La locomotora de vapor de la clase 5MT 4-6-0 de British Railways es una de las 12 clases estándar de locomotoras de vapor de la BR construidas por British Railways en la década de 1950. Se trataba básicamente de una evolución de la LMS Stanier Class 5 4-6-0 ("Black Five"). Se construyeron un total de 172 entre 1951 y 1957.
La Black Five de William Stanier había sido el modelo de tráfico mixto de mayor éxito en Gran Bretaña. La construcción de las Black Five había comenzado en 1934 y continuó después de la nacionalización hasta 1951. British Railways iba a construir un nuevo conjunto de locomotoras "estándar", basadas en diseños LMS e incorporando ideas modernas.
En particular, el diseño estándar incorporó características diseñadas para facilitar la eliminación del motor después de un "turno" de trabajo: una caja de humos autolimpiante y una parrilla oscilante eliminaron la necesidad de que las tripulaciones realizaran tareas sucias y extenuantes al final de un turno largo. [1] Esta fue una inversión necesaria con los costos cada vez mayores de la mano de obra después de la Segunda Guerra Mundial .
La propuesta de diseño original para la locomotora de la clase 5 tenía una disposición de ruedas 4-6-2 , [2] similar en concepto a las Bulleid Light Pacifics que tuvieron un rendimiento impresionante durante los intercambios de locomotoras de 1948. Sin embargo, se consideró que esto era innecesariamente grande y costoso para un requisito de potencia de clase 5, por lo que se utilizó como base el exitoso diseño LMS Clase 5 4-6-0 . El diseño Pacific se amplió y se utilizó para la BR Standard Clase 6 .
El trabajo de diseño se realizó en las antiguas instalaciones de LNER en Doncaster, pero la mayor parte de la construcción se realizó en las instalaciones de Derby . La locomotora contaba con una caldera estándar BR muy similar en dimensiones a la Stanier Tipo 3B instalada en las Black Fives, pero hecha de acero al manganeso en lugar de acero al níquel . Los cambios visibles más obvios fueron una placa de rodadura más alta, ruedas motrices ligeramente más grandes (de 6 pies 0 pulgadas (1,829 m) a 6 pies 2 pulgadas (1,880 m)), mayor diámetro del cilindro (de 18½ pulgadas (457 mm) a 19 pulgadas (483 mm)), una cabina estándar con tuberías externas y el casquillo regulador en el lado del conductor de la caldera debajo de la cúpula. Muchos de estos cambios fueron para reducir el mantenimiento o para incorporar componentes estándar que pudieran compartirse entre otras clases estándar.
El primero de la clase, el 73000, fue vendido a Derby en abril de 1951 y 30 estaban en servicio en enero de 1952. Luego hubo una brecha en la construcción antes de que Derby reanudara la construcción de sus 100 motores restantes. Se construyeron 42 en Doncaster, comenzando en agosto de 1955 y terminando en mayo de 1957, y el último motor de Derby siguió un mes después.
Se construyeron treinta motores, números 73125 a 73154, con mecanismo de válvulas y válvulas de asiento Caprotti .
Estas locomotoras tuvieron una introducción sin problemas en comparación con varias de las otras clases estándar y se usaron indistintamente con las locomotoras de clase 5 anteriores a la nacionalización a las que complementaban. Se utilizaron como fuerza motriz en tareas que variaban desde trenes rápidos de pasajeros hasta trenes de carga lentos sin equipamiento, lo que demuestra su versatilidad.
Las diferentes asignaciones regionales tenían diferentes diseños de licitación, y las locomotoras asignadas a la Región Sur tenían licitación con alta capacidad de agua para compensar la falta de bebederos .
Al igual que las locomotoras de la clase "Clan", las Standard 5, con su estribo de gran altura, fueron concebidas en parte para ser sustituciones más económicas y útiles de las Bulleid Pacific. Las Standard 5 también eran locomotoras bastante rápidas; podían volar realmente cuando se las disparaba con fuerza; muchos maquinistas afirmaban que podían alcanzar fácilmente poco menos de 100 mph. Al igual que las Clan, que solo podían manejar un vagón más en un expreso que una "Five", las Standard Five tardaron mucho en probarse y solo empezaron a funcionar realmente cuando se desarrollaron diferentes técnicas de encendido que les permitían funcionar a vapor utilizando carbón de mala calidad. [3] Atrajeron gran parte del tráfico en las últimas líneas expresas a vapor a mediados y finales de la década de 1960: Edimburgo-Aberdeen, Londres-Southampton-Bournemouth-Weymouth y el tráfico expreso local en el norte y las Midlands alrededor de Sheffield y Leeds. También se utilizaron en los trayectos locales entre Liverpool, Manchester y Blackpool, algunos de los cuales fueron transportados a vapor hasta el último día de servicio en 1968. [ cita requerida ]
En 1959, se bautizaron 20 locomotoras de la Región Sur, nombres que procedían de las locomotoras de la clase SR King Arthur que se estaban retirando del servicio. Estas eran:
La principal variación en la clase era el mecanismo de distribución: 142 locomotoras utilizaban el mecanismo de distribución Walschaerts y las 30 restantes el mecanismo de distribución Caprotti de la marca británica. Había poca diferencia de rendimiento entre los dos grupos, pero las locomotoras equipadas con el mecanismo de distribución Caprotti tenían fama de tener un buen rendimiento a velocidades más altas. Había potencial para que más locomotoras BR estándar tuvieran el mecanismo de distribución Caprotti instalado, ya que permitía períodos más largos entre inspecciones, lo que compensaba el mayor coste inicial de este mecanismo de distribución.
Doncaster había diseñado chimeneas dobles para la clase, similares a las utilizadas en varias de las BR Standard Class 4 4-6-0. De haberse aplicado, esto habría mejorado el calado y aumentado la eficiencia de las locomotoras. Con el Plan de Modernización de 1955 y el buen rendimiento de la clase desde el principio, estos planes se archivaron definitivamente.
Otra propuesta fue producir locomotoras de carga basadas en este diseño en respuesta a las críticas de la Región Occidental sobre la BR Standard Class 9F. La gerencia creía que las 9F eran demasiado grandes y potentes para la mayoría del tráfico pesado de carga, además de ser mucho más caras de construir y operar que las antiguas locomotoras 2-8-0 a las que complementaban. En respuesta a esto, la Comisión de Transporte Británica diseñó una 2-8-0 Class 8F basada en la Standard Class 5, como la LMS class 5 y las 8F. Los cambios incluyeron una presión de caldera más alta de 250 psi y ruedas motrices de 5 pies 0 pulgadas (1,52 m) de diámetro para aumentar el esfuerzo de tracción. Se hicieron preparativos para comenzar la producción en serie, pero el trabajo cesó después de que se publicara el Plan de Modernización.
Cinco miembros de la clase sobreviven y todos han navegado en conservación con ejemplares de ambos constructores. La 73050 se compró directamente a British Railways para su conservación, mientras que las otras cuatro locomotoras se rescataron del depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry Island . Hasta la fecha, la 73096 ha sido la única locomotora de la clase que ha operado en la línea principal transportando trenes turísticos, pero en 2018 la n.° 73082 fue trasladada por ferrocarril desde su hogar en Bluebell Railway hasta West Somerset Railway . [5]
