North Devon Railway era una compañía ferroviaria que operaba una línea desde Cowley Bridge Junction , cerca de Exeter , hasta Bideford en Devon, Inglaterra, y que más tarde se convirtió en parte del sistema de London and South Western Railway . Originalmente planificada como una línea de vía ancha (7 pies 0¼ pulgadas, 2140 mm) que conectaba con Bristol & Exeter Railway , se convirtió en parte de una batalla entre el grupo de vía ancha y los intereses ferroviarios de vía estándar . En este contexto, las líneas de vía estándar a menudo se describían como de vía estrecha .
La construcción original a mediados del siglo XIX fue importante para proporcionar conexión ferroviaria a las importantes, pero remotas ciudades del norte de Devon, que hasta entonces habían dependido de los caballos de carga y el transporte costero. El tramo de Exeter a Barnstaple seguía los ríos Yeo y Taw , atravesando un paisaje agradable y serpenteando por los valles, pero pasando solo por asentamientos muy pequeños. Sigue abierta entre Exeter y Barnstaple, y los trenes de pasajeros en la ruta se denominan Línea Tarka con fines comerciales.
Los extremos norte giraban hacia el sur, hacia Bideford y Torrington, siguiendo la costa del canal de Bristol antes de dirigirse hacia el interior. Parte de esta sección es ahora una ciclovía conocida como Tarka Trail .
En la década de 1830, empezó a resultar evidente que los ferrocarriles podían mejorar sustancialmente las perspectivas de las ciudades conectadas. La mayor parte del transporte existente se hacía mediante navegación costera, por ríos y canales o a caballo de carga.
En 1831, los promotores de Crediton decidieron que era necesaria una conexión ferroviaria a un muelle en el río mareal Exe en Exeter , y se obtuvieron poderes mediante una ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de Exeter y Crediton de 1832 ( 2 y 3 Will. 4 . c. xciii), del 23 de junio de 1832. Sin embargo, en realidad no se llevó a cabo ninguna construcción y los poderes caducaron.
Una reunión pública en Barnstaple llegó a una conclusión similar para su ciudad y propuso un ferrocarril a Fremington y construir un muelle allí, evitando el difícil paso del río Taw hasta su ciudad. Obtuvieron laLey de Ferrocarril y Muelle de Taw Vale de 1838 (1 y 2 Vict.c. xxvii) el 11 de junio de 1838, pero este plan tampoco resultó en una construcción real. Sin embargo, hubo suficiente interés para conseguir elLey de Ferrocarril y Muelle de Taw Vale de 1845 (8 y 9 Vict.c. cvii) el 21 de julio de 1845, que amplía los poderes y autoriza ciertas obras adicionales.
El ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER) llegó a Exeter y se inauguró el 1 de mayo de 1844, poniendo la ciudad en comunicación ferroviaria directa con Londres.
En esa época, se comprendió en todas partes que los ferrocarriles eran necesarios para conectar con los inicios de una red nacional. Las elevadas distribuciones de dividendos entre las primeras empresas provocaron una gran cantidad de proyectos ferroviarios, en una época en la que se creía que cualquier distrito sólo podía soportar un único ferrocarril, y el frenesí que esto creó se conoce como la manía ferroviaria . Al mismo tiempo, la Great Western Railway (GWR) y su aliada, la B&ER, se construyeron utilizando el ancho de vía ancho, mientras que casi todas las grandes empresas competidoras utilizaban el ancho estándar (a menudo denominado ancho de vía estrecho en contraste). Si se estaba promoviendo un nuevo proyecto local independiente, asegurar que el ancho de vía elegido fuera ancho o estrecho también aseguraba su lealtad a una u otra de las empresas más grandes, y a su vez esto podía asegurar una mayor exclusividad territorial para el ganador. Este proceso continuo se conoció como las guerras del ancho de vía .
En 1845, la fiebre ferroviaria dio lugar a la presentación de una gran cantidad de propuestas en el Parlamento, que dispuso la creación de una Comisión de Ferrocarriles dirigida por Lord Dalhousie para que examinara las propuestas en competencia y recomendara un plan seleccionado para cada zona. La comisión se conocía informalmente en aquel momento como los Cinco Reyes . Además, debido a las dificultades para operar una red nacional con ferrocarriles que utilizaban distintos anchos de vía, se creó una Comisión de Anchos de Vía para proponer políticas sobre la cuestión de los anchos de vía.
Entre los proyectos que se presentaron para su consideración por parte de Dalhousie se encontraban un nuevo ferrocarril de Exeter y Crediton (para unir Crediton con el B&ER en Exeter) y un ferrocarril de North Devon que iría de Crediton a Barnstaple. La Comisión rechazó todas las demás propuestas para la zona y, en un informe fechado el 4 de marzo de 1845, recomendó posponer la decisión sobre estos dos proyectos para evaluar la sugerencia de una ruta alternativa, que iría de Tiverton a Barnstaple en lugar de Exeter a Barnstaple. Por supuesto, el muelle y ferrocarril de Taw Vale de Barnstaple a Fremington ya estaba autorizado.
Crediton había observado la llegada de la B&ER a Exeter y desarrolló un plan para operar desde su ciudad para unirse a la B&ER en Cowley Bridge. Sorprendentemente, en vista de la recomendación de Dalhousie, obtuvieron su ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de Exeter y Crediton de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. lxxxviii), el 21 de julio de 1845, con un capital autorizado de £70.000. No se especificó el ancho de vía. La nueva compañía tenía la intención de arrendar su línea a la B&ER. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Con la autorización de la línea Taw Vale (desde Barnstaple a Fremington) y la línea Exeter y Crediton, los pensamientos se volcaron con mayor urgencia a conectar Barnstaple con la red nacional emergente; dos líneas proyectadas buscaron hacer esto en la sesión del Parlamento de 1846, y se polarizaron en su obvia lealtad a otras líneas.
Se promovió una compañía ferroviaria del norte de Devon para construir una línea de ancho de vía amplio desde Tiverton, donde la B&ER estaba construyendo un ramal, a través de Bampton y Dulverton hasta Barnstaple y Bideford. Varios directores de la B&ER y el ferrocarril Great Western formaban parte del comité provisional, junto con el Lord Teniente de Devonshire y otras personalidades; y el plan se infló con líneas a Taunton y Plymouth, y el costo estimado aumentó a £1,75 millones. Isambard Kingdom Brunel era el ingeniero. Sin embargo, los planos depositados se presentaron al Parlamento tarde, y el proyecto fue rechazado por no cumplir con el Reglamento Interno; no se supo más de este ferrocarril del norte de Devon y se gastaron £38.668 en estudios y diseños infructuosamente.
El segundo proyecto fue la Taw Vale Railway Extension and Dock Company . El capital iba a ser de 700.000 libras esterlinas, para construir desde Barnstaple hasta Crediton; en efecto, la ruta del North Devon Railway de 1845 que se había pospuesto por decisión del comité de Dalhousie. La diferencia con el plan anterior era que el London and South Western Railway (LSWR) apoyaba fuertemente la línea propuesta, al ver la oportunidad de capturar una gran área de territorio. El ingeniero era Joseph Locke , el ingeniero de la LSWR. Evidentemente, se trataba de un objetivo a largo plazo, ya que en ese momento la LSWR todavía estaba construyendo su ramal de Salisbury, a 90 millas de distancia. La TVER se haría cargo de las obras del Taw Vale Railway y tendría un nuevo capital de 533.000 libras esterlinas, y obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laLey de Ferrocarril y Muelle de Taw Vale de 1846 (9 y 10 Vict.c. ccclv), el 7 de agosto de 1846. La nueva empresa generalmente se conocía comoTaw Vale Extension Railway(TVER), o simplementeTaw Vale Railway.
En la siguiente sesión, el TVER obtuvo una ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] el 22 de julio de 1847 para las sucursales de Bideford y South Molton. [1] [ página necesaria ]
Cuando los interesados en el ancho de vía ancho perdieron su propuesta de construir el ferrocarril North Devon, no perdieron tiempo en negociar con los promotores de TVER y acordaron provisionalmente un arrendamiento de la línea a B&ER; ya existía un acuerdo provisional correspondiente para que B&ER arrendara la línea Exeter y Crediton.
Estos contratos de arrendamiento provisionales debían ser ratificados por los accionistas, y la lealtad a la B&ER y la vía ancha, o a la LSWR y la vía estrecha, era un tema polémico. Se sabía que muchas acciones de la E&CR habían sido compradas por personas favorables a la LSWR y en la reunión de accionistas de la E&CR del 11 de enero de 1847 se rechazó el contrato de arrendamiento provisional. Una semana después, el contrato de arrendamiento provisional de la TVER tuvo que ser sometido a la ratificación de la reunión de accionistas, y fue rechazado por unanimidad. Los accionistas negociaron y ratificaron un contrato de arrendamiento más favorable a la LSWR el 18 de enero de 1847.
La línea Exeter y Crediton necesitaba arrendar su línea, y los accionistas ratificaron entonces un contrato de arrendamiento a TVER el 24 de febrero de 1847. Este debía ser garantizado por LSWR y era, en efecto, un contrato de arrendamiento para ellos.
JW Buller era presidente de la junta directiva de E&CR y él y otros directores alineados con la B&ER eran mayoría; pero estaba muy claro que la gran mayoría de los accionistas favorecían a la LSWR. Para frustrar una mayor alineación con la vía estrecha, Buller firmó un contrato de dos años con George Hennett para trabajar en la línea el 7 de abril de 1847. Los directores minoritarios de Taw Vale convocaron una Asamblea General Extraordinaria el 12 de abril de 1847 y propusieron la destitución de Buller y otros tres directores de B&ER, y propusieron prohibir la apertura de la línea en la vía ancha. Buller, como presidente, declaró que la propuesta era ilegal, pero se aprobó. En medio de escenas de ira y una pelea, Buller y sus amigos abandonaron la reunión, llevándose consigo el libro de actas. En audiencias legales posteriores, la toma de posesión por parte de los directores de Taw Vale se declaró legal, y un director llamado Thorne fue el presidente de la empresa. Se presentaron quejas a los comisionados ferroviarios, y descubrieron que la LSWR había financiado indebidamente la compra de acciones por parte de individuos locales para obtener una mayoría en las votaciones, pero la B&ER había hecho algo similar con respecto a la votación de E&CR. [1] [ página necesaria ]
Mientras todo esto sucedía, también se habían llevado a cabo algunas obras de construcción. La línea Taw Vale había comenzado la construcción el 5 de enero de 1846, y la línea Exeter and Crediton había comenzado a trabajar a fines de 1845. De hecho, en la reunión de accionistas del 24 de febrero de 1847 mencionada anteriormente, Buller había informado que la línea estaba completa y lista, excepto la conexión con la línea B&ER en Cowley Bridge, cerca de Exeter, que no podría realizarse hasta que se hubiera alcanzado algún acuerdo formal con la línea B&ER.
En marzo de 1847, la línea original de Taw Vale, que iba de Barnstaple a Fremington, estaba prácticamente terminada, se había cavado el primer tepe de la ampliación y se habían firmado los contratos para su construcción. Sin embargo, el colapso financiero que siguió a la locura ferroviaria provocó escasez de dinero y en noviembre hubo que suspender las obras de ampliación.
La Ley de ampliación del ferrocarril de Taw Vale de 1846 había dejado en manos de la Junta de Comercio la cuestión crucial del ancho de vía de la nueva línea. El 27 de agosto de 1847, la TVER solicitó la aprobación para tender vías de ancho estándar.
Tras el rechazo del contrato de arrendamiento de la E&CR a la B&ER, los directores de la E&CR se consideraban ahora aliados de la LSWR. El ferrocarril se había completado en su totalidad, a excepción de la conexión con la B&ER en Cowley Bridge. Creyendo que esta conexión era ahora imposible, el 3 de diciembre de 1847 la Junta ordenó que la vía de ancho ancho se convirtiera en vía estrecha. Llegar a Exeter por la B&ER sería imposible, por lo que comenzaron a trabajar en una estación en Cowley Bridge cerca de la carretera de peaje: Cowley Bridge iba a ser su estación terminal para Exeter. Este arreglo sería enormemente inconveniente para el tráfico de Barnstaple y North Devon, así como para Crediton.
El 8 de febrero de 1848, los comisionados ferroviarios de la Junta de Comercio dieron su decisión sobre el ancho de vía de la TVER: debía ser de ancho ancho, debido al predominio de este ancho en las líneas principales de la zona: la B&ER y la South Devon Railway , abiertas desde Exeter a Totnes y que se extendían hasta Plymouth. La decisión solo se aplicó a la TVER: el tramo de Crediton a Barnstaple. La E&CR y la línea original de Taw Vale a Bideford habían sido autorizadas sin el requisito de obtener la aprobación de la Junta de Comercio para su ancho de vía.
Cuatro días después, el 12 de febrero de 1848, los directores de E&CR anunciaron que habían cambiado el ancho de su línea al "ancho nacional". Ahora habían excedido su capital y sus préstamos autorizados, por lo que obtuvieron autorización en una ley del 10 de junio de 1850 para aumentar el capital en £20.000 en lo que hoy se llamaría una emisión de derechos . Su ley también autorizó la ampliación de su estación de Cowley Bridge.
Finalmente, la LSWR había promovido, con sus aliados, una línea de Salisbury a Exeter, que fue aprobada, pero el 28 de junio de 1848 se rechazó una línea de enlace desde su estación independiente de Exeter hasta llegar a Cowley Bridge. Por el momento, la E&CR, y por lo tanto todas las líneas del norte de Devon, quedaron aisladas. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Con las obras de la TVER paralizadas por falta de dinero y la línea de doble vía E&CR terminada pero sin funcionar, no había mucho que mostrar a pesar de toda la frenética actividad y el enorme gasto de los años anteriores. De hecho, el único resultado tangible fue que la línea original de Taw Vale desde Barnstaple a Fremington se había inaugurado en vía estrecha en agosto de 1848; funcionaba con tracción a caballo, solo para el transporte de mercancías. Su contrato de arrendamiento expiró el 18 de mayo de 1850 y la junta de Taw Vale no permitió su asignación debido a los daños que los caballos habían causado a la vía.
Por el momento, la red de ancho de vía amplio era la única con los recursos necesarios para ayudar a las líneas de North Devon. El E&CR, presidido por William Chapman, que también era presidente de la LSWR, obtuvo la aprobación de los accionistas el 28 de febrero de 1851 para un arrendamiento de su línea a la B&ER; la B&ER haría todo lo necesario para explotar la línea; y el arrendamiento expiraría siete años después de la apertura de la línea de Crediton a Fremington.
La E&CR debía restablecer el ancho de vía ancho en una línea de la vía doble y pagar a la B&ER para instalar el enlace esencial en Cowley Bridge. Esto se hizo rápidamente, dejando desconectada la segunda línea de vía estrecha. El capitán Mynne de la Junta de Comercio inspeccionó la línea y la aprobó, y se llevó a cabo una inauguración ceremonial el 12 de mayo de 1851. Se inició inmediatamente un servicio de pasajeros de siete trenes en cada sentido. Las estaciones eran St Cyres y Crediton; la estación de Cowley Bridge ya no era necesaria y nunca se inauguró. [6] [7] [ página necesaria ]
La TVER había suspendido las obras por falta de liquidez y ahora era el momento de que también ella reevaluara la situación. Se había perdido el 20% de las acciones, pero muchos terratenientes habían sido inducidos a aceptar acciones para la compra de tierras necesarias; se propuso volver al Parlamento para reducir el capital de la empresa y autorizar numerosas desviaciones, de modo que la línea pudiera abrirse como una línea única de ancho de vía ancho. Esto fue aprobado por la Ley de la Compañía de Ferrocarriles y Muelles de North Devon del 24 de julio de 1851, que también cambió el nombre de la empresa; desde entonces, el ferrocarril se conoce generalmente como el Ferrocarril de North Devon (NDR). Se necesitaban 50.000 libras esterlinas en nuevas participaciones y los directores se esforzaron mucho para conseguirlo, y finalmente tuvieron éxito en diciembre de 1851.
El primer tepe de la nueva construcción se cortó el 2 de febrero de 1851; Thomas Brassey era el contratista, y la línea iba a ser arrendada a él, pero contratando material rodante de B&ER.
El 30 de junio de 1854, el capitán Tyler de la Junta de Comercio realizó su inspección del tramo de Crediton a Barnstaple; no se propuso abrir la línea de Barnstaple a Fremington hasta que estuviera lista la continuación a Bideford. (De hecho, los poderes para esto no se habían renovado y caducaron). Hizo algunos comentarios sobre las posiciones de las señales y observó que la vía era de ancho ancho sobre traviesas transversales "con rieles de doble I": rieles de fondo plano. Era de ancho ancho de una sola línea en toda la línea, con el telégrafo eléctrico instalado en toda la línea.
El 12 de julio de 1854 tuvo lugar la inauguración oficial de la línea Crediton-Barnstaple, pero, debido a las exigencias de Tyler, la inauguración pública total se retrasó hasta el 1 de agosto de 1854. Había cuatro trenes en cada sentido los días laborables y dos los domingos.
Las estaciones fueron:
Brassey operó la línea, al principio utilizando el material rodante de B&ER contratado por los directores de la NDR, pero después del 28 de julio de 1855 proporcionó su propio material. Las locomotoras se cambiaron en Crediton en los trenes de larga distancia. [7] [ página requerida ]
Como el ferrocarril de North Devon había dejado que caducasen los poderes para la línea de Bideford, esa ciudad ahora estaba en desventaja. Los intereses comerciales de la ciudad formaron el ferrocarril de extensión de Bideford , que obtuvo los poderes el 4 de agosto de 1853; la línea se inauguró en ancho ancho el 2 de noviembre de 1855, operada por la compañía de North Devon. Como resultado, la sección de Barnstaple a Fremington del ferrocarril original de Taw Vale ahora tenía su servicio de pasajeros por primera vez. La estación de Bideford estaba en East the Water, un poco al norte del puente de la ciudad y en el lado opuesto del río Torridge desde la ciudad. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
La LSWR llevaba mucho tiempo pensando en hacerse con territorio en Devon y se había extendido hacia el oeste desde Salisbury. El 18 de julio de 1860 llegó a Exeter con su línea principal desde Yeovil, terminando en su propia estación de Exeter, conocida como Queen Street, y mucho más tarde rebautizada como Exeter Central . Esa estación era mucho más conveniente para la ciudad que la estación St Davids de la compañía Bristol and Exeter . Los servicios públicos comenzaron al día siguiente.
La hostilidad entre la LSWR y las compañías de ancho de vía ancho había disminuido, de modo que fue posible negociar el acceso de la LSWR a las líneas de North Devon, que se encontraban al otro lado de la línea principal B&ER. Se llegó a un acuerdo y fue ratificado por el Parlamento en la Ley de Ferrocarril de Londres y Suroeste (Exeter y North Devon) de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. ciii) del 3 de julio de 1860. Esta autorizó la construcción de una línea de conexión desde Queen Street hasta St Davids; la colocación de vías de ancho de vía mixto en la B&ER desde allí hasta Cowley Bridge Junction; el arrendamiento por parte de la LSWR de las líneas E&CR, NDR y Bideford Extension y la combinación de sus anchos de vía. La B&ER debía conservar los poderes para operar trenes de mercancías hasta Crediton.
Los accionistas de E&CR ratificaron un contrato de arrendamiento de siete años con LSWR, a partir del 1 de enero de 1862; los trenes de vía estrecha llegaron a Crediton desde el 3 de febrero de 1862.
El ferrocarril North Devon Railway y el Bideford Extension Railway extendieron su contrato de arrendamiento a Brassey hasta el 31 de julio de 1862; a partir del día siguiente, la LSWR se hizo cargo de los contratos de arrendamiento y operó trenes de Bideford a Exeter. Como el NDR y el Bideford Extension aún eran de vía ancha, la LSWR alquiló el material rodante de Brassey durante un año.
El coronel Yolland, de la Junta de Comercio, inspeccionó la conexión de Queen Street a St Davids el 27 de enero de 1862 y la aprobó. Cuando le informaron de que la LSWR se proponía poner en funcionamiento trenes de vía estrecha hasta Crediton a partir del 3 de febrero, se opuso, basándose en que no se había realizado ninguna inspección para el funcionamiento de la vía estrecha. A pesar de ello, la LSWR inició su servicio de vía estrecha, pero Yolland inspeccionó la línea el 19 de febrero. La encontró satisfactoria, pero hizo comentarios negativos sobre la curva en Cowley Bridge, que se había agudizado considerablemente cuando se había reconstruido el primer viaducto sobre el río Exe.
Yolland realizó una inspección adicional, esta vez de las líneas North Devon y Bideford Extension, luego de su conversión a ancho mixto. Informó el 26 de febrero de 1863 que el estándar original de ingeniería había sido deficiente y que el largo período de inactividad había provocado su deterioro; y comentó negativamente sobre los arreglos de conmutación para transferir trenes de vía estrecha de un lado de la línea de vía ancha al otro en las plataformas de la estación. La LSWR se ocupó de los elementos específicos y dio garantías con respecto al mantenimiento general, y pudo operar trenes de vía estrecha entre Crediton y Bideford desde el 2 de marzo de 1863. [1] [ página necesaria ] [6] El contrato de arrendamiento de Brassey de Exeter & Crediton expiró en julio de 1862; la LSWR se había hecho cargo de Exeter & Crediton y le había colocado ancho mixto. Hizo funcionar trenes de pasajeros de vía estrecha desde Exeter Queen Street hasta Crediton, desde el 1 de febrero de 1862; Cabe destacar también que los vagones de vía ancha que circulaban desde Bideford a Paddington y Bristol, por supuesto en vía ancha, operaban al oeste de Exeter a cargo de la LSWR como sucesora de Brassey. La Bristol & Exeter siguió operando trenes de mercancías de vía ancha hasta Crediton hasta el 20 de mayo de 1892. [1] [ página necesaria ]
La North Devon Railway & Dock Company y la Bideford Extension Railway estaban ahora listas para ser absorbidas por la LSWR, y la fusión entró en vigor el 1 de enero de 1865, autorizada por la Ley de Ferrocarriles del Suroeste del 25 de julio de 1864. Esto significó que la LSWR ahora tenía la supremacía en North Devon y podía usar las líneas como plataforma de lanzamiento para avanzar hacia Plymouth y Cornwall; pero el Exeter and Crediton Railway quedó independiente, aunque la mayoría de las acciones eran propiedad de la LSWR y B&ER juntas. [1] [ página necesaria ]
El 17 de julio de 1862, la Okehampton Railway , apoyada por la LSWR, había obtenido la Okehampton Railway Act 1862 para un ferrocarril de ancho estándar hasta Okehampton, dejando la línea North Devon al oeste de Yeoford, en Colebrook. Al año siguiente, la Okehampton Railway Act 1863 autorizó la extensión a Lidford en el recién autorizado Launceston and South Devon Railway , y a esto le siguió la Devon and Cornwall Railway Act 1864. Esta modificó el nombre de la empresa y permitió un nuevo sitio para el cruce en la estación de Yeoford. La LSWR hizo arreglos para arrendar la línea. Se abrió al público hasta North Tawton el 1 de noviembre de 1865. El 17 de mayo de 1876, la línea llegó a Lidford (ortografía antigua) en la línea de ancho ancho de Launceston. Se habían instalado vías de vía estrecha en la parte correspondiente de esa línea, y los trenes LSWR podían ahora llegar a Plymouth y Devonport por el ancho mixto desde Lidford. Estos trenes utilizaban la línea Exeter y Crediton, lo que mejoraba enormemente su rentabilidad a partir de los peajes. [1] [ página necesaria ]
Como parte de las tácticas para obtener el control de partes del West Country, la LSWR había dado un compromiso parlamentario en 1865 para extender la línea desde Bideford a Torrington. Trató de evadir esta responsabilidad, calculando que la importancia decreciente de la ciudad de Great Torrington (el "Great" nunca fue reconocido por el uso ferroviario) no justificaba el gasto de la línea, pero se vio obligada a cumplir con sus obligaciones. Se inauguró una nueva estación de pasajeros en Bideford, inmediatamente al este del puente de la ciudad, el 10 de junio de 1872; la terminal original no era adecuada para su uso en la extensión y se convirtió en la estación de mercancías de la ciudad. La línea de Bideford a Torrington se inauguró el 18 de julio de 1872. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Con el auge de las vacaciones en la playa y con el deseo de la LSWR de fomentar el desarrollo de complejos turísticos que se adaptaran a ellas y que también aportaran los frutos de las industrias costeras, se hizo evidente una ampliación a Ilfracombe. El ferrocarril Barnstaple and Ilfracombe se constituyó el 4 de julio de 1870, con el apoyo de la LSWR, abrió su línea el 20 de julio de 1874 y fue explotada por la LSWR. Cruzaba el río Taw por un puente curvo y proporcionaba una nueva estación en Barnstaple Town ; la estación original estaba en el lado sur del puente Barnstaple y se la conocía como Old Station, pero se la conoció formalmente como Barnstaple Junction . Tal como se ofreció por primera vez al inspector de la Junta de Comercio, el teniente coronel Hutchinson, la antigua estación requería que los pasajeros cambiaran de tren para cruzar la línea a nivel; se necesitaba una pasarela y se proporcionó debidamente.
En 1873, un ferrocarril de vía ancha llegó a Barnstaple: se trataba del Ferrocarril Devon y Somerset (D&SR), que iba desde un cruce cerca de Taunton hasta una estación independiente y sin conexión en Barnstaple. Debido al atractivo de Ilfracombe, los autocares transportaban pasajeros entre la estación D&SR y el complejo turístico. El Great Western Railway (como sucesor del Ferrocarril Devon y Somerset) contempló la construcción de su propia línea independiente desde la estación Devon y Somerset en Barnstaple hasta Ilfracombe, pero de hecho resultó posible llegar a un acuerdo con el LSWR para un funcionamiento continuo. En consecuencia, el GWR obtuvo la autorización parlamentaria para construir una línea de conexión en Barnstaple. En un principio, esta debía funcionar directamente desde la línea Taunton que se aproximaba, evitando la estación GWR existente, pero en una etapa posterior se modificó para que funcionara entre la estación GWR y la estación de unión LSWR. Por lo tanto, los trenes continuos desde Taunton debían dar marcha atrás en la estación GWR. [nota 1] La línea se inauguró el 1 de junio de 1887 y comenzaron a circular vagones directos hasta Ilfracombe. Al principio, GWR insistió en que los vagones directos transportaran pasajeros desde las estaciones de GWR únicamente hasta Ilfracombe, y no hasta otras estaciones de LSWR, pero la restricción se eliminó más tarde. [1] [ página necesaria ]
La línea original de North Devon estaba señalizada con señales de disco y de barra transversal. Con una red considerable en Devon, ya abierta o en proceso de finalización, el volumen de tráfico aumentó considerablemente y la LSWR decidió modernizar la señalización. El 1 de octubre de 1873, la mayoría de las estaciones desde Copplestone hasta Umberleigh estaban equipadas con señales de semáforo e instrumentos de bloqueo utilizando el sistema de tres cables de Preece.
La vía única se había convertido en una limitación seria y la LSWR se atribuyó la facultad de duplicar gran parte de la línea, incluida la sección de Exeter y Crediton y el acceso al cruce en Cowley Bridge, y la provisión allí de una nueva caja de señales además de la de B&ER. El tramo hasta Crediton todavía era de ancho mixto, por lo que la duplicación también fue mixta y fue necesario reconstruir numerosos puentes. El bucle en Cowley Bridge se inauguró el 11 de noviembre de 1874, seguido por la línea desde allí hasta St Cyres el 23 de febrero de 1875. La sección corta desde el bucle de Cowley Bridge hasta el cruce B&E se inauguró el 2 de junio de 1875, y St Cyres hasta Crediton se inauguró como vía doble el mismo día. Desde Crediton hasta Yeoford se duplicó el 1 de junio de 1876.
La LSWR pudo eliminar la obligación de mantener vías de ancho de vía ancho más allá de Crediton; esta vía había sido utilizada por un único tren de mercancías de ancho de vía ancho diario durante varios años. El último tren de ancho de vía ancho más allá de Crediton circuló el 30 de abril de 1877. A continuación, la línea desde Yeoford hasta Coleford Junction (el punto de divergencia de la línea de Lidford) se duplicó en ancho estándar recién el 16 de mayo de 1877.
El LSWR continuó su ruta hacia Lidford, completándola el 22 de diciembre de 1879.
La Ley del Ferrocarril de Londres y Suroeste (Exeter y Crediton y North Devon) del 13 de julio de 1876 autorizó a la LSWR a duplicar la sección de Exeter y Crediton y también permitió la compra de la línea. Después de algún retraso, esta compra se concluyó el 26 de junio de 1879. La valoración de la E&CR fue de £217.687, de las cuales la LSWR ya poseía el 60%.
Los trenes de mercancías de Great Western Railway continuaron circulando hasta Crediton por el momento, pero en 1892 la GWR convirtió todas sus vías restantes de ancho ancho y mixto a ancho estándar. Durante el período de trabajo intensivo, el 22 de mayo de 1892 la GWR hizo circular un tren de correo nocturno de ancho estándar desde Paddington a Plymouth por la ruta de la LSWR mientras se realizaban obras en su propia línea.
Mientras tanto, el 4 de noviembre de 1883 se inauguró la vía doble desde Coleford Junction hasta Copplestone. A esto le siguió la vía doble desde Umberleigh hasta Pill Bridge, un lugar a una milla al sur de Barnstaple Junction. Pill Bridge era un cruce importante del río Taw, con tres tramos de más de 80 pies, y cuando el puente estuvo terminado para la vía doble, esta última sección hasta Barnstaple Junction se inauguró como vía doble el 27 de julio de 1891.
También se iba a duplicar la sección intermedia de Copplestone a Umberleigh, y se obtuvieron los poderes y se adjudicó un contrato; sin embargo, en ese momento, LSWR concluyó un acuerdo de agrupación de tráfico con GWR y decidió no continuar, cancelando el contrato; se habían ejecutado movimientos de tierra y algunas obras de puentes, y se habían gastado £ 75,640, pero la sección nunca se duplicó. [1] [ página necesaria ]
Tras el agotamiento de los ferrocarriles de Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial , el Parlamento decidió forzar la fusión de la mayoría de los ferrocarriles en cuatro nuevas compañías. Esto se llevó a cabo mediante la Ley de Ferrocarriles de 1921 y se suele denominar " agrupación" . La LSWR pasó a formar parte de la nueva Southern Railway a partir de 1923.
El Southern Railway se volvió especialmente eficaz en el marketing, y el servicio de trenes de Londres a las líneas de Devon recibió un impulso cuando el expreso principal de Londres, que salía de Waterloo a las 11 a. m., se denominó Atlantic Coast Express . El tren transportaba tramos para los respectivos ramales en Devon, que se separaban sucesivamente en las estaciones de unión; en el período de mayor actividad del verano, el tren circulaba en múltiples tramos desde Londres.
En Torrington, la línea se unía a la línea de Torrington and Marland Railway , una línea de vía estrecha inaugurada en 1880 para transportar arcilla . En 1925, parte de esta línea se convirtió en vía estándar y se extendió hasta la estación de Halwill Junction como la línea de ferrocarril ligero North Devon and Cornwall Junction .
Como ferrocarril rural, el grupo North Devon contaba originalmente con el servicio de tren ligero que era habitual. El desarrollo de las ciudades costeras de North Devon como centros turísticos tuvo lugar hacia finales del siglo XIX, aunque siguieron siendo mucho menos importantes que sus homólogas del sur.
A medida que la importancia de la industria y el transporte en las zonas rurales disminuía, la importancia de Crediton, Fremington y Bideford también disminuía; sin embargo, la arcilla para bolas ganó importancia en Torrington. Barnstaple se convirtió en la ciudad de mercado más importante de la región, e Ilfracombe se convirtió en el destino turístico dominante en la red del norte de Devon.
El servicio de trenes en 1938 [9] [ página requerida ] era de ocho trenes por trayecto al día, que paraban en todas o la mayoría de las estaciones. Además, había dos trenes directos desde London Waterloo, el Atlantic Coast Express y un tren sin nombre. Los trenes locales tardaban unos 80 minutos en hacer el trayecto de Exeter a Barnstaple. Los expresos eran en realidad partes de trenes de varias partes; la parte delantera se separaba en Exeter Central y funcionaba sin paradas desde Exeter St Davids hasta Barnstaple Junction, dividiéndose allí con partes para Ilfracombe y Torrington. El tiempo de viaje de Waterloo a Barnstaple era normalmente de 4 horas y 20 minutos, para una distancia de 211 millas (340 km). El mejor tiempo desde Exeter St Davids hasta Barnstaple Junction en 1938 era de 57 minutos para los 39 millas (63 km). Los domingos había dos trenes locales y dos expresos.
La línea de Barnstaple a Torrington contaba con 13 trenes diarios que paraban en ambas estaciones intermedias y 7 en cada sentido los domingos. Además, el tramo original de Exeter y Crediton y el tramo corto hasta Coleford Junction transportaban todo el tráfico de Plymouth.
El estancamiento económico en el norte de Devon durante el siglo XX hizo que el servicio ferroviario no se desarrollara y las líneas de esa zona permanecieran con una sola vía. Los servicios a través de Londres desaparecieron con la racionalización de las operaciones en el oeste del país y en 1964 [10] había diez trenes que paraban en cada sentido diariamente de Exeter a Ilfracombe. La línea de Barnstaple Junction a Bideford mantuvo nueve trenes diarios y ambas rutas mantuvieron un servicio dominical. El Beeching Axe comenzó a imponer sus recortes y en 1965 se cerró el ramal de Torrington para los pasajeros, en 1970 se cerró la línea de Ilfracombe y en 1982 se cerró el tramo exclusivo para mercancías de Barnstaple a Torrington y Meeth.
Actualmente (2022) hay 17 trenes diarios en cada sentido entre Exeter St Davids y Barnstaple, la mayoría con salida y llegada en Exeter Central, con un último tren adicional los viernes, todos paran en la mayoría o, a veces, en todas las estaciones intermedias y tardan una media de entre 72 y 75 minutos. Hay 13 trenes en cada sentido los domingos.
Nota: La estación Barnstaple se llamó Barnstaple Junction entre 1874 y 1970, pero Cobb [11] [ página necesaria ] fecha la adición de "Junction" en 1855.
La estación de Barnstaple Town fue construida por la compañía Taw Vale Railway & Dock para su línea Fremington.
Durante la existencia independiente de la línea, Thomas Brassey trabajó en ella. [1] [ página necesaria ] La mayoría de las locomotoras fueron compradas a Bristol and Gloucester Railway (B&GR), [12] [ página necesaria ] pero algunas también fueron construidas por él en sus Canada Works en Birkenhead . [13] Las locomotoras de Brassey continuaron operando en la línea después de que London and South Western Railway comprara la línea, hasta que se convirtió a vía estrecha.
Cinco locomotoras 2-2-2 construidas originalmente por Stothert & Slaughter para B&GR. Tenían ruedas motrices de 6 pies y 6 pulgadas y ruedas de apoyo de 3 pies y 6 pulgadas con cilindros de 15 pulgadas de diámetro × 21 pulgadas de carrera. [14]
Otra locomotora Stothert & Slaughter de B&GR, donde se llamaba Industry , esta era una 2-4-0 con ruedas motrices de 5 pies 0 pulgadas y cilindros de 15 pulgadas de diámetro × 18 pulgadas de carrera.
Las dos últimas locomotoras obtenidas de B&GR fueron dos locomotoras de mercancías 0-6-0 construidas por Vulcan Foundry . Tenían ruedas de 5 pies 0 pulgadas y cilindros de 16 pulgadas de diámetro × 21 pulgadas de carrera. La Dreadnought fue vendida a Robert Sharp en 1863, quien la trasladó a Cornwall, donde estaba construyendo la extensión de Falmouth del ferrocarril de Cornwall .
Construida en la fábrica canadiense de Thomas Brassey, esta locomotora 2-4-0 tenía ruedas de 5 pies y 3 pies con cilindros de 20 pulgadas de diámetro y 15¼ pulgadas. [15] Trabajó en el primer tren a Bideford el 2 de noviembre de 1855. Era una locomotora 2-4-0 , construida por Thomas Brassey en sus talleres de Birkenhead . Recibió su nombre del río Creedy local .
Se suministraron dos locomotoras expresas de Canada Works con ruedas motrices de 6 pies 0 pulgadas y ruedas de transporte de 3 pies 6 pulgadas, con una distancia entre ejes total de 14 pies 2 pulgadas. Tenían cilindros de 20 pulgadas de diámetro × 15¼ pulgadas de carrera. [16]
Esta locomotora fue construida por Robert Stephenson and Company antes de 1840 como vía estándar 2-2-2 y reconstruida para la vía ancha en 1855 por Stothert and Slaughter . Todavía estaba en funcionamiento en 1859, pero no formaba parte del material registrado para el ferrocarril de Londres y el suroeste en 1862. Recibe su nombre del río Taw que fluye hacia el mar a través de Barnstaple.