Midland Railway ( MR ) fue una compañía ferroviaria del Reino Unido desde 1844 . [2] Midland era una de las compañías ferroviarias más grandes de Gran Bretaña a principios del siglo XX y el mayor empleador en Derby , donde tenía su sede. Se fusionó con varios otros ferrocarriles para crear la agrupación London, Midland and Scottish Railway en 1923. [3]
Midland tenía una gran red de líneas que partían de Derby y se extendían hasta London St Pancras , Manchester , Carlisle , Birmingham y Bristol . Se expandió tanto mediante adquisiciones como construyendo sus propias líneas. También operaba barcos desde Heysham en Lancashire hasta Douglas y Belfast . Una gran cantidad de la infraestructura de Midland sigue en uso y es visible, como la línea principal de Midland y la línea Settle-Carlisle , y algunos de sus hoteles ferroviarios todavía llevan el nombre de Midland Hotel .
El Midland Railway se originó en 1832 en Leicestershire / Nottinghamshire , con el propósito de atender las necesidades de los propietarios de carbón locales. [4]
La compañía se formó el 10 de mayo de 1844 mediante la fusión de Midland Counties Railway , North Midland Railway y Birmingham and Derby Junction Railway , [5] Birmingham and Gloucester Railway se unió dos años después. [6] Estos se reunieron en la estación Tri-Junct en Derby, donde el MR instaló su locomotora y más tarde sus obras de vagones y vagones .
A la cabeza estaban George Hudson de North Midland y John Ellis de los condados de Midland. James Allport del ferrocarril de Birmingham y Derby Junction encontró un lugar en otra parte del imperio de Hudson con el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick , aunque regresó más tarde. [7]
El MR estaba en una posición dominante al tener su sede en Derby en los cruces de las dos rutas principales de Londres a Escocia, por sus conexiones con el ferrocarril de Londres y Birmingham en el sur, y desde York a través del ferrocarril de York y North Midland en el norte. . [8]
Casi de inmediato se hizo cargo del ferrocarril de Sheffield y Rotherham y de la línea Erewash Valley en 1845, esta última dando acceso a las yacimientos de carbón de Nottinghamshire y Derbyshire . Absorbió el ferrocarril Mansfield y Pinxton en 1847, extendiendo la línea Erewash Valley desde este último entre Chesterfield y Trent Junction en Long Eaton , completada hasta Chesterfield en 1862, dando acceso a las minas de carbón que se convirtieron en su principal fuente de ingresos. Los pasajeros de Sheffield continuaron utilizando Rotherham Masborough hasta que se completó una ruta directa en 1870.
Mientras tanto, extendió su influencia a las minas de carbón de Leicestershire , comprando el ferrocarril de Leicester y Swannington en 1846, [9] [ página necesaria ] y ampliándolo a Burton en 1849.
Después de la fusión, los trenes de Londres circularon por la ruta más corta de los condados de Midland. El antiguo ferrocarril Birmingham and Derby Junction se quedó con el tráfico hacia Birmingham y Bristol , un importante puerto marítimo. La línea original de 1839 desde Derby había llegado a Hampton-in-Arden : el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction había construido una terminal en Lawley Street en 1842, y el 1 de mayo de 1851 el MR comenzó a llegar a Curzon Street . [10]
La línea sur era el ferrocarril de Birmingham y Bristol , que llegaba a Curzon Street a través de Camp Hill . Estas dos líneas se formaron mediante la fusión del ferrocarril de vía estándar Birmingham and Gloucester y el ferrocarril de vía ancha Bristol and Gloucester . [ cita necesaria ]
Se encontraron en Gloucester a través de un circuito corto del ferrocarril Cheltenham y Great Western Union . El cambio de ancho en Gloucester significó que todo tuvo que transferirse entre trenes, creando el caos, y el C&GWU pasó a ser propiedad del Great Western Railway , que deseaba ampliar su red asumiendo la ruta de Bristol a Birmingham. Mientras las dos partes discutían sobre el precio, John Ellis del MR escuchó a dos directores del ferrocarril de Birmingham y Bristol en un tren de Londres discutiendo el negocio y prometió que el MR igualaría cualquier oferta del Great Western. [11] [ página necesaria ]
Dado que habría traído vía ancha a Curzon Street con la posibilidad de extenderla hasta Mersey, era algo que las otras líneas de vía estándar deseaban evitar y se comprometieron a ayudar a MR con cualquier pérdida en la que pudiera incurrir. [11] [ página necesaria ] En ese caso, todo lo que era necesario era que el posterior LNWR compartiera Birmingham New Street con Midland cuando se inauguró en 1854, y Lawley Street se convirtió en un depósito de mercancías. [12]
El MR controlaba todo el tráfico hacia el noreste y Escocia desde Londres. El LNWR avanzaba lentamente a través del Distrito de los Lagos y había presión para una línea directa de Londres a York. Se había obtenido permiso para que el Ferrocarril del Norte y del Este pasara por Peterborough y Lincoln , pero apenas había llegado a Cambridge .
Dos extensiones obvias de la línea de los condados de Midland fueron de Nottingham a Lincoln y de Leicester a Peterborough. No se había procedido con ellos, pero Hudson vio que serían "tapones" ideales: si las ciudades en cuestión contaran con un servicio ferroviario, sería más difícil justificar otra línea. Fueron aprobados mientras el proyecto de ley para la línea directa aún estaba ante el Parlamento, formando la actual rama Lincoln y la línea Syston a Peterborough .
El ferrocarril de Leeds y Bradford había sido aprobado en 1844. En 1850 estaba perdiendo dinero, pero varios ferrocarriles se ofrecieron a comprarlo. Hudson hizo una oferta más o menos por su cuenta y la línea le dio al MR una salida hacia el norte, que se convirtió en el inicio de la línea Settle y Carlisle, y le dio al MR una estación mucho más conveniente en Leeds Wellington . [ cita necesaria ]
A pesar de las objeciones de Hudson, para el MR y otros, el "London and York Railway" (más tarde el Great Northern Railway ) dirigido por Edmund Denison persistió, y el proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento en 1846. [13]
En 1851, el ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction completó su línea desde Grantham hasta Colwick , desde donde un ramal conducía a la estación MR Nottingham. Para entonces, el Great Northern Railway pasaba por Grantham y ambas compañías ferroviarias cortejaron la incipiente línea. Mientras tanto, Nottingham se había dado cuenta del estado de su ramal y estaba ansioso por expandirse. El MR hizo una oferta pública de adquisición sólo para descubrir que un accionista de la GN ya había adquirido una cantidad de acciones de Ambergate. Un intento de fusionar la línea con la GN fue frustrado por Ellis, quien logró obtener una Orden en la Cancillería que impedía que la GN llegara a Nottingham. Sin embargo, en 1851 abrió un nuevo servicio hacia el norte que incluía Nottingham. [14] [ página necesaria ]
En 1852 llegó a Nottingham un tren ANB&EJR con una locomotora GN a la cabeza. Cuando se desacopló y fue a rodear el tren, encontró su camino bloqueado por una locomotora MR mientras que otra bloqueaba su retirada. [15] La locomotora fue conducida a un cobertizo cercano y se levantaron las orugas. Este episodio se conoció como la "Batalla de Nottingham" y, con la acción trasladada a la sala del tribunal, pasaron siete meses antes de que la locomotora fuera liberada. [ cita necesaria ]
El Ferrocarril de Londres y Birmingham y su sucesor, el Ferrocarril de Londres y el Noroeste, habían estado bajo presión desde dos direcciones. En primer lugar, el Great Western Railway había fracasado en su intento de entrar en Birmingham por el Midland, pero todavía tenía planes para Manchester. Al mismo tiempo, el LNWR estaba amenazado por los intentos de la GN de ingresar a Manchester por el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire . [ cita necesaria ]
En 1850, la MR, aunque mucho más segura, seguía siendo una línea provincial. Ellis se dio cuenta de que si quería defenderse de sus competidores debía expandirse hacia el exterior. El primer paso, en 1853, fue nombrar a James Allport como director general, y el siguiente fue deshacerse de la dependencia del LNWR a Londres .
Aunque en 1847 se aprobó un proyecto de ley para una línea desde Hitchin hasta King's Cross junto con la GN , no se había llevado a cabo.
El proyecto de ley se volvió a presentar en 1853 con el apoyo de la gente de Bedford, cuya rama del LNWR era lenta y poco fiable, y con el conocimiento de los depósitos de hierro de Northamptonshire.
El ferrocarril de Leicester y Hitchin iba de Wigston a Market Harborough , a través de Desborough , Kettering , Wellingborough y Bedford , luego en la línea Bedford a Hitchin , uniéndose a la GN en Hitchin para King's Cross. La línea comenzó su vida con una propuesta presentada a los accionistas por George Hudson el 2 de mayo de 1842 como: "Conferir 600.000 libras esterlinas a la South Midland Railway Company en su línea de Wigston a Hitchin". [ cita necesaria ] una década completa antes de su realización. El retraso se debió en parte a la retirada del interés de GN en el plan competidor, Bedford and Leicester Railway, después de que Midland comprara Leicester and Swannington Railway y Ashby Canal and Tramway, [16] que debían haber sido las líneas alimentadoras. Con la competencia frustrada, hubo menos prisa por terminar esta línea, así como sus ramales a Huntingdon (desde Kettering) y Northampton (desde Bedford). Posteriormente, ambas sucursales fueron construidas por empresas independientes.
Si bien esto alivió parte de la presión de la ruta a través de Rugby, la GNR insistió en que los pasajeros con destino a Londres bajaran en Hitchin, compraran boletos en el poco tiempo disponible, para tomar un tren GNR y terminar su viaje. James Allport concertó un acuerdo de siete años con la GN para llegar a King's Cross por 20.000 libras esterlinas garantizadas al año (equivalente a 2.410.000 libras esterlinas en 2023), [17] . Los servicios directos a Londres se introdujeron en febrero de 1858. [18] La construcción del ferrocarril de Leicester y Hitchin costó 1.750.000 libras esterlinas [2] (equivalente a 222.460.000 libras esterlinas en 2023). [17]
En 1860, el MR estaba en una posición mucho mejor y podía abordar nuevas empresas de manera agresiva. Su transporte de carbón y hierro (y cerveza desde Burton-on-Trent ) se había triplicado y el número de pasajeros estaba aumentando, al igual que en la GN. Dado que los trenes GN tenían prioridad en sus propias líneas, los pasajeros de MR sufrían cada vez más retrasos. Finalmente en 1862 se tomó la decisión de que el MR tuviera su propia terminal en la Capital, como correspondía a un ferrocarril nacional.
El 22 de junio de 1863, se aprobó el proyecto de ley Midland Railway (extensión a Londres):
La nueva línea se desvió en Bedford, a través de una brecha en Chiltern Hills en Luton , y llegó a Londres tomando una curva alrededor de Hampstead Heath hasta un punto entre King's Cross y Euston. La línea de Bedford a Moorgate se abrió para servicios de pasajeros el 13 de julio de 1868 [20] y los servicios a la estación de St Pancras comenzaron el 1 de octubre de 1868. [21]
La estación de St Pancras es una maravilla de la arquitectura neogótica , con la forma del Midland Grand Hotel de Gilbert Scott , que da a Euston Road , y el cobertizo del tren de hierro forjado diseñado por William Barlow . Su construcción no fue sencilla, ya que había que acceder a través del antiguo cementerio de St Pancras Old Church . Debajo estaba Fleet Sewer, mientras que un ramal de la línea principal corría bajo tierra con una pendiente pronunciada debajo de la estación para unirse al Ferrocarril Metropolitano , que corría paralelo a lo que ahora es Euston Road. [22]
La construcción del ferrocarril London Extension costó £9.000.000 [2] (equivalente a £1.022.840.000 en 2023). [17]
Desde la década de 1820 se habían propuesto líneas desde Londres y East Midlands, y se había considerado utilizar el Cromford and High Peak Railway para llegar a Manchester ( ver estación Derby ). [ cita necesaria ]
Finalmente el MR se unió al Manchester and Birmingham Railway (M&BR), que también buscaba una ruta a Londres desde Manchester, en una propuesta de una línea desde Ambergate . El ferrocarril Manchester, Buxton, Matlock y Midlands Junction recibió el consentimiento real en 1846, a pesar de la oposición del ferrocarril Sheffield, Ashton-Under-Lyne y Manchester . Se completó hasta Rowsley, unas pocas millas al norte de Matlock en 1849. Sin embargo, M&BR se había convertido en parte del LNWR en 1846, por lo que, en lugar de ser un socio, tenía interés en frustrar Midland.
En 1863 el MR llegó a Buxton, justo cuando el LNWR llegaba desde la otra dirección por el ferrocarril Stockport, Disley y Whaley Bridge . En 1867 el MR inició una línea alternativa a través de Wirksworth (ahora Ecclesbourne Valley Railway ), para evitar el problema de la línea Ambergate. La sección de Wirksworth a Rowsley, que habría implicado algunas tareas de ingeniería complicadas, no se completó porque el MR obtuvo el control de la línea original en 1871, pero el acceso a Manchester todavía estaba bloqueado en Buxton. Finalmente, se llegó a un acuerdo con Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) para compartir líneas desde un ramal en Millers Dale y que corre casi a lo largo del LNWR, en lo que se conoció como el Comité de Compañías Ferroviarias de Sheffield y Midland . [ cita necesaria ]
La continua fricción con el LNWR hizo que el MR se uniera al MS&LR y al GN en el Comité de Líneas de Cheshire , lo que también dio margen para una mayor expansión en Lancashire y Cheshire, y finalmente una nueva estación en Manchester Central . [23]
Mientras tanto, Sheffield por fin había conseguido una estación de línea principal. Tras las representaciones del consejo en 1867, el MR prometió construir una línea directa en dos años. Para sorpresa del MR, los concejales de Sheffield respaldaron una especulación improbable llamada Ferrocarril Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford y Uttoxeter. Como era de esperar, esto fue rechazado por el Parlamento y Midland construyó su "New Road" en una estación en Pond Street. [ cita necesaria ]
Entre las últimas líneas importantes construidas por el MR se encontraba una conexión entre Sheffield y Manchester, mediante un ramal de Dore a Chinley , inaugurado en 1894 a través de los túneles Totley y Cowburn , ahora la línea Hope Valley .
En la década de 1870, una disputa con London and North Western Railway (LNWR) sobre los derechos de acceso a la línea LNWR a Escocia hizo que MR construyera la línea Settle y Carlisle , [24] la línea principal más alta de Inglaterra, para asegurar el acceso a Escocia. .
La disputa con LNWR se resolvió antes de que se construyeran Settle y Carlisle, pero el Parlamento se negó a permitir que MR se retirara del proyecto. El MR también estaba bajo presión de las compañías ferroviarias escocesas, que esperaban ansiosamente que el tráfico de Midland llegara a Carlisle, ya que les permitiría desafiar el dominio del Caledonian Railway en el tráfico de la costa oeste hacia Glasgow y Edimburgo. El Glasgow and South Western Railway tenía su propia ruta de Carlisle a Glasgow a través de Dumfries y Kilmarnock, mientras que el North British Railway había construido la línea Waverley a través de las fronteras escocesas desde Carlisle a Edimburgo. El MR se vio obligado a seguir adelante y Settle to Carlisle se inauguró en 1876. [24]
La línea directa de Nottingham del Midland Railway se abrió al tráfico de mercancías el 1 de diciembre de 1879 [25] y al tráfico de pasajeros el 1 de marzo de 1880. [26]
A mediados de la década se había pagado la inversión; los viajes de pasajeros estaban aumentando, con nuevos trenes cómodos; y el pilar de la línea –bienes, particularmente minerales– estaba aumentando dramáticamente.
Allport se retiró en 1880, siendo sucedido por John Noble y luego por George Turner. En el nuevo siglo, la cantidad de bienes, en particular carbón, estaba obstruyendo la red. El servicio de pasajeros estaba adquiriendo fama de llegar tarde. Lord Farrar reorganizó los expresos, pero en 1905 todo el sistema estaba tan sobrecargado que nadie podía predecir cuándo llegarían muchos de los trenes a sus destinos. En ese momento Sir Guy Granet asumió el cargo de director general. Introdujo un sistema de control de tráfico centralizado y las clasificaciones de potencia de las locomotoras que se convirtieron en el modelo de las utilizadas por los ferrocarriles británicos. [ cita necesaria ]
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El MR adquirió otras líneas, incluido el ferrocarril de Belfast y los condados del norte en 1903 y el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend en 1912. Tenía derechos de explotación sobre algunas líneas y desarrolló líneas en asociación con otros ferrocarriles, participando en más "Conjuntos". ' líneas que cualquier otra. En asociación con GN, era propietario de Midland and Great Northern Joint Railway para proporcionar conexiones desde Midlands a East Anglia, el ferrocarril conjunto más grande del Reino Unido. El MR proporcionó fuerza motriz para el Ferrocarril Conjunto de Somerset y Dorset y fue un socio de un tercio en el Comité de Líneas de Cheshire .
En 1913, la empresa logró unos ingresos totales de £15.129.136 (equivalente a £1.880.400.000 en 2023) [17] con gastos de trabajo de £9.416.981 [27] (equivalente a £1.170.440.000 en 2023). [17]
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, se impuso el control gubernamental unificado de Midland y de todos los ferrocarriles principales a través del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles. Midland conservó su independencia del sector privado y recibió ingresos equivalentes a los niveles de 1913, pero se vio obligado a realizar enormes volúmenes de tráfico militar, en gran parte de carga, con pocas oportunidades para mantener la red y el material rodante.
Al final de la guerra, los ferrocarriles estaban desgastados y era evidente que era imposible reanudar los negocios de antes de la guerra. El Gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 por la que todos los ferrocarriles principales se fusionaron en una u otra de cuatro nuevas grandes empresas, en un proceso conocido como "Agrupación". El Midland Railway fue un componente del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS) desde principios de 1923; era la sociedad anónima más grande del mundo. [28] [29]
El MR operaba barcos desde Heysham a Douglas y Belfast . [40]
El escudo de armas combina los símbolos de Birmingham, Derby, Bristol, Leicester, Lincoln y Leeds. El wyvern , un dragón bípedo legendario, fue utilizado ampliamente como emblema por Midland, habiéndolo heredado del Ferrocarril de Leicester y Swannington . El MR, que utilizó un wyvern sin patas (sin patas) sobre su cresta, afirmó que el "wyvern era el estandarte del Reino de Mercia" y que era "un acuartelamiento en las armas de la ciudad de Leicester". [41] El símbolo apareció en todo, desde edificios de estaciones y puentes hasta porcelana, cubiertos y orinales en sus hoteles, y todos los empleados uniformados lo usaban como una insignia plateada. Sin embargo, en 1897, la Revista Ferroviaria señaló que parecía "no haber ningún fundamento de que el wyvern estuviera asociado con el Reino de Mercia". [42] Se ha asociado con Leicester desde la época de Thomas, segundo conde de Lancaster y Leicester ( c. 1278 –1322), el señor más poderoso de las Midlands, que lo usó como su escudo personal, y fue registrado en un Visita heráldica de la localidad en 1619. [43]
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