fracaso de varios otros proyectos ferroviarios galeses. [ cita necesaria ] [1] [6]
En 1876, MWR todavía no había logrado construir la nueva ruta y la ley del Parlamento permitía el abandono del plan. En 1882, M&MR comenzó a desmantelar el ramal de Llangurig, levantando 2,4 km (1,5 millas) de la vía esencialmente sin uso para fines de mantenimiento en otros lugares. El M&MR abrió el ramal mejorado a Aberystwyth en 1867. [1]
El estudio de ruta inicial de 1861 (que contó con la aprobación parlamentaria) y una ruta posterior de 1864 fueron controvertidos a nivel local. [3] La sección no construida entre Strata Florida y la cabecera del ramal de Llangurig habría atravesado un terreno muy montañoso, aunque sólo tenía 15 millas (24 km) de longitud en línea recta.
Después de salir de 25 años de quiebra en 1900, los pasajeros, los clientes de mercancías y las autoridades esperaban que una gran empresa ferroviaria se hiciera cargo del resto del oeste de M&MR. Después de la aprobación de dos leyes del Parlamento, en 1906 Great Western Railway se hizo cargo de la gestión de M&MR y finalmente absorbió la empresa en 1911. GWR fusionó M&MR con C&CR y trabajaron juntos para convertirse en la línea Carmarthen a Aberystwyth . [1]
En 1923, después de agruparse, GWR absorbió Cambrian Railways , que incluía L&NR. En 1925, consideró revivir la línea a Llangurig y más allá como un ramal, pero descubrió que él mismo había vendido el terreno asociado cuando absorbió por completo el M&MR en 1911. [1] La caja de señales y la señalización de Penpontbren Junction se registraron en un Serie de fotografías de la colección L&GRP fechadas en 1904. La caja de señales estaba tapiada, se quitaron los escalones de acceso y se colocaron las señales en "continuar". [1]
Una gran parte de la ruta al este de Llangurig está marcada en los mapas actuales de Ordnance Survey como "ferrocarril desmantelado". Gran parte del recorrido está cerca de la carretera A470 que atraviesa Nant Gwynwydd, siendo claramente visible. Algunos movimientos de tierra, incluidos unos 1,5 km al oeste de Llangurig visibles en Google Earth (incluidas las marcas de cultivos) al norte de la A44 y al sur de la carretera al oeste de Pont Aberbidno, donde mapas antiguos muestran que la A44 pasaría por debajo del ferrocarril. Los encabezados de los túneles sobreviven del esquema M&MR original de 1861 al oeste de Llangurig. [4] al igual que las ruinas de la estación de Llangurig. [7] La entrada norte al túnel Bryn Myherin es visible en mapas antiguos publicados en la década de 1880 marcada como una "antigua cantera" al sureste del fuerte romano de Cae Gaer en el cruce de Nant Ceiliogyn y Pistyll Fawr a unos 375 m de contorno. [8] El extremo sur del túnel en el valle glaciar de Blaen Myherin parece estar a una altura similar, 2,2 km al suroeste, en un punto marcado como "antigua cantera" en mapas antiguos, a unos 800 m al norte de la granja Blaen Myherin, cerca del cruce. de Nanr Chwarelmelyn y las cascadas sin nombre al norte. [9] Gran parte de la pista forestal de fácil nivelación a lo largo del lado norte del valle de Afon Merin hasta su unión con Afon Mynach, justo al este del Puente del Diablo, puede haber seguido la línea propuesta del ferrocarril abandonado y puede haber sido construida en la alineación para dar acceso al lugar de cabecera del túnel.