El Somerset and Dorset Joint Railway , también conocido como S&D , SDJR o S&DJR , era una línea ferroviaria inglesa que conectaba Bath (en el noreste de Somerset ) y Bournemouth (ahora en el sureste de Dorset pero entonces en Hampshire ), con un ramal desde Evercreech Junction hasta Burnham-on-Sea y Bridgwater . Estrictamente hablando, la línea principal iba desde Bath Junction hasta Broadstone , ya que la línea entre Broadstone y Bournemouth era propiedad de London and South Western Railway , mientras que la línea entre Bath Junction y Bath era propiedad de Midland Railway . [2]
La línea se utilizaba para el transporte de mercancías y pasajeros locales por las colinas de Mendip y para el tráfico de fines de semana festivos a Bournemouth. Criticada como la "lenta y sucia" o la "lenta y dudosa", cerró en 1966 como parte del cierre de Beeching a pesar de las protestas de la comunidad local.
El Ferrocarril Somerset y Dorset (S&D) se creó en 1862 como una fusión del Ferrocarril Central Somerset y el Ferrocarril Central Dorset. Al año siguiente, operaba desde Burnham-on-Sea en Somerset hasta Wimborne en Dorset. Desde Wimborne, los trenes S&D podían utilizar una línea propiedad del Ferrocarril London and South Western (LSWR) para llegar a Hamworthy en la Costa Sur. Se esperaba que este enlace transcontinental entre el Canal de Bristol y el Canal de la Mancha atrajera un tráfico sustancial . Cuando esto no se materializó, la compañía, que ya se encontraba en graves dificultades financieras, decidió arriesgarlo todo en una última apuesta desesperada por aumentar el tráfico y construyó una extensión desde Evercreech Junction hasta Bath para unirse al Ferrocarril Midland. Esta nueva línea proporcionó una ruta de paso para el tráfico entre las Midlands y el norte de Inglaterra, y la Costa Sur. Produjo un aumento sustancial en el tráfico, pero demasiado tarde para salvar a la compañía, que entró en quiebra , y en 1875 pasó a ser propiedad conjunta de Midland Railway y LSWR, [2] y pasó a llamarse Somerset and Dorset Joint Railway (S&DJR). Después de la Agrupación del 1 de enero de 1923 , la propiedad conjunta de S&DJR pasó a London, Midland and Scottish Railway (LMS) y Southern Railway . [3] [4]
Sus atractivos eran su peculiar individualidad, su variado paisaje (capturado particularmente por las fotografías y películas cinematográficas pioneras tomadas por Ivo Peters ) y la forma en que parecía luchar contra adversidades abrumadoras. Su línea principal ascendía a 811 pies (247 m) sobre el nivel del mar en Masbury , y contenía varias secciones de una sola línea , pero los sábados de verano se las arreglaba para manejar un volumen considerable de trenes de vacaciones, cuando parecía que todas las locomotoras posibles estaban en servicio para manejar trenes pesados que requerían doble dirección y peralte sobre las pronunciadas pendientes.
La línea S&DJR comenzó antes de que la red ferroviaria de Inglaterra se hubiera asentado y las aspiraciones locales y estratégicas estructuraron los primeros días de la línea. Ahora se han iniciado los trabajos para restaurar algunos restos de la línea y ponerlos en condiciones de funcionamiento, en particular en Midsomer Norton en Somerset y Shillingstone en Dorset.
La fama de la línea Somerset & Dorset alcanzó su apogeo en los primeros años de la década de 1960, justo antes de su cierre definitivo como parte de la reducción a nivel nacional de los servicios ferroviarios, habitualmente llamada Beeching Axe .
La línea principal seguía activa y transportaba trenes de pasajeros locales y un tren diario de larga distancia, el Pines Express , de Manchester a Bournemouth West, con reversa en Bath Green Park. El transporte de mercancías local en la ruta sobrevivía en volúmenes adecuados, aunque la explotación de la cuenca minera de Somerset se estaba volviendo cada vez más antieconómica y, por lo tanto, el tráfico de carbón había disminuido. [5]
Los sábados de verano, la línea seguía transportando un tráfico muy intenso de trenes de larga distancia, desde las ciudades del norte hasta Bournemouth y viceversa. La naturaleza tradicional del funcionamiento de la ruta se reflejaba en el hecho de que la mayoría de las ciudades de origen se encontraban en el antiguo sistema ferroviario de Midland, casi como si la agrupación ferroviaria de 1923 nunca hubiera tenido lugar. Estos trenes aportaron combinaciones de tráfico inusuales a la ruta, y la flota de locomotoras locales se vio aumentada por otras desconocidas, como las LMS Jubilee Class 4-6-0 del norte, aunque no funcionaban sobre el S&D propiamente dicho, y las West Country Pacific del sur. Durante las temporadas de verano de 1960, 1961 y 1962, se transfirió un pequeño número de locomotoras BR Standard Class 9F 2-10-0, que estaban diseñadas como locomotoras de carga pesada, al depósito de locomotoras de Bath, en un intento de reducir la preponderancia de la doble dirección requerida en la mayoría de los trenes entre Bath y Evercreech Junction debido a las pronunciadas pendientes que se encuentran a ambos lados de la cumbre de Masbury. Por la misma razón, durante los meses de verano, las locomotoras S&D Class 7F 2-8-0 nativas también se pusieron en servicio para ayudar o manejar trenes más ligeros por sí solas.
La ruta permaneció casi completamente operada con vapor hasta su cierre, aunque algunas unidades diésel múltiples circularon por la línea en un par de excursiones solo en los últimos años. [6] Después del cierre, las unidades diésel trabajaron en trenes de demolición, y algunas unidades diésel operaron hasta Blandford Forum después de que la línea cerrara. [7]
En la década de 1960, el transporte de mercancías estaba en gran medida en manos de las Fowler 4F , las Stanier 8F , las Standard Class 5 4-6-0 y las S&DJR 7F 2-8-0 , con la ayuda de las Fowler 3F "Jinty" 0-6-0T y los Great Western Railway Pannier Tanks ; los trenes de mercancías contaban con la ayuda de estas locomotoras en la retaguardia sobre la cumbre de Combe Down y sobre Masbury.
Los trenes de la rama Highbridge fueron operados posteriormente por GWR 2251 Clase 0-6-0 y LMS Ivatt Clase 2 2-6-0 .
La línea principal del S&D iba hacia el sur desde Bath Queen Square (más tarde rebautizada como Green Park) hasta Radstock , en un tiempo el centro de la cuenca minera de Somerset , y luego sobre Masbury Summit, a 811 pies (274 m) sobre el nivel del mar, cruzando las colinas de Mendip , vía Shepton Mallet y entrando en la zona de captación del río Stour hasta Wincanton y Blandford, uniéndose a la línea principal suroeste de LSWR en Poole , y los trenes del S&D continuaban hasta la estación de LSWR en Bournemouth West. [8]
El ramal de Highbridge a Evercreech Junction había sido la línea principal original, cuando el objetivo era atraer tráfico de barcos de vapor a través del canal de Bristol . Atravesaba una zona escasamente poblada y, cuando cesó la conexión marítima, solo Glastonbury y Street, en el centro de la ruta, aportaban ingresos valiosos. Había habido otros ramales más cortos, pero también generaban muy poco tráfico y todos habían cerrado a principios de los años cincuenta. [9]
El S&D, que sólo daba servicio a una serie de ciudades de mercado de tamaño medio entre sus extremos, generaba un tráfico interno modesto y tenía unos costes operativos desalentadores debido a la dificultad de su línea principal. Su importancia estratégica era que formaba parte de una ruta de paso entre las Midlands y la Costa Sur, al conectarse con el Ferrocarril Midland en Bath. El Ferrocarril Midland unía Bath con Bristol y, a través de Gloucester, con Birmingham y el norte. El resultado fue un tráfico intenso de pasajeros durante las vacaciones de verano y un buen negocio de transporte de mercancías, pero la larga y difícil línea principal siempre resultó muy cara de gestionar. [10]
En la ruta solo había una conexión intermedia, en Templecombe , donde se cruzaba la línea del Oeste de Inglaterra . El trazado era complicado y requería que los trenes de larga distancia dieran marcha atrás a lo largo de un ramal entre la línea principal S&D y la línea principal este-oeste LSWR. [11] El tiempo total de viaje para los trenes de pasajeros ordinarios era normalmente de cuatro horas, aunque los trenes expresos de vacaciones con paradas limitadas lo conseguían en dos horas.
Gran parte de la línea S&D era de vía única, pero la línea principal era de vía doble desde Midford a Templecombe y desde Blandford Forum a Corfe Mullen . El cruce de trenes en los tramos de línea única siempre añadía interés operativo a la línea, pero muchos entusiastas optaron por centrarse en el peculiar funcionamiento de los trenes que paraban en Templecombe y los ligeros movimientos de las locomotoras asociados a ellos. Los trenes tenían que dar marcha atrás desde la estación de Templecombe hasta Templecombe Junction (para los trenes en dirección sur y a la inversa para los que iban en dirección norte), lo que requería el uso de una locomotora piloto para ayudar con estas maniobras. En al menos un caso, un tren en dirección norte y un tren en dirección sur, que requerían hacer escala en la estación de Templecombe, se programaron para llegar a Templecombe Junction simultáneamente. El procedimiento operativo era que el tren en dirección norte se volviera a unir al tren en dirección sur en el cruce, para que desde allí fuera arrastrado hasta la estación por la locomotora del tren en dirección sur, con la locomotora en dirección norte todavía en la parte trasera. Una vez finalizadas las obras de la estación, todo el material fue arrastrado hasta el cruce por la locomotora que iba en dirección norte, donde los dos trenes se desacoplaron para continuar sus caminos separados.
El Somerset and Dorset Joint Railway nació el 1 de noviembre de 1875. [12] Se formó cuando el Somerset & Dorset Railway atravesó dificultades financieras inmanejables y arrendó la línea por 999 años al Midland Railway y al London and South Western Railway de manera conjunta. [4]
Los orígenes del ferrocarril Somerset & Dorset se encuentran en dos empresas separadas, que construyeron secciones de la línea, cada una con sus propias ambiciones.
El Somerset Central Railway comenzó como una línea ferroviaria local diseñada para brindar a Glastonbury acceso al transporte de productos manufacturados, al canal de Bristol y a la línea principal del ferrocarril de Bristol y Exeter . Pronto se dio cuenta de que una conexión más larga hacia el sur era útil, y se alió con el Dorset Central Railway y construyó una línea hacia el este para unirse a ese ferrocarril en Cole.
El ferrocarril central de Somerset se inauguró el 28 de agosto de 1854 entre Glastonbury y Highbridge Wharf. [12] Glastonbury era entonces una importante ciudad industrial, pero su ubicación dificultaba el transporte de mercancías. El transporte costero seguía siendo el principal medio de transporte y los puertos de Bridgwater y Highbridge, en el canal de Bristol, se encontraban a unos 29 kilómetros de distancia. El ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER) se había inaugurado en 1841, pasando por ambas ciudades.
Se eligió Highbridge como destino porque una ruta hasta Bridgwater habría sido mucho más complicada técnicamente, debido al terreno elevado al este de la propia Bridgwater. El canal de Glastonbury había sido comprado por la empresa amiga B&ER y, por acuerdo con ella, el canal se cerró y el ferrocarril se construyó parcialmente sobre el cauce del canal, lo que redujo el coste de la construcción.
La línea se inauguró con un ancho de vía de 2140 mm (7 pies y 1/4 pulgadas) , como ramal de la B &ER, y tenía estaciones en Glastonbury , Ashcott , Shapwick , Edington , Bason Bridge (inaugurada en 1862) y Highbridge en la estación de la B&ER. [13] Había instalaciones de mercancías en Highbridge Wharf, al oeste de la línea de la B&ER. La línea era explotada operativamente por la B&ER.
Los resultados iniciales fueron alentadores y el objetivo original del ferrocarril, dar a Glastonbury acceso a las conexiones de transporte marítimo y ferroviario en Highbridge, se logró con éxito.
Highbridge Wharf se convirtió en un hervidero de actividad y, en esa época temprana, el transporte costero seguía siendo un medio importante para transportar mercancías. Para llegar a los destinos de la Costa Sur, los barcos tenían que atravesar Land's End , una travesía difícil y peligrosa , y existía la esperanza de que el ferrocarril pudiera convertirse en el núcleo de una cadena de transporte que llevara productos manufacturados, especialmente productos de metal, desde el sur de Gales hasta los condados del sur, y que llevara productos agrícolas de vuelta para alimentar a la población industrial del sur de Gales, utilizando el transporte marítimo a través del canal de Bristol . [14]
El éxito del muelle de Highbridge para el tráfico de mercancías alentó las ideas de expandir el tráfico de pasajeros a través del canal de Bristol, y el 3 de mayo de 1858, el Somerset Central Railway abrió una extensión desde Highbridge hasta un nuevo muelle de pasajeros en Burnham , esperando un tráfico pesado de pasajeros. El muelle era en realidad un embarcadero, una amplia rampa de 900 pies (274 m) de largo, con una pendiente de 1 en 21 hacia las aguas de marea ; y los vapores atracaban al lado en el punto donde la parte adyacente del embarcadero estaba a una altura adecuada. [11] Se colocaron rieles en el embarcadero y se bajaron vagones individuales hasta los vapores usando un cable de acero; [15] los pasajeros, sin embargo, caminaron hasta un andén en la estación de Burnham cercana. En ambos casos, el arreglo fue incómodo e inconveniente, y el crecimiento de tráfico anticipado nunca se materializó, y el muelle de Burnham, que había costado £ 20,000, fue un fracaso financiero.
En el extremo oriental, el 15 de marzo de 1859 se inauguró un ramal hacia la importante ciudad de Wells . En un principio, se había planeado que formara parte de una ampliación de la línea principal hacia Frome , donde se podría unir el ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth , lo que daría el ansiado acceso a las ciudades de la costa sur, pero a estas alturas, la Somerset Central pensó que unirse con el ferrocarril central de Dorset sería una opción más rentable. Por lo tanto, Wells era solo un ramal, con la estación en Priory Road . [11] También era de ancho de vía ancho, y en 1861 se inauguró una estación intermedia en Polsham .
Sin embargo, el impulso ahora era el enlace sureste con el ferrocarril central de Dorset, y se buscaron poderes parlamentarios para la extensión a Cole.
Cole no era un destino en sí mismo, pero era el punto acordado para reunirse con el Ferrocarril Central de Dorset. La importante ciudad de Bruton se encontraba cerca, pero su topografía dificultaba una aproximación más cercana. El Ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth se había inaugurado en 1856, lo que daba acceso de ancho de vía ancho al sistema del Ferrocarril Great Western (GWR), pero el Ferrocarril Central de Somerset quería tener acceso de ancho de vía estándar al Ferrocarril Central de Dorset y la Costa Sur. Se solicitaron poderes parlamentarios y se especificó el ancho de vía estándar, pero la presión del B&ER de ancho de vía ancho, que temía la pérdida del tráfico de alimentación de la línea que había apoyado, llevó a la exigencia de tender un ancho de vía ancho y hacer un cruce con el Ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth donde se cruzarían las líneas.
La línea de Glastonbury a Cole se inauguró el 3 de febrero de 1862 y se instaló una vía de ancho mixto, aunque la conexión necesaria con Wilts Somerset & Weymouth nunca se inauguró. La línea de Glastonbury a Highbridge y Burnham se convirtió en una vía de ancho mixto al mismo tiempo. Las estaciones intermedias entre Glastonbury y Cole fueron West Pennard , Pylle y Evercreech.
El ferrocarril central de Dorset había empezado con mayores ambiciones que la línea de Somerset. Sus promotores habían pensado originalmente en una conexión con el norte a través de Bath, pero su ferrocarril real comenzó de forma más modesta. Se inauguró el 1 de noviembre de 1860 desde la estación LSWR en Wimborne hasta la importante ciudad comercial de Blandford . La estación de Blandford en ese momento estaba al sur del río Stour, en la aldea de Blandford St. Mary, hasta su posterior fusión, cuando se construyó el puente sobre el río. [12] [16]
La línea era explotada por la LSWR. Esta y todas las líneas de Dorset Central Railway tenían ancho de vía estándar. Las estaciones intermedias estaban en Spetisbury y Sturminster Marshall .
Al ver que su destino hacia el norte se vería mejor servido por una alianza con el Ferrocarril Central de Somerset, obtuvo poderes para extenderse hasta Cole y unirse a ese ferrocarril allí, y abrió parte de esta ruta, desde Templecombe a Cole, el 3 de febrero de 1862, el mismo día en que la compañía Somerset abrió su sección a Cole. Había una estación intermedia, en Wincanton . Toda esta sección norte fue explotada por la compañía Somerset.
Templecombe era una pequeña comunidad y su importancia era la conexión con Londres a través de la línea del ferrocarril Salisbury & Yeovil . Los trenes DCR utilizaban la estación del ferrocarril Salisbury & Yeovil en la línea principal. La diferencia de niveles entre las dos líneas y la disponibilidad de terreno indujeron a la compañía a realizar la conexión física mirando hacia Salisbury y Londres, y el cruce estaba al este de la estación S&YR. El S&YR proporcionó una vía desde el punto de cruce hasta su estación, y los trenes DCR que llegaban desde Cole tenían que dar marcha atrás desde el cruce hasta la estación S&YR. Es poco probable que en esta fecha temprana se contemplara el funcionamiento directo (sin hacer escala en Templecombe), y el ramal DCR probablemente no conectaba directamente con la línea principal S&YR. [17]
El Ferrocarril Central de Somerset y la parte norte del Ferrocarril Central de Dorset funcionaron como una sola unidad desde el principio, y el 1 de septiembre de 1862 los dos ferrocarriles se fusionaron [18] por Ley del Parlamento , bajo el nombre de Ferrocarril de Somerset y Dorset. Por tanto, en ese momento, el sistema constaba de:
La nueva compañía inauguró el enlace que faltaba entre Blandford y Templecombe el 31 de agosto de 1863, y así se hizo realidad el sueño original de un enlace entre el Canal de la Mancha y el Canal de Bristol . La LSWR permitió que los trenes de pasajeros pasaran por su línea entre Wimborne y Poole, dando marcha atrás en Wimborne. Por tanto, la compañía Somerset and Dorset operaba trenes de Burnham a Poole y en el ramal a Wells. En ese momento, la estación de Poole estaba en el lado occidental de Holes Bay , en el lugar que finalmente se convirtió en Hamworthy Goods.
Las estaciones intermedias entre el punto de unión en Templecombe y Blandford eran Templecombe (estación S&DR), Henstridge, Stalbridge, Sturminster Newton, Shillingstone y Blandford. La conexión original de Cole con el ferrocarril Salisbury & Yeovil (S&YR) estaba orientada hacia Londres, y la nueva línea se desviaba a media milla o más al norte de la línea S&YR, pasando por debajo de ella por un puente. La estación S&D Templecombe se construyó entre el nuevo cruce y el puente S&YR. La apertura de la estación Sturminster Newton impulsó el cambio de nombre de la estación Sturminster Marshall a Bailey Gate (en honor a la puerta de la autopista adyacente) para evitar confusiones. En Blandford, se construyó una nueva estación, situada más convenientemente para la ciudad, y se cerró la anterior estación DCR al sur del río Stour .
Templecombe se había convertido de repente en el punto de intercambio más importante del sistema, y los trenes procedentes de Wimborne necesitaban un acceso cómodo a una estación. La compañía disponía de su propia estación "inferior" en la línea directa norte-sur, un poco al norte de la línea S&YR, al este de su propia línea. Los pasajeros de S&DR tenían su propia estación, pero el tráfico de paso entre Glastonbury y Highbridge y Londres era importante, y no vería con buenos ojos la media milla de caminata entre las dos estaciones. Para dar cabida a esos pasajeros, S&YR puso en funcionamiento un servicio de tren lanzadera entre las dos estaciones.
Esta disposición difícilmente podía continuar, pero la topografía del pueblo era complicada. La solución que finalmente se adoptó fue construir una nueva conexión orientada al oeste que ingresara directamente a la estación S&YR. Debido a la diferencia de altura, su unión con la línea principal DCR se realizó a cierta distancia al norte en un nuevo cruce. La conexión orientada al este con la línea S&YR se cortó, aunque el ramal se mantuvo como una vía secundaria conectada en el extremo S&DR de Templecombe.
Más tarde, se hizo evidente que la estación S&D al este de su línea principal era casi inútil, ya que casi todos los trenes paraban en la estación principal (Upper) para hacer conexiones. La estación Lower se cerró y se instaló un andén corto, Templecombe Lower Platform , en el lado oeste de la línea principal, junto a la carretera principal. No tenía instalaciones y solo lo utilizaba el último tren de Bournemouth y algunos otros trenes muy tempranos o muy tardíos.
En la primera mitad del siglo XIX, Bournemouth era una aldea insignificante y, cuando se estaba planeando la construcción de un ferrocarril de Londres a Dorchester, no se le dio importancia a la zona costera. Más tarde, cuando la ciudad creció, muchos de sus habitantes más ricos bloquearon la llegada del ferrocarril porque pensaban que arruinaría la exclusividad de la ciudad al permitir el acceso a turistas de todas las clases. En consecuencia, el ferrocarril de Southampton a Dorchester se adentraba en el interior para pasar por las importantes ciudades de Ringwood y Wimborne . Había un ramal al oeste de Holes Bay desde Poole Junction (ahora Hamworthy) hasta una estación llamada Poole, situada al oeste del puente sobre la ensenada. Esta era la estación "Poole" a la que llegaban los trenes Somerset & Dorset por las vías LSWR, dando marcha atrás en Wimborne.
Esto era un inconveniente para la ciudad de Poole, y la empresa LSWR construyó un ferrocarril para llegar a Poole desde Broadstone, que se inauguró el 2 de diciembre de 1872, y a través de una empresa filial desde Poole hasta Bournemouth el 15 de junio de 1874. La estación de Bournemouth finalmente se convirtió en Bournemouth West. Los trenes de Somerset & Dorset se trasladaron de la estación de Hamworthy a la nueva estación de Poole de inmediato y se extendieron hasta Bournemouth tan pronto como se inauguró la ampliación. Aún tuvieron que dar marcha atrás en Wimborne, ya que la conexión con Corfe Mullen no se materializó hasta 1885.
En épocas anteriores, el puerto y centro industrial de Bristol había sido el imán del norte, pero en los años intermedios se habían interpuesto otros ferrocarriles. Sin embargo, la línea secundaria Mangotsfield and Bath del ferrocarril Midland había llegado a Bath en 1869, por lo que el S&DR decidió dirigirse a ese destino. Esto también tenía la ventaja de cruzar la cuenca minera de Somerset . [19]
El 21 de agosto de 1871 se obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que incluía los poderes de funcionamiento para la última media milla hasta Bath sobre la línea de Midland, y el uso de su estación de Bath en Queen Square. El terreno era bastante diferente del terreno cubierto anteriormente, y los ingenieros tuvieron que construir muchos túneles y viaductos. La línea era empinada, con una pendiente dominante de 1 en 50. La cima, en las colinas de Mendip, estaba a 811 pies sobre el nivel del mar. (247 m ). [19] Desde Radstock a Midford , el ferrocarril seguía la ruta del ramal de Radstock del Canal de carbón de Somerset , que se usaba poco y había sido reemplazado por un tranvía en el camino de sirga del canal en 1815. El S&DR compró la vía fluvial, rellenó el canal, quitó el tranvía y construyó su ferrocarril a lo largo de la ruta. Esto redujo en gran medida el costo y el tiempo de construcción y proporcionó un curso mayormente nivelado, pero obligó al ferrocarril a seguir el curso de curvas pronunciadas del canal original.
La obra se terminó rápidamente, a pesar de que se interrumpió la construcción cuando un contratista tuvo problemas financieros. Se inauguró el 20 de julio de 1874.
Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido cada día; dos de ellos transportaban autocares desde Birmingham a Bournemouth.
Las estaciones intermedias estaban en Wellow , Radstock , Chilcompton , Binegar , Masbury , Shepton Mallet y Evercreech New . La estación original de Evercreech pasó a llamarse Evercreech Junction .
La finalización de la línea hasta Bath supuso un aumento masivo del tráfico, pero la carga financiera de los préstamos contraídos para construir la ampliación de Bath lastró aún más a la pequeña empresa, y pronto quedó claro que ni siquiera podría cubrir los gastos operativos diarios. Atthill [12] describe el proyecto de ampliación de Bath como un acto de suicidio financiero.
La empresa se dio cuenta de que el juego había terminado y buscó compradores. El GWR y el B&ER eran candidatos obvios, pero en agosto de 1875 se acordó abruptamente un contrato de arrendamiento de 999 años conjuntamente con el Midland Railway y el LSWR (los dos ferrocarriles cuyas redes unía en ambos extremos), y esto fue confirmado por una ley del Parlamento , laLey de arrendamiento ferroviario de Somerset y Dorset de 1876 (39 y 40 Vict.c. cxv) el 13 de julio de 1876.
El precio de compra fue generoso, ya que fue calculado por Midland y LSWR tanto para excluir a GWR y B&ER de Bournemouth como a cualquier otra cosa, y los ingresos por alquiler permitieron a la empresa S&DR pagar a sus accionistas 3+1 ⁄ 2 %, un ingreso considerable en esos años de muy baja inflación.
La ruta ferroviaria ahora era Somerset & Dorset Joint Railway.
Con el contrato de arrendamiento a dos empresas muy poderosas, la operación de la Joint Line (como se la llamó a partir de entonces) ya no se vería obstaculizada por la falta de dinero. Midland Railway y LSWR crearon un comité conjunto y se dividieron las responsabilidades de modo que Midland se encargara de la fuerza motriz y LSWR proporcionara la infraestructura y el material rodante.
El grave accidente de Foxcote, cerca de Radstock, tuvo lugar el 7 de agosto de 1876, [20] [21] dentro del mes siguiente a la asunción formal de responsabilidades, y debió de hacer ver a las empresas matrices la urgencia de su intervención para poner orden en la situación. La operación de los complejos tramos de una sola línea se había llevado a cabo mediante el trabajo en bloque absoluto, pero sin ningún tipo de personal físico para los trenes (complementado con órdenes telegráficas para los trenes emitidas desde una oficina en Glastonbury), por lo que la LSWR se propuso reemplazar esto por el método de control de una sola línea mediante el sistema de tabletas para trenes eléctricos.
Además de eso, la nueva gestión consolidó los vínculos con los intereses de extracción mineral cerca de la línea.
En Wells, otros dos ferrocarriles, originalmente independientes, se habían acercado a la estación S&D allí (Priory Road). La línea East Somerset desde Witham llegaba desde el este y tenía una estación frente a la estación S&D. El ramal operado por Bristol & Exeter desde Yatton hasta una estación en Wells en Tucker Street . La estación S&D se encontraba exactamente entre ellos y, aunque estos ferrocarriles seguían siendo de ancho de vía ancho, la conexión entre ellos era difícil. Finalmente, fueron absorbidos por GWR y luego se convirtieron a ancho de vía estándar, y el 1 de enero de 1878 se realizó una conexión directa, de modo que ahora era posible el intercambio de tráfico de mercancías y los trenes de pasajeros de GWR podían circular desde Yatton hasta Witham, a través de la estación S&D. No hicieron escala allí hasta el 1 de octubre de 1934 y dejaron de hacerlo cuando el ramal S&D Wells cerró en 1951.
El tránsito de la línea principal de Bath a Bournemouth todavía se vio obstaculizado por la necesidad de dar marcha atrás en Wimborne, y las compañías conjuntas construyeron una nueva línea de corte desde Bailey Gate , a través de la estación en Corfe Mullen y la aldea de Ashington , hasta lo que se convirtió en la estación de Broadstone . La nueva línea corría junto a la línea de Wimborne durante las primeras dos millas hasta Corfe Mullen y el corte realizó su primer tráfico de mercancías el 14 de diciembre de 1885, y se puso en pleno funcionamiento el 1 de noviembre de 1886. No está claro por qué se produjo el retraso de diez meses, pero puede estar relacionado con las objeciones de la ciudad de Wimborne por la evidente pérdida de servicios ferroviarios.
En 1889 y 1891, Midland Railway y LSWR compraron casi la totalidad de las acciones de los accionistas originales de S&D, de modo que finalmente se convirtieron en copropietarios de la línea.
La compañía original Somerset Central Railway había considerado la importante ciudad de Bridgwater como su terminal occidental, pero había decidido que las dificultades para construir una ruta eran demasiado grandes. Sin embargo, la Bridgwater Railway Company realizó la conexión desde Edington Road, rebautizada como Edington Junction, hasta Bridgwater, inaugurando la línea de siete millas el 21 de julio de 1890; había una estación intermedia en Cossington y un apeadero en Bawdrip. [22] A partir de ese momento, hubo un tránsito de pasajeros viable desde Bridgwater a Londres a través de Templecombe, en competencia con la ruta GWR a través de Bristol.
La línea, que en teoría era independiente, tenía un acuerdo de trabajo con la LSWR y la línea fue explotada desde el principio por el S&D. Después de la agrupación del 1 de enero de 1923, la propiedad de la línea pasó a manos de la Southern Railway . [23]
Desde finales de la década de 1870, varios tramos de la línea única se convirtieron en vías dobles para mejorar el manejo del servicio de trenes pesados y, en 1905, aproximadamente dos tercios del kilometraje de la línea principal era de vía doble y los trenes podían circular desde Bath hasta Bournemouth con una comodidad razonable, con la única excepción de la incómoda disposición en Templecombe. Los trenes en dirección sur que paraban allí (para hacer conexión con la línea principal LSWR Exeter) tenían que ser remolcados de regreso al cruce S&D con una locomotora de repuesto, para luego continuar su viaje hacia el sur; la evolución correspondiente en sentido inverso fue necesaria para los trenes en dirección norte. Esta complejidad persistió hasta el cierre definitivo de la línea S&D.
Sin embargo, los tramos de línea única restantes resultaron ser un serio factor de retraso para el tráfico. La seguridad en los tramos de línea única estaba garantizada por el hecho de que cada tren llevaba una ficha para cada línea única; los instrumentos en las cabinas de señales estaban interconectados eléctricamente para garantizar que solo una ficha pudiera salir de los instrumentos para cada sección a la vez. Las fichas debían ser entregadas al conductor de cada tren por el señalero y, en el caso de los trenes expresos, esto significaba reducir la velocidad hasta el paso de un hombre para asegurar la entrega.
Alfred Whitaker, el ingeniero de locomotoras del S&D, desarrolló un aparato mecánico; parte de este aparato, instalado en el lateral de la cabina de la locomotora, consistía en mordazas que atrapaban un lazo en una bolsa que contenía la ficha; la bolsa se sujetaba en el lateral de la vía en un soporte de entrega especial. La ficha que debía entregar el tren era atrapada correspondientemente por un receptor fijado en el lateral de la vía.
Este sistema permitió que los intercambios de fichas se realizaran a 40 mph y aceleró considerablemente el manejo de trenes de paso en lugares de cruce de una sola línea.
La línea principal era única desde Bath Junction hasta Midford (inclusive), desde Templecombe Junction hasta Blandford con cruces en Stalbridge, Sturminster Newton, Shillingstone y Stourpaine, y desde Corfe Mullen hasta Wimborne Junction y Broadstone Junction.
Las locomotoras y el material rodante de Somerset y Dorset estaban definidos en gran medida por quienes operaban la línea; las cinco fases principales fueron:
La primera flota de locomotoras se compró a proveedores y, como la empresa siempre atravesaba dificultades financieras, el stock nunca cumplía las más altas especificaciones.
La empresa tenía su propia fábrica de locomotoras, carruajes y vagones en Highbridge , que cerró en 1930 y las locomotoras pasaron a manos de LMS.
Las cosas mejoraron considerablemente cuando comenzó la propiedad conjunta y el ferrocarril Midland proporcionó una tracción más potente y confiable. Aun así, la política del ferrocarril Midland de construir locomotoras pequeñas era espectacularmente inadecuada para las fuertes pendientes y cargas pesadas del S&D.
Durante muchos años, hasta 1959, el diseño de Midland de la locomotora 4-4-0 Clase 2P fue el pilar del tráfico exprés de pasajeros, con variantes de locomotoras de carga 3F 0-6-0 y locomotoras de tanque 0-6-0T. Se produjo un cambio revolucionario cuando Midland construyó una pequeña flota de locomotoras de carga 2-8-0 para manejar los trenes de carga más pesados (la exclusiva serie S&DJR 7F 2-8-0 ) con mecanismo de válvulas Walschaerts y el mayor esfuerzo de tracción jamás entregado por una locomotora Derby, con la excepción de la "Lickey Banker" 0-10-0.
Después de la nacionalización en 1948, las locomotoras 4-6-2 de la Southern Region Battle of Britain y West Country eran habituales. La 4-6-2 de la Merchant Navy, más pesada , no se utilizó en la línea.
En los últimos años, las locomotoras con ténder GWR Collett 0-6-0 de la clase 22XX se encargaron de todo el trabajo del ramal de Highbridge, y las locomotoras Jinty estándar LMS se ocuparon de las tareas de maniobras. Las locomotoras con ténder LMS 4F 0-6-0 trabajaron en algunos trenes desde Bath (eran habituales en los servicios de Bath a Bristol) y la región occidental utilizó locomotoras Standard Class 5 4-6-0 con librea verde de la serie 73XXX, con locomotoras BR Standard Class 4 4-6-0 75XXX 4-6-0 trabajando desde el extremo de Bournemouth. Las 7F 2-8-0 se incorporaron al servicio de pasajeros en verano.
Algunas clases de tanques estándar operaron en la línea, siendo el más potente el Standard Class 4 2-6-4T de la serie 80XXX; estos tenían una desventaja, ya que los tanques de agua se extendían a lo largo del costado de la cabina y esto impedía la instalación del mecanismo de intercambio de tabletas Whitaker allí.
A principios de los años 60 (de 1960 a 1963, para ser exactos), una pequeña flota de locomotoras Standard Class 9F 2-10-0 se transfirió a la línea durante el período de horario de verano (aproximadamente de junio a septiembre) para trabajar en los trenes de pasajeros más pesados. Entre ellas se encontraba (en 1962) la Nº 92220 " Evening Star ", la última máquina de vapor construida por los Ferrocarriles Británicos. Estas locomotoras demostraron ser ideales para el S&D, ya que ofrecían una potencia considerable, buena capacidad de vapor y alta adherencia. Estas locomotoras de carga pesadas tenían ruedas relativamente pequeñas y no estaban diseñadas para circular con trenes de pasajeros, pero con el Pines Express podían alcanzar fácilmente, y quizás superar, el límite de velocidad de 70 mph en las mejores partes de la ruta, en bajada. Después de una revisión de las velocidades de las masas recíprocas y las barras de acoplamiento, se impuso urgentemente una velocidad máxima de 60 mph.
Las unidades múltiples diésel se probaron en la ruta alrededor de 1959, cuando la dieselización de los ramales estaba en pleno apogeo en otros lugares, pero su potencia relativamente baja las hizo poco prácticas para la ruta con pendiente pronunciada.
El servicio de trenes domésticos del S&D no era rápido y, salvo los sábados de verano, había un puñado de servicios con paradas, varios de ellos con trayectos separados entre Bath y Templecombe y entre Templecombe y Bournemouth, e incluso los trenes con paradas continuas esperaban un tiempo en Templecombe. Algunos trenes iban de Highbridge a Templecombe y algunos de ellos partían de Bristol, haciendo el cambio de sentido en Bath. (Todos estos comentarios se aplican a la frase "y viceversa" cuando corresponda).
El Bradshaw de 1938 [24] ofrece una buena instantánea del servicio de trenes:
Los trenes que paraban tardaban casi cuatro horas en el trayecto de Bath a Bournemouth. En julio de 1938, los trenes que paraban salían de Bath Queen Square a las 10:00.
El último tren del día de Bournemouth a Templecombe finalizaba allí en el andén inferior en lugar de dar marcha atrás hasta la estación superior. Un tren vespertino de verano partía del andén inferior y llegaba hasta la estación central de Bournemouth, pero solo había uno o dos trenes los domingos.
Las conexiones en Templecombe eran deficientes, y esto probablemente refleja las mejoras de horarios a lo largo de los años en la línea Waterloo - Salisbury - Exeter que no fueron apoyadas por los acuerdos de conexión de S&D. La posibilidad inicial de hacer un viaje rápido de Bridgwater a Waterloo a través de Templecombe había desaparecido en 1938.
Los sábados de verano aumentaron enormemente este tráfico respecto al tráfico nacional; los turistas que regresaban a casa querían salir de Bournemouth por la mañana, pero los que llegaban en dirección sur viajaban más tarde en el día (habiendo salido de las ciudades del norte por la mañana).
En el S&D circulaban trece trenes de larga distancia, todos ellos con Bournemouth como terminal sur, salvo uno. La excepción era el servicio a Sidmouth y Exmouth, dejando el S&D en Templecombe; en años posteriores, el servicio partió de Cleethorpes, formando un interesante servicio de costa a costa. Los trenes de vacaciones evitaban Templecombe y muchos circulaban sin escalas de Bath a Poole, con un tiempo de dos horas y media desde Bath a Bournemouth. Las terminales del norte estaban principalmente en el antiguo sistema ferroviario Midland, con Bradford a la cabeza, aunque el Pines Express circulaba desde y hacia Manchester. Dos trenes en dirección sur y uno en dirección norte partían el viernes por la noche y funcionaban hasta altas horas de la madrugada.
Seis trenes al día circulaban por la línea Highbridge desde Burnham-on-Sea hasta Evercreech Junction, que tardaban unos 70 minutos en recorrer los 38 kilómetros (24 millas). Dos trenes matinales continuaban hasta Templecombe. Un séptimo tren circulaba como último del día desde Burnham-on-Sea hasta Wells, y el primer tren del día en sentido inverso también circulaba desde Wells hasta Burnham-on-Sea. Además, había once trenes diarios en verano únicamente entre Highbridge y Burnham-on-Sea.
La línea de Wells a Glastonbury contaba con seis trenes en cada sentido por día, y el ramal de Bridgwater contaba con ocho trenes en cada sentido (más un tren de bajada los miércoles solamente). Estos se conectaban más o menos con los trenes a Evercreech en Edington Junction.
La línea comenzó a decaer en uso a partir de la década de 1950. En 1951, se cerró el ramal de Glastonbury a Wells. En diciembre de 1952, se retiraron los servicios de pasajeros en el ramal de Edington Junction a Bridgwater (Edington Junction pasó a llamarse 'Edington Burtle'); seguido del cierre del ramal el 1 de octubre de 1954. [23] [25] La sección corta del ramal de Highbridge a Burnham-on-Sea cerró a los servicios regulares en 1951, aunque a través de trenes especiales continuó utilizando la línea hasta septiembre de 1962. [26] Highbridge fue la nueva terminal del ramal y fue renombrada varias veces, pasando a ser: Highbridge & Burnham-on-Sea . [26] En 1956, se cerraron cuatro de las estaciones más pequeñas en la sección Dorset de la línea principal como medida de economía.
En 1958, la gestión de la línea al norte de Templecombe pasó de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos a la Región Oeste de los Ferrocarriles Británicos . En los cinco años siguientes, los trenes directos del norte y de las Midlands se desviaron a otras rutas, en particular el Pines Express diario , que se desvió tras el final del horario de verano en 1962.
En el verano de 1962, John Betjeman (antes de ser nombrado caballero) visitó Somerset y Dorset para realizar un breve documental para la BBC titulado "Branch Line Railway", que se emitió por primera vez en marzo de 1963. Partiendo de Evercreech Junction, Betjeman recorrió el tramo de 24 millas hasta Highbridge y Burnham-on-Sea, pidiendo al Dr. Beeching que perdonara esta línea secundaria. La película en blanco y negro fue emitida en video por BBC Enterprises en 1987. [27]
Otro pequeño cierre que afectó al S&D en 1965 de la estación terminal de Bournemouth West hizo que los trenes S&D en los últimos meses partieran y terminaran en Bournemouth Central .
A pesar de que el gobierno laborista elegido en 1964 prometió no realizar más recortes importantes en los ferrocarriles, se perdió una campaña activa para salvar la línea cuando el 6 de septiembre de 1965 se emitió el consentimiento de cierre que cubría la mayor parte de la línea S&D y la línea a Bristol vía Mangotsfield. [28] Tom Fraser era el Ministro de Transporte en ese momento. A ese consentimiento le siguió otro para la estación de Broadstone y la parada de Creekmoor, ya que estas paradas también habían sido atendidas por otro servicio de pasajeros, aunque este ya había sido revocado. [29]
El cierre previsto para el 3 de enero de 1966 se aplazó cuando uno de los operadores de la carretera retiró su solicitud de licencia para proporcionar algunos de los servicios alternativos de carretera, y en su lugar se introdujo un servicio de emergencia en esa fecha. Esto redujo el número de trenes que salían de Bath a cuatro al día (06:45, 08:15, 16:25 y 18:10), y dos al día (06:55 y 16:00) desde Highbridge. No había trenes directos aparte del de las 18:46 desde Bournemouth Central los sábados, con viajes interrumpidos en Templecombe y sin conexiones adecuadas. No había servicios los domingos. Finalmente, el 7 de marzo de 1966 toda la línea S&D de Bath a Bournemouth -y también la línea Evercreech Junction a Highbridge- fue cerrada bajo el hacha Beeching y desmantelada. Sobrevivieron tres secciones cortas:
Se están restaurando algunos tramos de la línea, entre ellos:
El Somerset & Dorset Railway Heritage Trust tiene su sede en la estación Midsomer Norton South . Opera un tramo de una milla de línea sobre la plataforma original en dirección sur desde Midsomer Norton hacia Chilcompton. Los trenes públicos circularon cada dos semanas en 2019. [36]
El ferrocarril North Dorset Railway (anteriormente Shillingstone Railway Project ) tiene su base en la estación de ferrocarril de Shillingstone . Esta atracción ferroviaria histórica pretende hacer circular trenes de ancho estándar y tiene como objetivo restaurar la línea entre los sitios de Sturminster Newton y Stourpaine y Durweston también. [37]
También hay una línea de vía estrecha al sur de Templecombe, el Gartell Light Railway , que utiliza una sección corta de la vía S&D, con una extensión planificada hacia el norte hasta Templecombe. [38] [39]
El Trust se creó originalmente como Somerset & Dorset Circle a fines de 1965, antes de que cerrara la línea. En 1970, el Trust adquirió la locomotora S&D 7F n.° 53808 de Barry Scrapyard de Woodham Brothers . La locomotora volvió a funcionar en 1987. En Washford , en West Somerset Railway, el Somerset and Dorset Railway Trust operó un museo de artículos históricos y material rodante originario de S&D. [40] A partir del verano de 2021, el material y los artefactos se están reubicando debido a que el Trust recibió un Aviso de desalojo del sitio en febrero de 2020. [41]
Un grupo llamado New Somerset and Dorset Railway [ 42] se ha creado con el objetivo de restaurar la línea entre Bournemouth y Bath, junto con ramales clave, como un ferrocarril comercialmente viable que ofrezca servicios de carga y cercanías (con provisión de servicios patrimoniales también). El grupo se formó el 6 de marzo de 2009 como una reacción al cambio climático , el pico del petróleo , las restricciones de capacidad en la red ferroviaria existente y la ineficiencia en otras formas de transporte. Su intención es comprar tramos de plataforma de vía y edificios, así como presionar al gobierno local y nacional y alentar el trabajo de restauración a lo largo de la línea. Su objetivo es presentar pronto un documento 'The Case for a New S&D' [43] . El primer paso es la compra del sitio de la estación de Midford [44] y restaurarlo para usarlo como oficina de información y base de operaciones, aunque las vías se volverán a colocar (posiblemente hacia Wellow) como parte de la reapertura de la ruta. El New S&D también comenzó a restaurar la estación de Spetisbury en Dorset en cooperación con el Consejo del Condado de Dorset; Esto pretendía reproducir el papel de Midford, pero con la incorporación de instalaciones de refrigerio. [45] Sin embargo, el grupo Spetisbury ahora es independiente, véase más abajo.
La estación de Bath Green Park se ha conservado íntegramente. Con acceso por carretera a través de los antiguos puentes ferroviarios, en el antiguo patio de mercancías y las vías de acceso, Sainsbury's ha construido un supermercado , mientras que el depósito principal de trenes alberga una serie de pequeños negocios y un mercado dos veces por semana. [47]
Una pequeña sección del antiguo ferrocarril forma el North Dorset Trailway, un sendero ferroviario de usos múltiples . El sendero actualmente se extiende desde Sturminster Newton hasta Spetisbury y hay planes de continuar otros 5 km al noroeste hasta Stalbridge . [48] [49]
El tramo que va desde Bath Green Park hasta Midford fue adquirido y conservado por el Ayuntamiento de Bath como parte de su Two Tunnels Greenway . Bajo la gestión de Sustrans , que aportó 1 millón de libras del coste del proyecto de 1,9 millones de libras, el plan proporciona un sendero doble para peatones y ciclistas desde el centro de Bath hasta Midford, donde se cruza con la Ruta Ciclista Nacional 24. En julio de 2010, el ayuntamiento transfirió la gestión de los túneles de Devonshire y Combe Down a Sustrans. El tramo se inauguró el 6 de abril de 2013. [50]
Se trata de una empresa de interés comunitario (CIC) que ha estado limpiando y mejorando el terreno de la estación de Spetisbury, Dorset, con el objetivo a largo plazo de crear un pequeño centro de patrimonio ferroviario. En un principio, el grupo formaba parte del "Nuevo S&D" mencionado anteriormente, pero posteriormente se independizó.
La vía que va desde Steanbow Crossing hasta Cock Mill Crossing, entre las estaciones de Pylle y West Pennard, cruza el recinto del Festival de Glastonbury y funciona como una vía interna dentro del recinto del festival. Hay puertas en ambos puntos donde cruza la valla perimetral .
El desmonte ferroviario de Maesbury, entre East Horrington y Gurney Slade, es un sitio de revisión de conservación geológica porque expone aproximadamente 135 metros (443 pies) de estratos que representan las lutitas calizas inferiores medias y superiores y la caliza basal Black Rock. Ambas formaciones son de la era Carbonífera temprana (Courceyan). [51]
Ninguno de los Sentinels del S&DJR se ha conservado, pero una locomotora similar está en funcionamiento en la estación de tren de Midsomer Norton . [52]
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Han sobrevivido cuatro antiguos vagones del S&DJR:
