El ferrocarril de Avon y Gloucestershire, también conocido como The Dramway , fue uno de los primeros ferrocarriles mineros construidos para transportar carbón desde las minas de la zona de Coalpit Heath, al noreste de Bristol, hasta el río Avon , frente a Keynsham . Dependía de otra línea para acceder a la mayoría de las minas y, tras un éxito inicial, las malas relaciones y la caída del potencial de tráfico afectaron la mayor parte de su existencia.
Tenía cinco millas y media (8,9 km) de largo, una sola vía y 4 pies y 8 pulgadas de alto.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm). Se inauguró parcialmente en diciembre de 1830 y tuvo su último tráfico en enero de 1904, tras haber estado casi inactiva desde 1844. Utilizaba caballos para tirar de carros. Parte de su ruta es accesible hoy en día como sendero, y aún se pueden ver señales de gran parte de la ruta.
En los últimos años del siglo XVIII se abrieron minas de carbón en lo que se convertiría en las partes norte y este de las cuencas carboníferas de Bristol y Somerset . La extracción del carbón era solo una parte del proceso, y llevarlo al mercado era el siguiente paso necesario; antes de que existieran carreteras adecuadas, el transporte terrestre de materiales pesados a granel planteaba enormes desafíos, aunque los ríos y canales proporcionaban una solución parcial.
La importante ciudad industrial de Bristol generó una demanda masiva de carbón para uso doméstico e industrial, y los propietarios de minas en la zona de Coalpit Heath , a unos 14 km al noreste de la ciudad, dirigieron su atención a los ferrocarriles y tranvías como solución a su problema de transporte. Se presentaron numerosos proyectos, pero ninguno obtuvo el apoyo financiero necesario hasta que se formó el Ferrocarril de Bristol y Gloucestershire , en octubre de 1827. En este artículo, el Ferrocarril de Bristol y Gloucestershire se abreviará como B&GlosR.
Se trataba de un ferrocarril tirado por caballos que iba desde minas en la zona de Coalpit Heath hasta un muelle en el puerto flotante de Bristol. Durante las reuniones para determinar el apoyo al ferrocarril propuesto, la compañía del canal Kennet y Avon había expresado su deseo de que aquí se construyera un ramal hasta el río Avon, con el que se conectaba el canal, cerca de Keynsham, y al parecer se aceptó. Esto permitiría a la compañía del canal transportar carbón a Bath y más al este a las ciudades de Wiltshire a las que servía.
En la reunión se decidió que la construcción del ramal Keynsham de la línea B&GR se entregaría a una empresa independiente, Avon and Gloucestershire Railway (A&GR). A&GR tendría poderes de funcionamiento sobre la sección de B&GlosR para llegar a las minas de carbón. El Canal Kennet y Avon (K&ACC) acordó suscribir 10.000 libras esterlinas para el proyecto, cuyo coste, según John Blackwell [1], ascendería a 20.226 libras esterlinas 11 chelines y 2 peniques. Los promotores obtuvieron una ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Avon y Gloucestershire de 1828 (9 Geo. 4. c. xciv), para su línea el 19 de junio de 1828; los gastos parlamentarios fueron pagados por la compañía del canal.[2][3]
Como era habitual en esa época, la ley estipuló las tarifas máximas de peaje, así como los gastos de muelle y almacenamiento; también se especificó el uso de grúas: 6 peniques por menos de dos toneladas; 1 s 0 peniques por menos de tres toneladas; 1 s 6 peniques por menos de cuatro toneladas; y así progresivamente se fue avanzando a 6 peniques por tonelada. [1]
El A&GR se extendería desde un cruce con la línea B&GlosR en Mangotsfield (cerca del sitio del posterior cruce norte de Mangotsfield en la línea principal) y seguiría un curso hacia el sur hasta el río Avon. Por lo tanto, todo el carbón de Coalpit Heath para la línea A&GR viajaría por la línea B&GlosR hasta el cruce.
La mayoría de las acciones de la nueva empresa estaban en manos de la K&ACC y, en menos de un año, la compañía del canal compró todas las acciones de propiedad privada, de modo que pasó a ser propietaria absoluta de la A&GR. Después de esto, la K&ACC pidió prestados 20.000 libras esterlinas para ayudar a financiar la construcción de la A&GR. Pidió prestados otros 10.000 libras esterlinas en 1831 y otros 10.000 libras esterlinas en 1832. [2]
La misión se expandió, ya que se propusieron varios ramales en octubre de 1829, incluido un ramal de tres millas (4,8 km) a Wick Limestone Rocks; este, de hecho, no se construyó. Se construyó un ramal de 43 cadenas (0,54 mi; 0,87 km) a Soundwell Colliery desde Siston Common, al igual que un ramal de 25 cadenas (0,31 mi; 0,50 km) a Londonderry Wharf en el río Avon; también se propuso en este momento un ramal a Shortwood Colliery desde Mangotsfield; este en realidad fue construido por B&GlosR.
La B&GlosR consideró que estos ramales propuestos eran hostiles: los ramales mineros invadían territorio que consideraban propio. El ramal de Londonderry Wharf era muy importante, ya que se encontraba en el lado de Bristol de la esclusa de Keynsham, en el río Avon: permitiría a la compañía A&GR transferir carbón a buques fluviales allí y llevarlo a Bristol, evitando la mayor parte de la línea B&GlosR. La A&GR se negó a aceptar que hubiera habido un acuerdo territorial, pero aceptó la transferencia del ramal de Shortwood a la B&GlosR. [3]
La obtención de los terrenos necesarios para la línea resultó difícil y una nueva ley del Parlamento, laLa Ley de Ferrocarriles de Avon y Gloucestershire de 1831 (1 y 2 Testamento 4. c. xii) autorizó el 30 de julio de 1831 algunas desviaciones, un capital adicional de £15.000 y aún más ramales; todas eran líneas cortas a minas cercanas a la línea A&GR. En realidad, se construyeron dos: la mina de Redfield Lane a Haul Lane (o Hole Lane) (6 cadenas (0,075 mi; 0,12 km)) y la de Siston Common a Soundwell (43 cadenas (0,54 mi; 0,87 km)). Se autorizaron otras dos, pero no se construyeron.
En una reunión del comité en la oficina de Backs, Bitton, el 27 de octubre de 1830, el comité [nota 1] viajó desde allí hasta la mina de Haul Lane en un "vagón modelo". Es de suponer que se trata de un diseño estandarizado para que lo adopten los transportistas independientes, y el viaje probablemente se realizó en tren.
Se informó que hubo problemas con los niveles en el túnel Willsbridge, lo que requirió profundizarlo, y que se encontró que dos puentes habían sido construidos incorrectamente, lo que requirió obras de reparación por parte del contratista.
Las ventajas del ferrocarril sobre el transporte a caballo y en carreta iban a ser considerables, y los propietarios de la mina estaban ansiosos por empezar a utilizar la línea; el 30 de diciembre de 1830 se enviaron seis vagones vacíos a Haul Lane. El carbón de Haul Lane debió de cargarse en la línea principal, y el carbón se llevó al ferrocarril en carreta a caballo (se construyó un ramal de tranvía hasta la mina, pero esto fue mucho más tarde). Los vagones cargados se bajaron inmediatamente, de modo que se puede considerar que la parte inferior de la línea tuvo su primer tráfico ese día o poco después. El carbón estaba destinado a Bristol, pero el ramal de Londonderry no estaba listo, por lo que se llevaron al muelle de Keynsham, menos conveniente, pero la A&GR cobró las tarifas como si se utilizara Londonderry.
En enero de 1831, el propietario de la mina de carbón Soundwell pidió a la compañía que abriera allí una sucursal, con una contribución financiera de su parte. El comité no pudo asumir el compromiso adicional, pero indicó que le darían todas las facilidades para que hiciera el trabajo él mismo, incluido el uso de los vagones y la ruta de la compañía para la construcción real sin cargo. De hecho, esto parece haber sido realizado por la compañía, y se llevó a cabo rápidamente; el 17 de octubre de 1831, la sucursal estaba lista; el costo de su instalación fue de £ 716 13s 4d, que fue reembolsado a la K&ACC por el propietario de la mina de carbón.
El 16 de enero de 1831 se inició el tráfico desde Siston Hill Pit, que también se llenó en la línea principal. Se reconoció que esto no era satisfactorio y que se necesitaban "desvíos" (apartaderos o bucles de paso) allí y en Haul Lane, con posiblemente un ramal en este último. [3]
El clima invernal dificultó los trabajos posteriores y la línea B&GlosR también estaba en dificultades; sin embargo, su contratista, Woodward, se comprometió a completar la mitad norte de esa línea (que A&GR necesitaba para recibir el carbón de Coalpit Heath) antes del 1 de agosto. Evidentemente, B&GlosR y su contratista estaban demorando las cosas y se requirieron amenazas de sanciones legales por parte de la compañía A&GR para obligarlos a actuar; esto dio como resultado que la conexión física en la unión de las dos líneas en Mangotsfield estuviera lista el 5 de junio de 1831; pero la línea B&GlosR que continuaba hasta las minas en Coalpit Heath aún no estaba lista.
Después de más evasivas, la sección norte de la B&GlosR se inauguró el 17 de julio de 1832, aunque se desconoce la fecha exacta y, como la línea A&GR ya estaba lista, se puede considerar que esa fue la fecha de su inauguración total, a excepción del ramal de Londonderry. El coste había sido de 52.710 libras esterlinas, 6 chelines y 11 peniques.
La línea de Londonderry se inició recién en septiembre de 1832 y se completó en julio de 1833; el muelle se inauguró en la primera semana de octubre de 1833, con un coste de 1.541 libras, 15 chelines y 7 peniques. [3]
Parece que el ferrocarril funcionó a plena capacidad desde el principio y todos los vagones estaban en pleno uso. Desde la inauguración hasta mayo de 1835, los ingresos ascendieron a: tonelaje (es decir, el peaje por los materiales transportados): £ 3.041 15s 3d; alquiler de vagones: £ 1.072s 5d; alquiler: £ 989 15s 0d. Estas sumas probablemente excluyen la rama de Londonderry, que se trataba como una entidad separada. Se dijo que la inauguración de la línea resultó en una reducción en el precio del carbón entregado a la K&ACC de tres a cuatro chelines.
La compañía B&GlosR había inaugurado su línea en 1835, lo que dio lugar a una considerable abstracción de la línea A&GR, ya que el tonelaje transportado se había reducido a menos de la mitad. Se sugirió que se favorecía indebidamente a la línea B&GlosR como destino del carbón producido, aunque la reducción puede haber sido simplemente el resultado de una ruta más barata al mercado. La A&GR redujo algunas tarifas de tonelaje, e inevitablemente sus ingresos se vieron afectados.
Maggs afirma que "la mayor parte del dinero prestado se había pagado... pero era imposible pagar los gastos de capital". Esto parece significar que los préstamos bancarios y personales de la empresa se habían liquidado, pero no así un préstamo específico de la K&ACC para la construcción de la línea. En junio de 1843, la K&ACC, como empresa matriz, decidió cancelar una suma de 45.000 libras adeudada por la A&GR como deuda incobrable. [3]
El 11 de julio de 1839 tuvo lugar la primera reunión de la recién autorizada Bristol and Gloucester Railway (B&GR); el nuevo nombre de la empresa no debe confundirse con el existente Bristol and Gloucestershire Railway (B&GlosR). La empresa Bristol and Gloucester planeaba formar parte de una cadena de ferrocarriles que conectara Gloucester y el enorme distrito industrial de Birmingham. Se le autorizó a comprar la empresa Bristol and Gloucestershire y a construir una nueva línea desde Westerleigh por esa línea hasta Standish, a unas 11 millas (18 km) de Gloucester. Allí se uniría a la Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWUR), entonces en construcción, y los trenes circularían por la línea de esa empresa hasta Gloucester. Se había formado una empresa Birmingham and Gloucester Railway y estaba en construcción, completando la cadena. Sin embargo, la C&GWUR era un ferrocarril de ancho de vía ancho , y esta ruptura de ancho de vía iba a ser una fuente de complicaciones significativas para todos los involucrados, incluida la A&GR.
Después de una larga negociación, en marzo de 1843, la B&GR decidió construir su línea como un ferrocarril de vía ancha; esto simplificaría el trayecto entre Standish y Gloucester y garantizaría relaciones amistosas con la poderosa Great Western Railway (la GWR estaba en proceso de comprar la C&GWUR). Por lo tanto, la Bristol & Gloucester tuvo que convertir la antigua ruta de Bristol y Gloucestershire al ancho de vía ancho.
Para llevar a cabo la obra, el tramo de esa línea entre Westerleigh y el cruce de Mangotsfield con la A&GR se cerró temporalmente a partir del 5 de junio de 1844, y se reabrió como una línea de ancho de vía mixto (la primera del país) el 29 de julio de 1844. Durante el cierre, las minas de carbón de Coalpit Heath no pudieron enviar carbón a la A&GR. La vía propia de la B&GR era de ancho de vía ancho con vigas longitudinales debajo de los raíles; la vía de ancho de vía estrecho estaba formada con traviesas transversales y raíles de panza de pez de 35 lb/yd (17 kg/m); los raíles estrechos eran dos pulgadas (51 mm) más altos que los raíles de ancho de vía ancho, y en los cruces los raíles de ancho de vía ancho no se interrumpían, ya que se disponía que los vehículos de ancho de vía estrecho pasaran sobre los raíles de ancho de vía ancho.
Como la B&GR iba a operar trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras, indicó que los trenes A&GR, todavía tirados por caballos, solo debían comenzar a circular por la sección de vía común inmediatamente después de un tren de pasajeros. Debían circular seis al día y la distancia en cuestión era de 2,6 millas (4,2 km). La A&GR se resistió ferozmente a esta restricción, exigiendo libertad ilimitada para operar, y el mayor general Pasley de la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad tuvo que arbitrar. Opinaba que el tráfico de la A&GR era muy ligero, con uno o dos trenes al día, y afirmó que la limitación propuesta era razonable.
Desde el punto de vista de Kennet y Avon, como propietarios de A&GR, el asunto parecía bastante diferente:
En aquel momento, el ferrocarril a caballo Avon & Gloucestershire, propiedad del canal, tenía dificultades. Nunca había tenido éxito y en 1841 hubo que amortizar 45.000 libras esterlinas del capital invertido en él. Entonces, el ferrocarril Bristol & Gloucester compró el ferrocarril a caballo Bristol & Gloucestershire, con el que conectaba el A&GR, y lo transformó en ferrocarril de vía ancha y con locomotoras, dejando la vía estrecha en el tramo por el que el A&GR discurría hasta Coalpit Heath. Se necesitaba una hora para tirar de un tren A&GR por esta sección, y sus trenes se combinaban con los seis trenes de vapor diarios del Bristol & Gloucester. Como era de esperar, el Kennet & Avon se quejó de los resultados de este sistema y la Junta de Comercio detuvo el trabajo con caballos cuando llegó el momento. Finalmente, después de un debate, B&GR ofreció transportar dos trenes por día de vagones A&GR en cada sentido a lo largo del tramo conjunto con sus locomotoras a 6 peniques por tonelada, incluido el peaje, y esta oferta fue aceptada. [4]
Más tarde, Pasley dijo que una vía independiente para la A&GR era deseable, pero la A&GR la consideró inasequible y no se permitió el tráfico desde las minas de Coalpit Heath. Se llegó a un punto muerto, hasta que el 26 de agosto de 1844 la compañía Bristol and Gloucester escribió a la A&GR proponiendo un compromiso en el que convertirían la línea A&GR a ancho de vía ancho a su propio costo o, alternativamente, transportarían trenes A&GR con sus propias locomotoras por la sección de ancho de vía ancho. La A&GR rechazó esta propuesta y en octubre la B&GR "acordó tender una segunda línea de rieles de vía estrecha"; no está claro si esto significaba una vía independiente junto a la línea Bristol and Gloucester.
Lo hicieron con bastante rapidez, pero cuando el asistente de Pasley realizó una inspección el 27 de noviembre de 1844, descubrió que los empalmes y desvíos no se habían formado correctamente. Parece que el impasse continuó, ya que fue en noviembre de 1849 cuando un representante de la mina de carbón Coalpit Heath preguntó por qué la línea A&GR no se había completado según lo acordado. El comité A&GR respondió que estaban tratando de llegar a un acuerdo con la compañía Midland Railway (como sucesora de la B&GR), pero esto también parece haber sido en vano. Para entonces, la mayoría de las minas de Coalpit Heath habían dejado de funcionar y el tráfico potencial probablemente era muy pequeño. [3]
En 1864, el ferrocarril Midland obtuvo autorización en una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para construir un ramal desde Mangotsfield hasta Bath. En un principio, una propuesta implicaba adquirir la alineación de parte del A&GR y utilizarla para la nueva línea, pero esto no se llevó a cabo. La ruta revisada discurría cerca de la alineación del A&GR hasta Oldand Common. Cerca de Siston Common, la ruta del A&GR se modificó a expensas del ferrocarril Midland para evitar la necesidad de que la nueva línea cruzara el A&GR dos veces. La alineación del A&GR se eligió para evitar movimientos de tierra, y el ferrocarril Midland se vio obligado a proporcionar un corte para acomodar la antigua línea. El túnel de Oldland Common se reforzó en la parte central donde lo cruzaba la nueva línea. Williams [5] describe la extensión del ferrocarril Midland a Bitton y Bath sobre este túnel, que tuvo que ser revestido durante 90 pies (27 m) a expensas de MR para reforzarlo. La línea ferroviaria Midland se inauguró en 1869. La última entrada en el libro de cuentas de A&GR databa de enero de 1867, por lo que es posible que la nueva línea nunca haya tenido tráfico. [2] [3] [6]
El 1 de julio de 1851, la compañía Kennet and Avon Canal fue absorbida por la Great Western Railway. [nota 2] El 5 de julio de 1865, la GWR obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que permitía (entre otras cosas) el abandono de la línea A&GR, y la última entrada en el libro de cuentas de A&GR estaba fechada en enero de 1867.
En 1876, la mina de carbón de California en Oldland reabrió sus puertas y utilizó parte de la línea, tras repararla a sus expensas. En agosto de 1892, esta mina enviaba 60 toneladas de carbón al día al Avon, y la última entrada en el libro de muelles de K&ACC fue el 30 de enero de 1904. El 9 de julio de 1906, el comité de tráfico de GWR fue informado de que todo el tráfico en la línea había cesado. [3]
El muelle del río Avon se encontraba en un lugar llamado The Backs, frente a Keynsham; tenía unas 15 yardas (14 m) de largo y la línea se acercaba en ángulo recto, con una plataforma giratoria para vagones para dar servicio al apartadero del lado del muelle. Aquí se ubicaban una báscula, establos y talleres, al igual que Avonside House, la sede de la empresa, un edificio que ahora se utiliza como residencia privada. Un apartadero de 400 yardas (370 m) de largo conducía hacia el oeste a la cantera que utilizaba la empresa.
La línea principal discurría hacia el norte, subiendo y atravesando un desmonte y pasando por debajo de un puente sobre una granja cerca de Londonderry Farm, y luego a través de un largo puente bajo la actual carretera A4175 (de Keynsham a Willsbridge). Continuando por el campo, el ramal de Londonderry asciende y se une a la línea principal, que luego discurre hasta Willsbridge, donde había un "muelle". La línea cruzaba la carretera de peaje (la actual A431) en el nivel inmediatamente al oeste del cruce de carreteras, entrando en un desmonte y luego en un túnel de 156 yardas (143 m) de largo; esta área ahora está ocupada por una compañía de agua. En el lado norte del túnel, la línea discurría por un profundo desmonte de roca, ahora accesible como "The Dramway", una ruta local para caminar, y la línea se curvaba alrededor del hombro occidental de la ladera hasta un punto conocido como Tramway Junction, donde se arrastraba el ramal de California Colliery.
A continuación se abrió otro túnel bajo Cherry Garden Lane y, a continuación, otro más largo, de 67 m (73 yardas), después del cual la línea pasaba por debajo de Barry Road y luego por Oldland Common High Street en su lado este. Inmediatamente después de pasar por debajo de Redfield Lane, el ramal de Haul Lane Pit se desviaba hacia la izquierda y cruzaba la carretera principal. Más al norte, la línea cruzaba hacia el lado oeste de la carretera principal en un túnel de 60 m (66 yardas), para luego cruzar Victoria Road y luego Poplar Road a nivel.
A continuación, la línea cruzaba por debajo de un carril cerca de la iglesia de Warmley, con Goldney Pit y Crown Pit adyacentes a la línea en su lado este, al sur y al norte respectivamente de Warmley High Street. Después de otro puente, la línea gira hacia el oeste para seguir el contorno. El ramal de Soundwell Pit se bifurca aquí: Maggs dice que en el paso a nivel justo al norte de Willow Tree Farm, pero una granja con ese nombre no aparece en los mapas disponibles de Ordnance Survey, ni se puede rastrear la ruta del ramal. La mina cerró en 1853. El ramal se niveló para evitar el tráfico pesado.
La línea principal gira hacia el noreste, bajo una carretera cerca de la posterior Mangotsfield South Junction (de la línea principal del ferrocarril) y la carretera Goose Green, y continúa hasta unirse a la línea de Bristol y Gloucestershire en lo que se convirtió en Mangotsfield North Junction.
Cuando Midland Railway estaba construyendo su ramal de Bath, la ruta A&GR fue realineada inmediatamente al este de la nueva línea.
El ramal de Londonderry partía de un muelle en el río Avon, justo al sur del punto donde Siston Brook (o Wamley Brook) se une al río principal. Allí había tres apartaderos y una báscula. La ruta para unirse a la línea principal cerca de Clack's Farm discurría por un desfiladero poco profundo en dirección noreste. [3] [7]
Baxter ofrece una descripción de toda la ruta, con fotografías y un mapa esquemático, basada en una inspección realizada en 1932. [8]
Ya se ha hecho referencia a Goldney Pit y Crown Pit, adyacentes a la línea en Warmley High Street.
La mina Haul Lane estaba ubicada en la referencia de cuadrícula ST678718 , inmediatamente al oeste de Bath Road; tenía una conexión de vía corta, orientada hacia los trenes en dirección norte, que cruzaban Bath Road. Un ramal continuaba, siguiendo el sendero que ahora conduce a Coombes Way, que entonces servía a una mina llamada Bullhall Pit, en ST675719 , inmediatamente al oeste de la línea ferroviaria de la rama Bath de Midland Railway. [9] Estas mina se muestran en el mapa de Ordnance Survey de 1882, pero están "en desuso" en 1904, [7] habiendo enviado la última carga de carbón por el ferrocarril en 1867. [10] El tranvía a Bullhall puede haber sido construido y operado por los propietarios de la mina. Cuando la ruta de Midland Railway se construyó paralela a A&GR en 1869, se proporcionó un puente que cruzaba esa línea para mantener el acceso. [10]
La mina Crown Colliery se encontraba en ST673733 , cerca de la estación Warmley y atravesada por la carretera principal. La sala de máquinas de uno de los pozos (2009) todavía se encuentra en pie. [10] [11]
California Pit estaba ubicado en ST665714 , [9] inmediatamente al sur de Dodd Lane, ahora California Road. En 1876, Abraham Fussell excavó un nuevo pozo de 640 yardas de profundidad (590 m) en el sitio de un pozo anterior llamado Blowbottom, parte del grupo Brook Pits. [11] Lo rebautizó como California para indicar perspectivas rentables comparables a la fiebre del oro de California de un cuarto de siglo antes. [10] Al principio no estaba conectado por ferrocarril y quedó en desuso, pero en 1889 [nota 3] se reabrió y se construyó un ramal de 450 yardas de largo (410 m): corría generalmente de sur a sureste a través de los campos, hasta un punto en Siston Brook (o Warmley Brook) cerca del actual puente peatonal de Sunnyvale. Giraba hacia el noreste por un plano inclinado a 1 en 10 para cruzar el arroyo y unirse a la línea principal de A&GR. El plano inclinado era autoactuante y tenía 150 yardas (140 m) de largo; el cruce se conocía como Tramway Junction. La mina de carbón se cerró en marzo de 1904, después de una inundación, [10] y en el momento del estudio para el mapa de 1915 el tranvía ya no estaba. [2] [3] [7] [12]
Al pie de la formación sobrevive un gran puente de piedra por el que pasa el tranvía sobre el río. [13]
Soundwell Colliery era un grupo de minas, de las cuales las principales eran Soundwell Lower Pit en ST657752 y Soundwell Upper Pit, o High Pit, en ST649752 . La ubicación está justo al norte de Chiphouse Road, un poco al oeste de Station Road. El ramal de 46 cadenas (0,58 mi; 0,93 km) se muestra en los mapas de Ordnance Survey de 1840/50, uniéndose a la línea principal cerca de donde Fisher Road cruza Siston Brook, en ST664744 . La línea del ramal a Soundwell todavía es visible como una plataforma que corre por el costado del terraplén a través de Siston Common y como una hendidura poco profunda en el césped adyacente a la carretera en el extremo Soundwell del terraplén. Se muestran imágenes de este ramal en el libro de Peter Lawson. [9] [11] La mina de carbón había cerrado en 1853 después de una inundación. [10]
La mina Siston Hill estaba en ST669739 , en el punto donde Stanley Road se une a Siston Hill, inmediatamente al oeste de la línea principal. Tenía un apartadero corto, orientado hacia los trenes que iban en dirección sur. [7] [9]
La vía original de A&GR estaba formada por rieles de sección en T de diseño patentado por Birkinshaw; tenían cinco almas en cada riel de 15 pies (4,6 m) de largo, que pesaban entre 28 y 30 libras/yarda (14 y 15 kg/m). La cabeza del riel tenía 2 pulgadas (5 cm) de ancho y el riel tenía 4 pulgadas (10 cm) de profundidad. Eran de hierro fundido maleable, excepto en el ramal de Soundwell donde eran de hierro forjado. Las traviesas eran bloques de piedra caliza de 18 pulgadas (46 cm) cuadrados y 10 a 12 pulgadas (25 a 30 cm) de profundidad, obtenidos de una cantera cerca del muelle de Keynsham, con sillas que pesaban 8 libras (3,6 kg) cada una, y se utilizó un pasador de hierro para asegurar los rieles.
En el ramal de California Colliery se utilizó un riel de fondo plano de 42 lb/yd (21 kg/m) y luego se utilizaron algunos rieles de acero de 40–50 lb/yd (20–25 kg/m) en Willsbridge Wharf.
Los vagones eran del tipo habitual de caldero de carbón . [3]
Durante el período de guerra de 1939-1945, el túnel de Willsbridge se utilizó como refugio antiaéreo y, posteriormente (al menos hasta 1953) para cultivar setas, [14] por lo que era inaccesible.
Una parte de la línea principal se ha convertido en un sendero público, señalizado como "The Dramway". [15] [16] Esta designación ha sido utilizada por varias iniciativas locales, pero la palabra "dramway" no aparece en el material de archivo contemporáneo; el término generalmente se refiere a una plataforma , que el A&GR no era, ya que usaba rieles de borde.
En el punto donde Carsons Road cruza la ruta del ferrocarril, el puente fue restaurado cuando se construyó la carretera A4174 adyacente. [10]