El ferrocarril de Birmingham y Gloucester (B&GR) fue el primer nombre del ferrocarril que unía las ciudades en su nombre y de la compañía que lo inició y desarrolló; la línea se inauguró en etapas en 1840, utilizando una terminal en Camp Hill en Birmingham. Se conectaba con el ferrocarril de Bristol y Gloucester en Gloucester, pero al principio la línea de esa compañía era de ancho ancho y Gloucester era un punto de transbordo necesario pero inconveniente de mercancías y pasajeros en 4 pies 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)que se convirtió en el estándar nacional. Casi toda la línea principal original sigue activa como ruta "troncal", también conocida como ruta o línea arterial.
Su línea principal incorporaba la pendiente Lickey Incline , 3,2 km (2 millas) de vía que ascendía una pendiente de 1 en 37 (2,7 %) en dirección norte (y descendía en la otra). La subida era un desafío o impedimento para muchas de las cargas más pesadas y las máquinas más débiles durante la era de la tracción a vapor.
Después de haber atraído su propio patrocinio, capital y haber logrado una transformación completamente funcional y el empleo de tierras, edificios, fuerza laboral y material rodante, fue adquirido por Midland Railway en 1846.
La idea de construir una línea ferroviaria entre Bristol y Birmingham surgió durante la construcción del ferrocarril Stockton and Darlington . Anualmente se transportaban 78.000 toneladas de mercancías de Birmingham a Bristol, un viaje que duraba casi una semana y cuyo coste era elevado. En una reunión celebrada en Bristol el 13 de diciembre de 1824 se recogieron las suscripciones para la propuesta de construir un ferrocarril entre Bristol, el norte y el oeste . [1] [ página necesaria ] Los inversores, entre los que se encontraban ricos capitalistas de riesgo, se mostraron entusiastas del plan y, antes de que se cerrara la reunión de presentación del prospecto de los promotores del fondo, se habían adquirido las 16.000 acciones asignadas a Bristol. Se crearon otras 9.000 acciones, cuya cuota de suscripción y desembolso se asignó a otras ubicaciones, y el total ascendió a 1,25 millones de libras (equivalentes a 1.389 millones de libras en 2023), en una época en la que la mano de obra barata y abundante y el trabajo profesional habrían permitido la construcción de miles de casas o modificaciones de carreteras (por ejemplo, puentes regulares) por tal suma. La empresa inspeccionó la ruta en 1825, pero hubo una crisis financiera en 1826 en la que los inversores pidieron que se suspendiera el proyecto, lo que la empresa hizo. [2] [3] [4]
En 1832, la compañía propuso un nuevo plan: se le pidió a Isambard Kingdom Brunel que estudiara una ruta barata entre Birmingham y Gloucester . Evitó la barrera de las colinas de Lickey y su pendiente máxima habría sido de 1 en 300. Este plan también fracasó debido a la falta de fondos. [1] [ página necesaria ] [5]
La idea resurgió cuando en 1834 el capitán WS Moorsom fue contratado para estudiar una ruta; una vez más, se consideró que la economía era esencial y su ruta evitaba las grandes ciudades, lo que redujo el costo del terreno. Los habitantes de las ciudades que no pasaban por allí expresaron su desilusión y Cheltenham se hizo particularmente presente. Moorsom modificó su ruta prevista para proporcionarle una estación, pero no se consideró que fuera conveniente para el centro de la ciudad, y se propuso un ramal. Cuando los promotores de B&GR se negaron a contemplar el gasto que eso supondría, Pearson Thompson , un destacado residente de Cheltenham y miembro del Comité de Gloucester de B&GR, se ofreció a construirlo él mismo a su propio costo. [1] [ página necesaria ]
En Birmingham, la política local y los factores geográficos resultaron más fáciles de solucionar; se acordó una conexión con el ferrocarril de Londres y Birmingham cerca de la ciudad naciente; además, L&BR aceptó compartir el uso de su estación de Curzon Street a cambio del pago de un peaje. Además de proporcionar una conexión directa con Londres y con el ferrocarril Grand Junction hacia el noroeste de Inglaterra, esto evitó el gasto de construir una nueva terminal en la ciudad. [1] [ página necesaria ]
Moorsom estimó que el costo de construcción sería de 920.000 libras esterlinas. [1] [ página necesaria ] La ruta de Moorsom subía directamente a la cresta de Lickey , lo que implicaba una larga subida. Esta se dividía en dos secciones: 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) a 1 en 54 impulsado por un motor estacionario de 96 hp (72 kW) y 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) a 1 en 36 accionado por una máquina de 121 hp (90 kW). También debía haber un plano inclinado en Gloucester para llegar a un depósito de mercancías en el canal, y otro en la línea de conexión a L&BR en Birmingham, a 1 en 84. [1] [ página necesaria ]
En la sesión parlamentaria de 1836, también se examinaron los planes de la Cheltenham and Great Western Union Railway y, entre Gloucester y Cheltenham, las dos compañías propusieron una ruta casi idéntica. Llegaron a un acuerdo por el cual colaborarían en la construcción. La línea entre Gloucester y Cheltenham se dividiría, y la parte de Cheltenham la construiría la compañía de Birmingham y la de Gloucester la construiría la C&GWUR. Cada una de ellas construiría una de las estaciones y ambas tendrían libertad para circular por toda la línea y utilizar ambas estaciones. Al principio, no se especificaron por completo los medios para abordar la complejidad de los diferentes anchos de vía. [1] [ página necesaria ] [6]
Un tranvía de plataforma funcional circulaba entre las dos: el tranvía de Gloucester y Cheltenham [a] , inaugurado en 1810. Además de conectar las dos, tenía un ramal importante hacia las canteras de Leckhampton, en las colinas al sur de Cheltenham, y terminal en los muelles de Gloucester. En aquella época había demanda de piedra para la construcción de viviendas. La B&GR y la C&GWUR intentaron adquirir el tranvía; su trazado no era adecuado para una línea ferroviaria principal, pero su comercio portuario y su acceso eran muy atractivos. El enfoque colaborativo para construir la nueva línea principal se extendió a la cuestión de la adquisición del tranvía, y se acordó hacerlo conjuntamente, por la suma de 35.000 libras esterlinas. [7] [1] [ página necesaria ]
En esta etapa, la línea fue concebida como un ferrocarril de peaje (en el que los transportistas independientes operarían trenes, pagando a B&GR un peaje por ese derecho). El ferrocarril recibió la sanción real para su ley del Parlamento , laLey de Ferrocarriles de Birmingham y Gloucester de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. xiv), el 22 de abril de 1836, con un capital autorizado de £950.000.[1][ página necesaria ][3][4]
La élite y los empresarios del distrito parlamentario de Worcester tenían una opinión firme a favor de una línea mucho más cercana. Para calmar el temor a la competencia de otras compañías ferroviarias, la B&GR aceptó proporcionarle un ramal desde Abbotswood en el condado. De manera similar, se tuvo que pacificar Tewkesbury con un ramal desde Ashchurch . Estos fueron autorizados por elLey de 1837 sobre el ferrocarril de Birmingham y Gloucester (ramas de Worcester y Tewkesbury) (7 Will. 4 y 1 Vict.c. xxvi) del 5 de mayo de 1837.[b][1][ página necesaria ]para ampliaciones a Worcester y Tewkesbury.[2][4]
La construcción se había retrasado debido a los altos precios y la dificultad de obtener acceso a la tierra en la ruta, pero en abril de 1837 se comenzó en serio. Sin embargo, un grupo de accionistas puso en duda la capacidad de Moorsom y se acordó que habría un retraso de seis semanas mientras un ingeniero eminente revisaba los aspectos técnicos de la línea propuesta. Esto fue realizado por Joseph Locke , y su informe sobre los aspectos técnicos, incluida la pendiente Lickey , fue favorable. [1] [ página necesaria ]
La compañía Cheltenham and Great Western Union Railway había estado escasa de dinero desde el principio, principalmente debido a la batalla parlamentaria que había ganado con un rival para llegar a Cheltenham. En noviembre de 1837 dejó claro que su parte más oriental ( de Swindon a Cirencester ) tenía prioridad total. Por lo tanto, su acuerdo para tender la línea entre Cheltenham y Gloucester, en la que había confiado la B&GR, fue postergado. La B&GR se alarmó por esto; si la C&GWUR se volvía insolvente y sus poderes caducaban, la B&GR no tendría poderes para construir la línea por sí misma.
La C&GWUR presentó un proyecto de ley ante el Parlamento en la sesión de 1838, y se aceptó mutuamente que se pudieran insertar cláusulas protectoras para la B&GR; se le dio poder a la B&GR para construir la línea por sí misma si la C&GWUR no lo hacía antes de una fecha; cada compañía construiría y sería propietaria de una estación en la ciudad. [1] [ página necesaria ] La B&GR, bajo estas disposiciones, pronto construyó la línea por sí misma.
En agosto de 1839, el ferrocarril de Birmingham y Gloucester contaba con cuatro locomotoras y se habían entregado 35 vagones, pero la inauguración anticipada prevista se retrasó debido a un clima extremadamente malo. Los directores se unieron al primer viaje público de pasajeros en parte de la ruta el 1 de junio de 1840; implicaba dos viajes de ida y vuelta. [1] [ página necesaria ] [4]
La línea se abrió en etapas; desde Cheltenham hasta Bromsgrove se abrió al público sin ceremonias el 24 de junio de 1840 para el tráfico de pasajeros. El 17 de septiembre de 1840 se extendió hasta una terminal temporal en Cofton Farm, un poco al sur de la semirrural Longbridge , al sur de Birmingham. La sección de Cheltenham a Gloucester se inauguró el 4 de noviembre de 1840. [1] [ página necesaria ] El 17 de diciembre de 1840 se inauguró la extensión norte, hasta Camp Hill , que se convirtió en la terminal de Birmingham por un tiempo, como se había planeado desde un principio. [5] [3] [4] [8]
El ramal de Tewkesbury se inauguró el 21 de julio de 1840. [c] [9] Funcionó a caballo hasta 1844; se instaló una vía doble en 1864 en relación con la construcción de la línea de Malvern y Tewkesbury. [8]
La línea se conectó más ampliamente, como se acordó, mediante la construcción y luego la apertura de un cruce con el ferrocarril de Londres y Birmingham más allá de Camp Hill el 17 de agosto de 1841, cuando Camp Hill fue relegada a una estación de mercancías y la estación de Curzon Street se convirtió en una importante estación de cruce y terminal de ruta operativa adicional. [2] [5] [3] [4] [8] El tráfico de mercancías comenzó en la línea en abril de 1841. [2]
Existe un túnel diseñado para la línea en Grovely Hill, cerca de Bromsgrove; tiene una longitud de 0,4 km y está revestido de ladrillo sin resalte. El puente más grande se encuentra sobre el río Avon en Eckington, Worcestershire , y cuando se construyó tenía tres arcos segmentados de hierro fundido de 22,3 m de luz sostenidos por dos líneas de columnas de hierro. [3]
Los raíles eran de la marca Vignoles y pesaban 27,8 kg/m (56 lb/yd), colocados sobre traviesas longitudinales , excepto en terraplenes de más de 4,6 m (15 pies) de altura, donde se utilizaron traviesas transversales. La construcción había costado 1.266.666 libras esterlinas. [1] [ página necesaria ]
Edward Bury , constructor de locomotoras y superintendente del Ferrocarril de Londres y Birmingham , fue contratado en 1838 como consultor de fuerza motriz, talleres y motor estacionario para la pendiente Lickey. Rápidamente organizó la compra de dos locomotoras de segunda mano, la 0-4-0 Leicester y la 0-4-2 Southampton para ayudar en la construcción de la línea y encargó cuatro a George Forrester; las dos primeras llegaron en noviembre. [10]
En 1838, durante el período de construcción, se volvió a pensar en la posibilidad de utilizar locomotoras para subir por la pendiente Lickey. Aunque Brunel, Robert Stephenson y Bury declararon que esto era imposible o lo desaconsejaron. [11] El capitán Moorsom dijo que había visto locomotoras que funcionaban en pendientes similares en los EE. UU. [d] Se realizó un pedido a los fabricantes de locomotoras llamados Norris Locomotive Works en Filadelfia para varias locomotoras 4-2-0. [e] [2] [3] El requisito clave para la B&GR era que hubiera tres locomotoras Extra de 12 toneladas de Clase A para ayudar a los trenes a subir por la pendiente Lickey, pero la astuta y posiblemente engañosa estrategia de ventas del equipo de Norris resultó en ventas adicionales de siete locomotoras de Clase B y tres de Clase A de ocho y diez toneladas respectivamente. [13]
Después de las deliberaciones iniciales sobre los motores aptos para la pendiente de Lickey, se adquirieron varios motores estadounidenses. [f] El prototipo de motor Norris fue descrito como una locomotora Clase A Extra, supuestamente capaz de llevar 75 toneladas largas (76 toneladas) por la pendiente de Lickey a una velocidad de 10 a 15 mph (15 a 25 km/h). Se ordenaron tres más de estas. El agente británico de Norris persuadió a B&GR para que comprara locomotoras "Clase B" más pequeñas, y el prototipo, England , fue probado en el Grand Junction Railway (ya que B&GR no estaba listo) en marzo de 1839, y se descubrió que no cumplía con la especificación en cuanto a transporte de carga. Sin desanimarse, B&GR compró seis de las locomotoras de clase B. Una locomotora Clase A Extra, Philadelphia , fue entregada a fines de mayo de 1840; tenía una caja de arena y una tina de agua "para mojar los rieles para mejorar la adherencia". En una prueba en la pendiente inacabada de Lickey, funcionó mejor que una locomotora Bury, levantando 24 toneladas a 15 mph (25 km/h). [1] [ página necesaria ] [4]
Sin embargo, Rake comenta que "las locomotoras americanas fueron reemplazadas posteriormente, ya que se descubrió que una locomotora de tanque común, asistida por un piloto, manejaba el tráfico de una manera perfectamente satisfactoria". Además, las cajas de fuego y los tubos de la caldera eran de hierro y pronto tuvieron que ser reemplazados por accesorios de latón. [3]
En el momento de su inauguración, Forrester construyó cuatro locomotoras , que se denominaron Cheltenham , Worcester , Bromsgrove y Tewkesbury . Tenían ruedas motrices de 1676 mm (5 pies y 6 pulgadas). Había cuatro locomotoras americanas 4-2-0, que tenían ruedas motrices de 1219 mm (4 pies). Las cuatro ruedas no motrices estaban montadas sobre un bogie. Se denominaron Philadelphia , England , Columbia y Atlantic . Además, había cuatro motores de balasto. [3]
Los trenes de correo nocturnos comenzaron a funcionar el 6 de febrero de 1841, por contrato con el Director General de Correos. [3]
En 1842, la tensa economía del Reino Unido fue testigo de una caída masiva en el transporte de pasajeros que continuó en 1843. Esto redujo o retrasó el gasto de B&GR debido a la confianza de los inversores.
El ferrocarril de Bristol y Gloucester se inauguró el 8 de julio de 1844. El hecho de que existiera una ruta ferroviaria continua entre Birmingham y Bristol, aunque por el momento con un cambio de ancho de vía en Gloucester, presagiaba décadas de intenso tráfico de mercancías. [2]
Obviamente, el ferrocarril de Bristol y Gloucester y el de Birmingham y Gloucester tenían intereses comunes y se mantuvieron conversaciones sobre la fusión de las dos compañías. Esto se "acordó" el 14 de enero de 1845, pero el Parlamento dio paso a la presentación de otros proyectos de ley (no se aprobó el reglamento). Las dos trabajaron en colaboración informal.
Una descripción contemporánea de la estación menciona que "la elevación frontal tiene 38 pies de ancho, y en la parte posterior hay una plataforma elevada de 133 pies por 12 pies y 6 pulgadas cubierta por un techo sustancial con luces de vidrio a cada lado. El techo mide 166 pies de largo por 32 pies de ancho". [4]
En 1839 se autorizó el ferrocarril de Bristol y Gloucester. Se concibió como un ferrocarril de ancho de vía estrecho ( estándar ) entre una terminal en Bristol y Standish Junction, donde utilizaría el ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union hasta Gloucester. La compañía observó que, dado que operaría entre el GWR en Bristol y en Standish (ambos cruzando/terminando en el ancho de vía ancho ), debería hacer su línea en el ancho de vía ancho, y esto le permitió usar la estación Temple Meads del GWR en Bristol, y simplificó la sección entre Standish y Gloucester, que de lo contrario habría tenido que construirse permitiendo un ancho de vía mixto (dual) . [14] [15]
El ferrocarril de Bristol y Gloucester se inauguró al tráfico de pasajeros el 6 de julio de 1844; utilizaba una plataforma, destinada al C&GWUR, en el lado norte de la estación de ferrocarril de Birmingham y Gloucester; las dos líneas se cruzaban en la aproximación inmediata a las estaciones. [16]
El 24 de enero de 1845, la Great Western Railway ofreció comprar las dos compañías; esto habría dado como resultado la ampliación de la vía ancha hasta Birmingham; pero fue rechazado. John Ellis, de la Midland Railway, se encontró con Edward Sturge y Joseph Gibbons mientras viajaban a una segunda reunión con la GWR el 26 de enero. Ellis vio la oportunidad y ofreció que su compañía compraría las compañías de Gloucester, y ofreció recaudar y gastar el 6% de su (propio) capital de £ 1,8 millones si las conversaciones con la GWR no resultaban concluyentes. La GWR se negó a aumentar su oferta y las compañías de Gloucester recurrieron a Ellis. [2]
La compañía concedió al abogado de Midland, Samuel Carter, un contrato de arrendamiento perpetuo que daba derecho a compra. [17] El asunto fue ratificado en el Parlamento en la sesión de 1846, y el 3 de agosto de 1846 se aprobó el proyecto de ley de fusión. [2]
El ferrocarril de Londres y Noroeste estaba tan ansioso por mantener la vía ancha lejos de Birmingham como el ferrocarril Midland, y se comprometió a compartir cualquier pérdida que el MR pudiera tener por la adquisición; esto luego se conmutó por un permiso para usar la estación LNWR New Street (construida más tarde) en Birmingham por un alquiler nominal de £ 100 por año.
La compra corporativa alargó la ruptura del ancho de vía en Gloucester. La interrupción causada por el proceso de transferencia de mercancías de vagones de vía estrecha (estándar) a vía ancha influyó en la Comisión de Ancho de Vía, que en ese momento estaba deliberando sobre recomendaciones al Parlamento sobre la estandarización del ancho de vía en Gran Bretaña. De mayor preocupación inmediata, el Ferrocarril Midland obtuvo autorización por Ley del 14 de agosto de 1848 para tender una vía de vía estrecha independiente entre Gloucester y Standish Junction (donde divergían los ferrocarriles Cheltenham y Great Western Union) y para mezclar el ancho de vía entre Standish y Bristol. Hicieron funcionar su primer tren de vía estrecha el 29 de mayo de 1854. [2]
Se compraron más locomotoras Norris, pero su construcción era rudimentaria y fue necesario reemplazar rápidamente las cajas de fuego. A partir de febrero de 1842, varias de ellas se transformaron progresivamente en locomotoras de tanque. [2]
Desde el principio, el ferrocarril de Birmingham y Gloucester había dado a entender su voluntad de prestar servicio a Worcester para responder a las protestas de la ciudad por no haber sido incluida en su programa. Los diputados y los lores se opusieron a esta rama, que tenía intereses o ejercía presión sobre sus canales, el sector de las diligencias y los ferrocarriles rivales, de modo que las primeras leyes de autorización dejaron de lado esos planes.
El ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton había sido autorizado el 4 de agosto de 1845; iba a ser una línea de ancho de vía ancho, aliada del Great Western Railway. Una recesión financiera nacional provocó que la construcción se paralizara. Mientras tanto, el ferrocarril Midland estaba ansioso por llegar a Worcester, y las dos compañías llegaron a un acuerdo para colocar vías de ancho de vía estrecho (estándar) entre un cruce en Abbots Wood (Abbotswood) (en la línea principal B&GR) y Shrub Hill, una estación para Worcester. El ferrocarril Midland comenzó a operar un servicio de trenes el 5 de octubre de 1850. Había cinco trenes diarios a Bristol y seis a Birmingham; los trenes de Birmingham invertían en Abbots Wood Junction. [18] [9] [19]
Gough informa:
La Midland prestó servicio en el tramo corto entre Abbot's Wood Junction y Worcester desde el principio. Cuando se completó el circuito hasta Stoke Works Junction, la compañía comenzó a dividir sus trenes de pasajeros y a operar un tramo directo y otro vía Worcester. Los trenes se separaban y se volvían a unir en los dos cruces. En 1855, el servicio en la línea original consistía en dos trenes en cada dirección entre Bromsgrove y Abbot's Wood, haciendo conexiones con trenes que pasaban por el circuito. A partir del 1 de octubre de 1855, estos servicios se retiraron y todos los trenes de pasajeros regulares pasaron por Worcester. Los trenes de mercancías y el tráfico de excursiones continuaron pasando por Dunhampstead [la línea principal original]. La línea de Dunhampstead se reabrió al tráfico regular el 1 de junio de 1880 para permitir que algunos trenes de paso pasaran por Worcester, pero las estaciones intermedias no se reabrieron al tráfico de pasajeros. [8]
El ferrocarril Midland se había formado mediante la fusión del ferrocarril Birmingham and Derby Junction con otros. Tanto la línea B&DJR como la B&GR giraban hacia el oeste hasta la estación de Curzon Street y Landor Street, y en 1862 el ferrocarril Midland obtuvo poderes para construir una línea directa entre las dos redes.
Esta línea se inauguró en la primera mitad de 1864. A partir de ese momento, los trenes de pasajeros exprés circularon entre Derby y Bristol por esta línea directa. Se construyeron tramos de la estación de Birmingham New Street, que ya se había inaugurado como estación central principal del ferrocarril Midland, que se habían separado o unido en Saltley y Camp Hill. [5]
El 3 de abril de 1876 se inauguró el ferrocarril suburbano de Birmingham West, como una línea única desde el ferrocarril Midland en Lifford hasta el muelle del canal de Granville Street, cerca del centro de Birmingham. La explotación la realizó el ferrocarril Midland, que más tarde la adquirió. La línea estaba concebida como una línea de pasajeros suburbana. Se hizo una conexión en Lifford con Kings Norton en la línea principal de Birmingham y Gloucester, y los trenes de pasajeros de Granville Street llegaban hasta ese lugar.
En 1881, una ley autorizó una ampliación hacia el noreste, para conectar con la estación de New Street en Birmingham. Esta se inauguró en 1885 y, a partir de ese momento, los trenes exprés de pasajeros entre Bristol y Birmingham utilizaron la línea West Suburban. Esta tenía la ventaja adicional de entrar en la estación de New Street desde el oeste, lo que permitía avanzar hasta la línea Derby de Midland Railway sin inversión. [5] Como resultado, el tramo entre Kings Norton y New Street se convirtió en un ramal, que pasó a conocerse como la línea Camp Hill .
En 1892 se instaló una curva en Lifford que formaba el tercer lado de un triángulo y permitía la operación circular de trenes suburbanos de pasajeros. [5]
El desnivel en la pendiente de Lickey siguió siendo un inconveniente operativo durante los años de tracción a vapor. En 1920 se construyó especialmente para este propósito una locomotora 0-10-0 de cuatro cilindros , la n.° 2290, conocida informalmente como Big Bertha, en asociación con el obús pesado alemán utilizado durante la Primera Guerra Mundial . Se instaló un faro eléctrico en la locomotora para ayudar a acercarse a la parte trasera de un tren de mercancías en las horas de oscuridad.
Más tarde, mientras se revisaba el nº 2290, se utilizó un diseño de motor LMS 2-6-0+0-6-2 Garratt , nº 4998, y más tarde se utilizó un LNER 2-8-0+0-8-2 Garratt, clase U1 , nº 69999 en 1949.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las estaciones intermedias entre Kings Norton y Birmingham en la línea original de Birmingham y Gloucester se cerraron como medida de ahorro en 1941. Después del final de la guerra, pareció haber poca presión pública para reabrirlas, y permanecieron cerradas. [5]
A principios de 1923, la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se reestructuraron en cuatro grandes empresas, un cambio ordenado por la Ley de Ferrocarriles de 1921. El Midland Railway como componente del nuevo London, Midland and Scottish Railway (LMS).
En 1948 los ferrocarriles pasaron a ser propiedad nacional bajo el nombre de British Railways .
A principios de los años 60, competían por el transporte de mercancías entre dos grupos de zonas: a) el suroeste de Inglaterra y el sur de Gales y b) las Midlands occidentales y el noroeste de Inglaterra: la línea principal descrita anteriormente, la "ruta Lickey", la que pasaba por Honeybourne y Stratford y (solo en el caso del sur de Gales) la que pasaba por Hereford y Worcester o Shrewsbury . La ruta principal, la ruta Lickey, transportaba el tráfico más pesado por un margen moderado. La segunda línea se superponía en el uso de un tramo de vía al este de Gloucester para el enlace posterior con el sur de Gales ; la tercera estaba principalmente relacionada con Gales y sería tortuosa e implicaría el túnel Severn de Great Western para el suroeste de Inglaterra. En ese momento se buscaba la concentración y la racionalización. La tracción diésel había convertido la pendiente de Lickey en un problema insignificante, por lo que se declaró la ruta general de transporte de mercancías a partir de la primavera de 1965; el transporte de mercancías pesadas se alejó de la ruta Honeybourne. [5]
La línea es una parte importante de la red ferroviaria británica y forma una sección de la línea principal de Bristol a Birmingham.
CrossCountry , parte de Arriva UK Trains , opera servicios frecuentes de pasajeros de larga distancia . La línea también es una importante ruta de transporte de mercancías. West Midlands Trains opera el servicio local de pasajeros desde Hereford hasta Birmingham New Street , que utiliza la línea solo más cerca de esta última (de Stoke Works Junction a Kings Norton).
La mayoría de los trenes de pasajeros de Birmingham New Street utilizan un breve corolario conocido como el antiguo ferrocarril suburbano Birmingham West; unos pocos trenes directos utilizan la ruta original de Camp Hill para mayor comodidad a la hora de acercarse o salir de esa estación central en el extremo este en lugar de en el oeste.
La mayor parte del tráfico de mercancías utiliza la ruta Camp Hill , que proporciona una rápida conectividad con la red nacional en Saltley.
La sucursal de Tewkesbury cerró para los pasajeros en 1961 y, por completo, en 1964.
El 10 de noviembre de 1840, la caldera de la locomotora Surprise explotó en Bromsgrove . Dos personas murieron. [20]
El 26 de junio de 1845, un tren de pasajeros procedente de Gloucester, remolcado por una de las locomotoras de Filadelfia, chocó de frente con una locomotora de mercancías "pesada y potente" que se desplazaba lentamente y que cruzaba la línea desde una vía secundaria, a través de un cruce en forma de diamante , en Camp Hill , Birmingham. El conductor del tren de Gloucester resultó gravemente herido tras saltar de su locomotora. Algunos pasajeros sufrieron heridas menores, principalmente por cristales que salieron volando. Ambas locomotoras sufrieron solo daños menores. El conductor de la locomotora de mercancías, John Garvie, fue considerado culpable, pero los magistrados lo despidieron por su buena conducta previa. Por la misma razón, la compañía lo degradó a funciones que no eran las de conductor, en lugar de despedirlo. [21]