Bristol and Gloucester Railway era una compañía ferroviaria inaugurada en 1844 para prestar servicios entre Bristol y Gloucester . Fue construido con el ancho de vía Brunel de 7 pies ( 2134 mm ) , pero fue adquirido en 1845 por el de 4 pies 8+Midland Railway de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm), que también adquirió elferrocarril de Birmingham y Gloucesteral mismo tiempo.
Las dificultades legales y prácticas hicieron que pasara algún tiempo antes de que los trenes de ancho estándar pudieran circular por la línea; eso sólo fue posible en 1854 con la conversión de la mayor parte de la línea a ancho mixto y la apertura del Tuffley Loop.
Incluso entonces, la estación de Gloucester estaba ubicada en una posición incómoda, hasta que en 1896 se abrió una estación de paso; Más tarde pasó a ser conocida como la estación Gloucester Eastgate.
La estación Tuffley Loop y Eastgate se cerraron en 1975. Parte de la línea original cerca de Bristol se cerró en 1970 y los trenes se desviaron sobre la antigua ruta del Great Western Railway a través de Filton . Sin embargo, el resto de la ruta está actualmente en servicio como parte de la concurrida línea principal de Bristol a Birmingham.
En 1809 se autorizó el ferrocarril de Gloucester y Cheltenham. En realidad, se trataba de una plataforma accionada por caballos . Cheltenham estaba ganando importancia debido a las propiedades supuestamente saludables de las aguas, y se estaban construyendo casas para residentes acomodados, lo que requería traer piedra para las obras y para las carreteras, y carbón para los residentes. Ya existían canteras de buena calidad en Leckhampton , muy por encima de la ciudad, y el carbón del Bosque de Dean estaba disponible en Gloucester , a nueve millas de distancia, traído allí por el río Severn y más tarde por canal . El ferrocarril de Gloucester y Cheltenham se construyó para satisfacer estas necesidades, conectando los muelles de Gloucester (en construcción) y las canteras de Leckhampton con Cheltenham. El G&CR se completó en 1811.
Aunque también se lo conoce como ferrocarril, ferrocarril o tranvía, en realidad era una plataforma operada por caballos de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de ancho. Posteriormente se probó una locomotora de vapor, pero el experimento fracasó porque la locomotora era demasiado pesada para las plataformas y las rompió. [1]
En junio de 1828, una ley del Parlamento constituyó dos empresas para construir tranvías que llevaran carbón desde las minas de carbón de Shortwood, Parkfield y Coalpit Heath , al noreste de Bristol , hasta la propia Bristol. Una de las empresas era Bristol and Gloucestershire Railway , que terminaría en Bristol en Cuckold's Pill en el puerto flotante. El segundo fue el Ferrocarril Avon y Gloucestershire , cuya terminal estaba en el río Avon frente a Keynsham , desde donde los barcos fluviales continuarían el viaje. Las dos líneas debían hacer un cruce al norte de Mangotsfield , cerca del posterior Mangotsfield North Junction.
Las líneas estaban hechas con rieles de hierro fundido con borde de vientre de pez sobre bloques de piedra y tenían un ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ); eran hileras únicas trabajadas por caballos. El ferrocarril Avon y Gloucestershire se inauguró en julio de 1832 junto con la parte del ferrocarril Bristol y Gloucestershire al norte del punto de unión. La parte suroeste de la línea de Bristol se inauguró el 6 de agosto de 1835. [2] [3]
En 1835 se incorporó el Great Western Railway , para construir un ferrocarril troncal de Londres a Bristol. El ingeniero era Isambard Kingdom Brunel y la línea se construiría en vía ancha y utilizaría energía locomotora. La línea se abrió progresivamente, pero la parte en Bristol se abrió el 31 de agosto de 1840 y la línea se abrió desde Londres a Bristol el 30 de junio de 1841 .
En la sesión del Parlamento de 1836, los intereses en Birmingham promovían el ferrocarril de Birmingham y Gloucester ; si podían llegar a Gloucester, el transporte marítimo desde allí hasta Bristol proporcionaría una conexión entre las dos grandes ciudades, dando también acceso al comercio marítimo transatlántico en Bristol. Obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 22 de abril de 1836. [5]
Incluso antes de que se autorizara el Great Western Railway, la gente de Cheltenham había decidido promover una línea desde Cheltenham a través de Gloucester y Stroud para unirse al Great Western Railway planificado cerca de Swindon ; en consecuencia, presentaron un proyecto de ley para Cheltenham y Great Western Union Railway en la sesión del Parlamento de 1836. Fue aprobado el 21 de junio de 1836. [6]
La alineación propuesta de estas dos líneas propuestas fue casi idéntica entre Gloucester y Cheltenham. Además, ambas empresas propusieron adquirir Gloucester and Cheltenham Railway; esto no fue para utilizar la ruta de su línea principal, sino por el acceso que había adquirido a Gloucester Docks. [6]
El ferrocarril de Gloucester y Cheltenham fue adquirido por 35.000 libras esterlinas por la empresa Birmingham and Gloucester, que había obtenido primero su ley de autorización, pero mediante acuerdo, la ley de ferrocarriles de Cheltenham y Great Western Union estableció un reparto de la construcción de la nueva línea principal entre Gloucester. y Cheltenham, con B&GR construyendo la estación de Gloucester y C&GWUR la estación de Cheltenham, pudiendo ambas empresas utilizar ambas estaciones y compartir el uso del tranvía. La línea principal de Gloucester a Cheltenham iba a ser construida en dos mitades por las respectivas empresas, cada una con poderes de explotación sobre la otra mitad. Se construiría con el ancho estándar, pero C&GWUR podría instalar carriles adicionales por su propia cuenta para permitir el funcionamiento de sus trenes de ancho ancho. [6] [7]
En noviembre de 1837, C&GWUR informó que la condición del mercado monetario era tal que no podrían construir toda su línea en el futuro previsible y que proponían concentrarse en el extremo de Swindon. El ferrocarril de Birmingham y Gloucester se alarmó por esto, ya que confiaban en C&GWUR para construir parte de la línea compartida de Gloucester a Cheltenham. El C&GWUR necesitaba una ley parlamentaria y la empresa de Birmingham consiguió cláusulas que le permitieran construir ellos mismos la parte correspondiente si el C&GWUR no procedía con la construcción a tiempo. Esto motivó a C&GWUR a modificar sus prioridades y concedió contratos de construcción y adquirió terrenos en Gloucester para la estación. (Se había acordado que las dos compañías tendrían estaciones separadas allí y en Cheltenham).
El desarrollo de los ferrocarriles en Gran Bretaña estaba ganando impulso y pronto resultó obvio que una línea entre Bristol y Gloucester era apropiada. Un intento de obtener autorización en la sesión del Parlamento de 1838 fracasó, pero el 1 de julio de 1839 se autorizó al ferrocarril de Bristol y Gloucester a hacerse cargo y ampliar la antigua línea de carbón de Bristol y Gloucestershire desde Westerleigh hasta un cruce con Cheltenham y Great Western. Union Railway en Standish. La longitud de la nueva línea iba a ser de aproximadamente 35 km (22 mi). Debido a que se preveía la continuidad con el ferrocarril de Birmingham y Gloucester, la vía debía ser de ancho estándar. [8] [4] El capital autorizado era de 400.000 libras esterlinas. [2]
El C&GWUR se encontraba ahora (en noviembre de 1839) en graves dificultades financieras e indicó al ferrocarril de Birmingham y Gloucester que no podría construir la parte acordada de la línea en Gloucester. La empresa Birmingham and Gloucester decidió seguir adelante y construirlo ella misma, pero primero se acercó a la recién autorizada Bristol and Gloucester Company y acordaron fusionarse y comprar C&GWUR juntas. Se presentó un proyecto de ley parlamentario, pero las negociaciones entre las dos empresas principales dieron lugar a desacuerdos y la idea se abandonó. [6]
El ferrocarril de Birmingham y Gloucester siguió adelante solo con la construcción hasta Gloucester, y se inauguró allí el 4 de noviembre de 1840. [6] [9]
A finales de 1841, C&GWUR no había hecho nada tangible para construir su propia línea al norte de Kemble y, bajo la presión de otros que dependían de ella, obtuvo una ley en 1842 que autorizaba la venta o arrendamiento de su empresa a cualquiera de las líneas vecinas. y ampliación del plazo para la construcción y capital adicional, solicitando al ferrocarril de Birmingham y Gloucester que coloque rieles de vía ancha entre Gloucester y Cheltenham (a expensas de C&GWUR), y permitiendo al ferrocarril de Bristol y Gloucester construir el ferrocarril entre Standish y Gloucester. , como línea de ancho estándar, sujeto a que C&GWUR la vuelva a comprar más adelante si así lo desea. Rápidamente se iniciaron negociaciones con Great Western Railway para adquirir la línea de C&GWUR y, después de algún retraso, se acordó en enero de 1843. Los recursos de GWR obviamente les permitirían completar la construcción rápidamente. [6]
Bristol y Gloucester ahora vieron que debían circular entre el GWR de vía ancha en Bristol y el GWR de vía ancha (ex-C&GWUR) en Standish y Gloucester. Isambard Kingdom Brunel se había convertido en ingeniero de la compañía (el 12 de septiembre de 1839), y en abril de 1843, Bristol y Gloucester decidieron hacer su línea en vía ancha. Se establecería una conexión con la estación GWR en Bristol, y GWR completaría la línea C&GWUR Standish a Gloucester en un año y daría a Bristol y Gloucester poderes de funcionamiento hasta Cheltenham. Bristol y Gloucester tendrían acceso a las estaciones GWR en todos estos lugares. El acuerdo iba a durar 20 años por un alquiler de 18.500 libras esterlinas, que aumentaría en 1.000 libras esterlinas después de cinco años. [8] [2]
Barnes sugiere que la decisión fue coaccionada. Es cierto que si el Ferrocarril de Bristol y Gloucester hubiera construido su línea en vía estrecha, habría quedado aislada, y el GWR podría evitarla dirigiendo el tráfico de vía ancha a través de Swindon y la línea C&GWUR. [7] Sin embargo, el ahorro de capital en la construcción de la estación de Bristol y otras instalaciones, así como el hecho de evitar vivir cerca de un GWR hostil, fueron poderosos para persuadir a la empresa de Bristol a seleccionar esta opción; y Brunel había explicado que el transbordo de mercancías en la ruptura de ancho al ferrocarril de Birmingham y Gloucester sería sencillo: "un acuerdo muy simple puede efectuar la transferencia de toda la carga de mercancías del vagón de una compañía al de la otra". . El traslado de pasajeros sería aún más sencillo: los pasajeros "simplemente pasarían de un vagón a otro en la misma estación y en el mismo andén". [10]
MacDermot (citando "evidencia de la Comisión de Calibre") afirma que "En esta etapa, las obras ya estaban parcialmente hechas de modo que los túneles Wickwar y Fishponds y varios puentes subterráneos estaban en su lugar, construidos para vía doble de ancho estándar", y esto lo repite Christiansen. Dicen que las obras se hicieron para una vía de doble vía de ancho estándar; y que el ferrocarril de Bristol y Gloucester se abrió como una línea de vía ancha. No explican cómo se abrieron paso entre dos vías de ancho ancho, lo que parece ser un error. [nota 1] [2] [11] [12]
Lewis observa que "Algunas estructuras en B&GR, incluido el Puente del Canal de Stroudwater, tenían sólo 26 pies (7,9 m) (en lugar de los más habituales 28 a 30 pies (8,5 a 9,1 m) en otras líneas de vía ancha) debido a la tardía decisión de B&GR de ajustarse a la vía ancha de GWR." [13]
La afirmación se contradice con la evidencia de James Edward M'Connell, superintendente de locomotoras del Ferrocarril de Bristol y Birmingham, presentada ante los Comisionados de Ancho el 11 de agosto de 1845:
"P: ¿Está adaptado el túnel de Wickwar a la vía ancha?
R: Lo es; fue construido para la vía ancha.
P: ¿Entonces se determinó el ancho de vía antes de que se construyera ese túnel?
R: Todos los puentes y túneles se hicieron lo suficientemente grandes para dar cabida a la vía ancha, pero hasta esa reunión a la que aludo [en la que Bristol y Gloucester decidieron por la vía ancha], se entendía perfectamente que iba a ser una vía estrecha. [es decir, línea] de ancho [estándar], aunque los puentes y túneles se hicieron para adaptarse a cualquiera de los dos." [14]
El 18 de junio de 1842 se aprobó una ley que autorizaba un capital adicional de 200.000 libras esterlinas. [2]
El ferrocarril de Avon y Gloucestershire tenía su vía de ferrocarril de ancho estándar con vientre de pez entre Mangotsfield y Coalpit Heath, y esto fue preservado por la Ley de 1839. Cuando se construyó por primera vez el ferrocarril de Bristol y Gloucester, la vía de ancho ancho se colocó con la vía estándar en su interior, el primer ejemplo de vía de ancho mixto en el país, entre Mangotsfield y Westerleigh, una distancia de aproximadamente 2+1 ⁄ 2 millas (4,0 km). [nota 2] [15] [16]
La estructura principal además de los túneles en B&GR era el viaducto Beard's Mill en Stonehouse. Era un viaducto de madera diseñado por Brunel; Había diez tramos principales de 50 pies (15 m), con dos tramos de acceso más cortos parcialmente enterrados en el terraplén. Duró bien, siendo sustituida por una estructura de ladrillo y hierro, inaugurada totalmente el 30 de julio de 1884.
Había un puente de 9,1 m (30 pies) de luz sobre el canal Stroudwater, justo al norte del viaducto Stonehouse; era madera laminada.
De los 73 puentes de la línea, 41 superiores y 32 inferiores, había 15 puentes de madera. Diez de ellos eran puentes con vigas de madera laminada de 8,5 m (28 pies) de luz: en el caso de los puentes inferiores tenían vías longitudinales de madera lastradas. Había dos puentes elevados con armadura, también de 8,5 m (28 pies) de luz; y tres puentes superiores de vigas laminadas de tres vanos. [13]
La relación con GWR no fue del todo armoniosa y no se concluyó una propuesta de acuerdo de trabajo, ya que B&GR consideró que el precio solicitado por GWR era excesivo. [2] Se hicieron los arreglos necesarios con Stothert y Slaughter de Bristol para trabajar la línea durante diez años, [8] y el ferrocarril de Bristol y Gloucester se inauguró el 6 de julio de 1844. [4] La ceremonia de apertura implicó un viaje de Bristol a Gloucester Arrancó muy tarde y el motor descarriló acercándose a Gloucester. Durante el suntuoso banquete que siguió, el presidente del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester, en un discurso, comentó que "si se hubiera hecho lo correcto desde un principio, habría existido una línea entre Birmingham y Bristol, y habría habido "No hay diferencias entre vía ancha y vía estrecha". La apertura pública de la línea fue el 8 de julio de 1844. [7] [2]
Los trenes utilizaban la estación Temple Meads en Bristol; se había construido una línea de conexión de media milla en Lawrence Hill bajo poderes del 27 de junio de 1843. [2] En Gloucester, Birmingham y Gloucester habían establecido una estación cuando se inauguró el 4 de noviembre de 1840; estaba ubicado en el ángulo de lo que ahora es Station Road y Bruton Way. Bristol y Gloucester abrieron una plataforma en el lado norte de la misma, su ruta se curvaba desde el sur y sureste de modo que las respectivas rutas se cruzaban en el acceso a las estaciones. Había seis trenes de pasajeros en cada sentido diariamente; Desde el principio la línea doble no estuvo disponible en todo momento, pero se proporcionó al poco tiempo. El tráfico de carbón comenzó a funcionar el 9 de septiembre de 1843. [2] [9]
Ahora que la línea estaba en funcionamiento, la posibilidad de fusionar el ferrocarril de Bristol y Gloucester con el ferrocarril de Birmingham y Gloucester se planteó nuevamente a finales de 1844, y esta vez encontró aceptación. Los respectivos presidentes ratificaron un acuerdo el 14 de enero de 1845 y los accionistas de las dos empresas lo aprobaron el 28 de enero. El acuerdo habría requerido la formalización por parte del Parlamento, pero un proyecto de ley a tal efecto no cumplió con las disposiciones vigentes. El Great Western Railway inmediatamente propuso que la vía ancha se implementara en toda la nueva compañía, es decir, en Birmingham, y esto se convirtió en una propuesta para fusionar la compañía combinada con el Great Western Railway. La negociación fue simplemente una cuestión de efectivo; El 24 de enero de 1845, una delegación de Great Western ofreció 60 libras esterlinas en acciones de GWR por 100 libras esterlinas de Birmingham y Gloucester, a valores de mercado equivalentes a aproximadamente 123 libras esterlinas por 109 libras esterlinas.
El asunto se aplazó hasta una reunión prevista para el 27 de enero, pero John Ellis , vicepresidente de Midland Railway , se reunió con los directores de Birmingham y Gloucester. Era consciente de las molestias que suponía la rotura del ancho de vía y estaba motivado por el miedo a que se acercara demasiado a la ubicación de su propio negocio en Leicester . Ellis pronto les ofreció un arrendamiento perpetuo al 6% sobre el capital de 1,8 millones de libras de las dos empresas de Gloucester, además de asumir las deudas de medio millón de libras. Al no poder consultar a sus colegas en el tiempo disponible, hizo esta oferta bajo su entera responsabilidad. Esto se hizo sin hostilidad hacia GWR, dijo más tarde, sino simplemente para evitar la extensión de la vía ancha. Su oferta fue ratificada por los directores de Midland el 8 de febrero de 1845, y a partir del 1 de julio Midland arrendó las dos empresas, [4] confirmada por el Parlamento el 3 de agosto de 1846 (ya que no había tiempo para preparar el proyecto de ley de fusión para la sesión de 1845). El ferrocarril de Bristol y Gloucester y el ferrocarril de Birmingham y Gloucester ahora formaban parte del ferrocarril Midland. [8] [7] [12] [17]
El Great Western Railway consiguió una cláusula en la Ley de Fusión que exigía que Midland mantuviera "dos líneas de ferrocarril del mismo ancho que el Great Western Railway" entre Bristol y Standish, con poderes de funcionamiento sobre ellas para el GWR. En 1848, Midland obtuvo una ley que les autorizaba a agregar rieles de vía estrecha (estándar) entre Bristol y Standish y a colocar una vía doble separada de vía estrecha desde Standish hasta Gloucester. [8] [7] Este proyecto de ley, así como los de la fusión, eran responsabilidad del abogado de Midland, Samuel Carter .
Entonces, desde febrero de 1845, el ferrocarril de Bristol y Gloucester fue efectivamente parte del ferrocarril Midland. El nuevo propietario compró el contrato de trabajo de Stothert y Slaughter y su material rodante en julio de 1845, pero continuó trabajando en la línea Bristol y Gloucester en vía ancha, utilizando las vías Great Western entre las estaciones Standish y Gloucester, y la estación C&GWUR en Gloucester. aunque la empresa propietaria aún no había llegado hasta allí.
El ramal Coalpit Heath del antiguo ferrocarril de Bristol y Gloucestershire se convirtió a vía ancha y se mejoró para uso de locomotoras; esto estuvo listo el 9 de junio de 1847. [17]
En ese momento (febrero de 1845), los ferrocarriles de Gloucester consistían en la antigua línea de vía estrecha (estándar) de Birmingham y Gloucester que se acercaba desde el noreste y giraba hacia el oeste desde Barnwood hasta su estación terminal; y la antigua línea de vía ancha de Bristol y Gloucester que se acerca desde el suroeste y gira hacia el oeste hasta la terminal de C&GWUR. Además, estaba en funcionamiento el ferrocarril de Gloucester y Cheltenham (la meseta de los caballos).
El Great Western Railway abrió la línea C&GWUR de vía ancha el 12 de mayo de 1845, uniéndose a la línea de Bristol en Standish. El hecho permitió a GWR recomprar "su" mitad de la línea de Cheltenham que ya estaba abierta según la ley anterior.
Era deseable pasar directamente por Gloucester, pero el Midland Railway tenía una interrupción de ancho en Gloucester, por lo que fue el GWR el que construyó el tercer lado del triángulo como una línea de ancho ancho. Esto estuvo listo en 1847, momento en el que se había instalado el ancho mixto entre Gloucester y Cheltenham. El Capitán Simmons inspeccionó los nuevos arreglos en octubre de 1847 para la Junta de Comercio :
Ahora se han tendido carriles adicionales desde Cheltenham a Gloucester, uniendo los anchos en una línea de ferrocarril [es decir, formando ancho mixto] y se ha hecho una conexión de ancho ancho entre las dos líneas que conducen a la estación de Gloucester, llamada "Evitando Línea"... el cruce de la Línea Evitar con la línea de la estación de Gloucester a Cheltenham se llama "Barnwood Junction"; y el punto de encuentro de la Línea Evitante con la línea de Bristol y Londres se llama "Millstream Junction"... [No está] contemplado unir vagones de ambos anchos en un solo tren. [18]
El Midland Railway ahora trabajaba en dos líneas separadas de diferentes anchos, que terminaban en estaciones diferentes (aunque adyacentes) en Gloucester. Esta no era una situación satisfactoria a largo plazo, y el 14 de agosto de 1848 Midland obtuvo una ley de autorización para el ferrocarril Gloucester y Stonehouse Junction . Esto le permitió colocar vías de ancho estándar a lo largo del GWR entre Standish Junction (que estaba cerca de Stonehouse ) y Tramway Junction, en el extremo este de las estaciones de Gloucester, y colocar rieles de ancho estrecho (estándar) en la línea Bristol y Gloucester entre Bristol. y standish. Según la Ley de 1846, no se les permitió quitar los rieles de vía ancha en la sección de Bristol a Standish. Great Western nunca los utilizó, y no fue hasta que GWR convirtió el ancho de sus propias líneas en el área en 1872 que Midland pudo suspender su mantenimiento. Incluso entonces, un tren de carbón de vía ancha diario del ferrocarril de Bristol y Exeter iba y venía de la mina de carbón de Parkfield, y los rieles de vía ancha debían mantenerse hasta Westerleigh y en el ramal. [8] [7] [4]
La obra se puso en funcionamiento el 22 de mayo de 1854. [4] [17] Al acercarse a Gloucester, la nueva línea se separó del GWR en Tuffley Junction hacia Tuffley Loop, que hizo un barrido hacia el oeste y se unió a las otras líneas de oeste a este. en Gloucester, permitiendo una forma de carrera directa. Sin embargo, no era posible ir directamente a las estaciones de pasajeros o mercancías de Midland Railway, que estaban situadas como terminal. Los trenes de Midland Railway finalmente pudieron circular en la vía estrecha de Bristol a Birmingham, pero tuvieron que regresar a la estación para hacer la llamada de los pasajeros. Había cinco nuevos pasos a nivel en Tuffley Loop, y ahora había cuatro vías, dos de vía estrecha y dos de vía ancha, entre Standish y Tuffley Junction. El trabajo costó 150.042 libras esterlinas. [12]
GWR y Birmingham and Gloucester Railway habían adquirido conjuntamente Gloucester and Cheltenham Railway, una plataforma operada por caballos; El propósito original era conseguir acceso a los muelles de Gloucester. El tranvía tenía un ancho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y en las calles de Gloucester hacía algunas curvas extremadamente cerradas en los cruces de carreteras. Se hicieron varias propuestas para convertir la plataforma al ancho estándar en Gloucester, pero nunca se implementaron, y el uso por parte de los demás ferrocarriles del derecho de paso de la plataforma se limitó a los apartaderos dentro de los muelles.
En 1840 se hizo un trozo muy corto desde la estación de mercancías de Bristol y Gloucester hasta un lugar junto a la meseta; allí era necesario el transbordo. Cerró en 1896.
El acceso ferroviario independiente a los muelles se realizó en 1848 cuando se abrió High Orchard Branch, desde Tuffley Loop. Cerró el 1 de octubre de 1971. [9]
En 1900, se abrió la sucursal de New Docks desde Tuffley Junction, cruzando el canal de Berkeley por un puente giratorio hacia el lado oeste y uniéndose con la sucursal de los muelles de GWR cerca del puente Llanthony. Había un corto tramo hasta Hempsted Wharf (en el lado este del canal) y, desde 1913, la planta de gas, que anteriormente había sido abastecida exclusivamente por el canal. Todas estas sucursales cerraron en 1971. [9] [19]
En 1872, GWR convirtió todas sus vías de ancho ancho y mixto en el área de Gloucester a ancho estándar. Como parte de ese trabajo, eliminó por completo la línea para evitar y el ramal a la estación T ("abandonada durante mucho tiempo"). [9] [20]
La necesidad de entrar y salir de la estación de Gloucester era una dificultad continua, y el 12 de abril de 1896 se abrió una nueva estación de paso, en la curva adyacente a la antigua estación; Este fue un considerable paso adelante. Más tarde fue nombrada estación Gloucester Eastgate . Las antiguas estaciones de Bristol y Gloucester y Birmingham y Gloucester se limitaban a la operación de mercancías. [4] [9] [21]
La Línea de Evitación, ahora conocida como Cheltenham Loop, fue restablecida y abierta al tráfico de mercancías el 25 de noviembre de 1901; a través de la operación de pasajeros sobre él siguió el 1 de julio de 1908. [9]
Los trenes de pasajeros de Midland Railway utilizaban la estación GWR Temple Meads en Bristol. Este tenía un tamaño bastante limitado hasta su ampliación en 1878 y, por supuesto, manejaba además el tráfico del ferrocarril de Bristol y Exeter . Avonside Wharf se utilizó para el traslado hacia y desde barcazas y mecheros fluviales. [4] A partir de 1858, Midland Railway estableció sus propias instalaciones de mercancías en St Philips, y el 2 de mayo de 1870 se abrió allí una estación de pasajeros de plataforma única, que se ocupa principalmente de los trenes de Bath . En 1873 se abrió un importante cobertizo de locomotoras en Barrow Road, complementado por un cobertizo para carruajes en 1877. [9] [17]
Como línea principal de ferrocarril troncal, a la línea de Bristol y Gloucester se le agregaron varios ramales a lo largo de los años; se describen de norte a sur.
En 1915 se estableció una fábrica de municiones en Quedgeley , inmediatamente al sur de Tuffley Junction. Tenía una conexión ferroviaria y una considerable red de apartaderos que ascendía a unas tres millas. Hubo una plataforma de trabajadores desde el 13 de diciembre de 1915 hasta 1925. Los edificios fueron demolidos después de 1924 y la sucursal cerró en 1925. En la Segunda Guerra Mundial, se estableció en el sitio una estación de la RAF, RAF Quedgeley, el 15 de abril de 1939; Era un depósito de almacenamiento y mantenimiento de equipos aeronáuticos y vehículos de motor. Continuó en esta función logística hasta su cierre en 1995. Tenía un ramal, abierto del 9 de abril de 1939 a 1990. [22] [23] [19] [21]
En 1867 se inauguró el ferrocarril Stonehouse y Nailsworth. Nailsworth era un importante centro de la industria local; la línea iba desde Stonehouse en la línea Bristol y Gloucester. La empresa constructora estaba desesperadamente escasa de dinero y su línea fue comprada por Midland Railway en 1868. Originalmente se autorizó un ramal de esa línea a Stroud, pero no se construyó al principio; la línea GWR Swindon ya daba servicio a Stroud. En 1885 se abrió el ramal Midland Railway Stroud de la línea Nailsworth. Los servicios de pasajeros cesaron en 1947 y el servicio de mercancías se interrumpió en 1966. [24]
Se estableció un ferrocarril mineral en Frampton alrededor de 1903 y continuó hasta aproximadamente 1923. A veces conocido como Ballast Pit Branch, recorría un par de millas desde la estación de tren Midland en Frocester. Cruzó campos abiertos en el borde de Eastington antes de atravesar la carretera A38 Gloucester-Bristol entre Claypits y Cambridge a través de un paso a nivel, y finalmente se dirigió a las extensas graveras de Frampton-on-Severn. [25] [26]
En el extremo de Frampton de la línea ferroviaria, había varios apartaderos cortos, así como líneas que a veces se acercaban al depósito de grava en el que se estaba trabajando. Había un cobertizo de máquinas para la locomotora y varios edificios de almacenamiento. [27] La ruta se puede ver en los mapas de 25 "a la milla para el área que incluye Gloucestershire XLIX.5 [28] Gloucestershire XLIX.1 [29] Gloucestershire XLVIII.4 [30] Gloucestershire XL.16 [31] Gloucestershire XL .11 [32] Gloucestershire XL.12 Gloucestershire XL.15 [33]
La ciudad de Dursley se sintió en desventaja al quedar fuera de la red ferroviaria, y los intereses locales promovieron el Ferrocarril Dursley y Midland Junction, para hacer un ramal corto desde Coaley en la línea Bristol y Gloucester. Se inauguró el 18 de septiembre de 1856; la estación de cruce se llamó Dursley Junction al principio. Esta línea también se encontraba en una situación financiera difícil y vendió su empresa a Midland Railway en 1860. Los servicios de pasajeros se retiraron en 1962. Una empresa de ingeniería en Dursley sostuvo la línea durante algunos años, pero cerró por completo en 1970. [34] [4]
Sharpness era un importante centro de la industria local y, además, era un puerto en el río Severn y el punto en el que se originaba el canal Gloucester y Sharpness , que corría hacia Gloucester. El Midland Railway construyó un ramal, que se inauguró el 1 de agosto de 1876, desde la estación Berkeley Road en la línea principal, a una distancia de cuatro millas. [35]
En 1879 se inauguró el ferrocarril Severn Bridge, que une Lydney con Sharpness y crea una ruta directa a través del río Severn. Aunque los promotores esperaban crear una nueva ruta troncal, la capacidad de carga limitada del puente Severn frustró los planes de cruzarlo con trenes pesados de la línea principal. [36]
El Great Western Railway abrió una curva sur hacia el ramal Sharpness en 1908, en conexión con la línea ferroviaria Badminton, a continuación. [37]
Midland Railway abrió la sucursal de Thornbury el 2 de septiembre de 1872, desde Yate. Había un ramal corto de la línea hacia Frampton Cotterell , donde había explotaciones de mineral de hierro. El tramo Frampton Cotterell duró sólo hasta el 15 de abril de 1878. El propio Thornbury garantizaba un servicio de tren de pasajeros, pero fue retirado el 19 de junio de 1944. El cierre total del ramal tuvo lugar el 24 de noviembre de 1967.
En 1970, Tytherington Quarry buscó una conexión ferroviaria y se reabrió la línea hasta la cantera; Los trenes de piedra comenzaron a circular a partir del 3 de julio de 1972. [4]
A principios de siglo, el Great Western Railway estaba bajo presión para mejorar su ruta desde el sur de Gales a Londres. Por este eje discurría un flujo muy intenso de carbón y otros minerales, pero aunque se había abierto el túnel Severn , acortando el recorrido, todavía discurría por Filton y Bath. La línea que pasaba por Bath estaba excepcionalmente congestionada. El GWR decidió construir una línea de corte entre Patchway , en el acceso al túnel Severn y Wootton Bassett [nota 3] que acortó la ruta y alivió la sección en Bath. Había una curva hacia Filton que daba acceso directo a Bristol. La línea se denominó oficialmente Ferrocarril Directo de Gales del Sur y Bristol .
La nueva línea cruzó la línea Bristol y Gloucester en Westerleigh, y se formaron curvas desde el oeste y el este en la línea Badminton, uniendo la línea Bristol y Gloucester en Yate mediante un cruce a desnivel. En su Ley de autorización, GWR obtuvo poderes para circular hasta Sharpness y se hizo una curva hacia el sur en Berkeley Road (arriba) para dar acceso directo. El GWR ya tenía poderes históricos para correr desde Bristol hasta Standish Junction. El GWR intentó utilizar los poderes de circulación para operar desde Bristol a través de Filton y Westerleigh para unirse a Midland en Yate y continuar hasta Standish, pero Midland cuestionó esto basándose en que los nuevos poderes de circulación eran para el tráfico hacia Sharpness únicamente, y el anterior Los poderes de funcionamiento les obligaban a circular por Fishponds en Midland Railway. Por el momento, GWR se vio obligada a utilizar la línea Fishponds, lo que generó un mayor peaje para el trayecto hasta Midland. Muchos años más tarde, el GWR pudo utilizar el circuito para los trenes de Gloucester, y se ampliaron para llegar a Birmingham a través de Stratford-upon-Avon . La curva este en Westerleigh y el enlace con Sharpness se utilizaron poco. [37]
Bath era un destino importante y Midland Railway construyó un ramal desde la línea Bristol y Gloucester. Se inauguró el 4 de agosto de 1869 desde un cruce triangular en Mangotsfield; El mismo día se abrió una nueva estación de cruce en Mangotsfield. Había habido una estación Mangotsfield anterior, ubicada en North Junction, pero la nueva estación se amplió considerablemente. Cuando el ferrocarril de Somerset y Dorset abrió su línea a Bath el 20 de julio de 1874, el ramal de Bath del ferrocarril Midland estaba en una ruta directa desde la costa sur en Bournemouth , y los volúmenes de tráfico se expandieron considerablemente. Había un tráfico extremadamente intenso los fines de semana de verano en la línea S&D, utilizando el ramal Midland hasta Bath. [4] [38]
El 1 de octubre de 1874 se inauguró el ferrocarril de extensión de Clifton , que conecta el ferrocarril del puerto de Bristol y el muelle con la propia Bristol, con una conexión GWR a Narroways Hill Junction. El largo túnel bajo Clifton Down había sido un desafío formidable. Al mismo tiempo, Midland Railway hizo una conexión desde Kingswood Junction en la línea Bristol - Mangotsfield hasta Ashley Hill Junction, uniéndose allí a la línea GWR desde Narroways Hill Junction. El propio Clifton Extension Railway fue conjunto entre Midland y Great Western Railways desde 1890. [39] [40]
Después de la Primera Guerra Mundial, el Gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que reestructuró obligatoriamente los principales ferrocarriles de Gran Bretaña en una u otra de cuatro nuevas grandes empresas, los "grupos". El proceso se denominó "la agrupación" y se considera efectivo a partir del 1 de enero de 1923. El Midland Railway era un componente del nuevo London, Midland and Scottish Railway (LMS), y el Great Western Railway, con otros, era un componente del nuevo Great Western Railway ampliado. En consecuencia, LMS era ahora la empresa controladora de la antigua línea de Bristol y Gloucester, pero el proceso impuso pocos cambios en las prácticas locales.
El 1 de enero de 1948, los principales ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser de propiedad nacional, bajo el nombre de British Railways . Al principio, se replicaron las empresas anteriores, y la región London Midland de los ferrocarriles británicos operaba la línea Bristol y Gloucester, mientras que la región occidental operaba las antiguas líneas Great Western Railway en el área.
En 1949, la última de las minas de carbón del antiguo ramal del ferrocarril de Bristol y Gloucestershire hasta Coalpit Heath cerró y el ramal también se cerró. [41]
Dado que Great Western Railway había ampliado la estación de Temple Meads en Bristol, la necesidad de utilizar la estación de St Philip's desapareció y se cerró el 21 de septiembre de 1953. [4] [17]
La conexión de Avonmouth entre Kingswood Junction y Ashley Hill Junction se cerró en 1965. [39]
Tras la publicación del Informe Beeching (la remodelación de los ferrocarriles británicos), en los últimos años de la década de 1960 se produjeron cierres generalizados de estaciones y líneas no remuneradas. Las estaciones intermedias entre Bristol y Gloucester se cerraron el 4 de enero de 1965. [4]
El 7 de marzo de 1966 se cerraron el antiguo ramal de Midland Railway Bath y la línea Somerset y Dorset , aunque el ramal de Bath permaneció en uso hasta el 31 de mayo de 1971 para el tráfico de carbón a Bath Gas Works. [4] [17]
La vía cuádruple entre Standish Junction y Tuffley Junction se redujo a vía doble el 8 de septiembre de 1968. [4] [9]
La existencia de dos estaciones adyacentes en Gloucester no cumplió con las expectativas en la década de 1970 y se desarrolló un plan de racionalización. Esto resultó en el cierre de la estación Gloucester Eastgate el 1 de diciembre de 1975, así como de todo Tuffley Loop, y la concentración de todo el tráfico de pasajeros en la estación GWR, Gloucester Central. La propia estación central se racionalizó en un único andén largo. Por lo tanto, el trazado de la ruta en Gloucester era un triángulo simple, con el vértice suroeste conduciendo a Standish, el vértice occidental hacia Chepstow y el noreste hacia Cheltenham. En todos los trenes de pasajeros de Bristol a Cheltenham y más allá debían dar marcha atrás en la estación de Gloucester si hacían una llamada allí. [9]
En Bristol, la sección de la línea entre Lawrence Hill Junction (justo al norte de Temple Meads)) y Yate se cerró el 29 de diciembre de 1969. [4] [17] Los trenes en el eje de Bristol a Gloucester pasaban por Filton, Stoke Gifford y Westerleigh Cruce, que se une a la línea Bristol y Gloucester en Yate. Los apartaderos de Westerleigh se conservaron como depósito de ingenieros y apartadero privado. Cuando se inauguró la estación Bristol Parkway en Stoke Gifford el 1 de mayo de 1972 [42] los trenes de pasajeros de la ruta de Bristol a Gloucester hicieron escala allí, brindando la posibilidad de hacer conexiones con los servicios de la línea principal de Gales del Sur.
La estación de Yate se reabrió el 11 de mayo de 1989 y la estación Cam & Dursley se inauguró el 29 de mayo de 1994 .
La mayor parte del ferrocarril de Bristol y Gloucester se utiliza mucho en la actualidad (2017) entre Yate y Horton Road en Gloucester. El tráfico dominante son los trenes de pasajeros de larga distancia, con un volumen adicional de tráfico local y algo de transporte pesado.
Las locomotoras de vía ancha que operaban esta línea llevaban hasta cuatro números diferentes durante los diez años aproximadamente que estuvieron en funcionamiento. El primer número (en la serie 1 - 11) lo dieron Stothert y Slaughter, quienes fueron contratados para operar el ferrocarril. [44]
Aunque Midland Railway (MR) compró estas once locomotoras a los contratistas en julio de 1845 y absorbió Bristol & Gloucester Railway (y Birmingham & Gloucester Railway) el 3 de agosto de 1846, las locomotoras no recibieron números MR hasta febrero de 1847, cuando se convirtieron en núms. 260–270. Se les volvió a numerar dos veces agregando 100 a su número en junio de 1852 y nuevamente en septiembre de 1853. [44] [45] Ocho de las locomotoras (excepto B&GR números 1, 3 y 7) fueron vendidas por el MR a Thomas Brassey, quien había conseguido el contrato para operar el ferrocarril de North Devon desde el 28 de julio de 1855. [46]
Estaban destinados al tráfico de mercancías. Las locomotoras se construyeron en los talleres de Stothert y Slaughter en Bristol utilizando piezas suministradas por Bury, Curtis y Kennedy . [44]
Estas locomotoras se construyeron en los talleres de Stothert y Slaughter en Bristol utilizando piezas suministradas por Bury, Curtis y Kennedy . [44]
Estos fueron suministrados por Vulcan Foundry . [44]
Estas locomotoras pasaron a ser las series 200, 300 y luego 400 antes de convertirse a 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)en 1854.
Estas locomotoras pasaron a ser la serie 300, luego la serie 400 antes de convertirse a 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)en 1854.