La historia de High Speed 2 es el trasfondo de la construcción prevista de High Speed 2 (HS2), un nuevo ferrocarril de alta velocidad en Gran Bretaña que conectaría Londres, Birmingham , Manchester , Leeds y otras ciudades del Reino Unido.
La construcción se planificó en dos fases: la Fase 1 incluiría la ruta de Londres a Birmingham , y la Fase 2 consistiría en una ruta en forma de Y al norte de Birmingham hasta Manchester y Leeds. El trabajo en la Fase 1 comenzó en 2017, [1] y se planeó que los servicios de pasajeros comenzaran en 2026. La Fase 2a a Crewe, en la primera parte del tramo occidental de la "Y", debía iniciar los servicios en 2027, y el resto de la fase 2b para 2033. [2]
La ruta a Leeds se canceló en noviembre de 2021, y se esperaba que el ramal terminara en la estación de tren East Midlands Parkway , al sur de Nottingham . [3] En junio de 2022 se canceló el enlace a la línea principal de la costa oeste en Golbourne. [4] En octubre de 2023, la ruta a Manchester fue cancelada, dejando la ruta de Londres a Birmingham (con un ramal al WCML cerca de Lichfield) como el único elemento existente del proyecto. [5]
El ferrocarril de alta velocidad se ha estado expandiendo por toda Europa desde la década de 1980, y varios países (en particular Francia, España y Alemania) han invertido fuertemente en nuevas líneas capaces de operar a más de 270 km/h (170 mph). En 2009, según se informó, había 5.600 km (3.480 millas) de líneas de alta velocidad en funcionamiento en Europa; Se estaban construyendo otros 3.480 km (2.160 millas) y se planearon otros 8.500 km (5.280 millas). [6]
El tren de alta velocidad llegó al Reino Unido con la apertura en 2003 de la primera parte del High Speed 1 (entonces conocido como Channel Tunnel Rail), un enlace de 108 km (67 millas) entre Londres y el Eurotúnel . El gobierno del Reino Unido propuso en 2009 el desarrollo de una segunda línea de alta velocidad para abordar las limitaciones de capacidad en la línea principal de la costa oeste, que se pronosticaba que estaría a plena capacidad en 2025. [7] La mayor parte de la red ferroviaria británica se construyó en la época victoriana ; las velocidades más rápidas son 200 km/h (125 mph). Un documento publicado por el Departamento de Transporte en enero de 2009 describía un aumento del 50% en el tráfico ferroviario de pasajeros y un aumento del 40% en el transporte de mercancías en los diez años anteriores en el Reino Unido y detallaba varios problemas de infraestructura. [8] El informe proponía que se construyeran nuevas líneas de alta velocidad para abordar estos problemas y, tras evaluar varias opciones, [9] concluyó que la ruta inicial más adecuada para una nueva línea era de Londres a West Midlands . [10]
En enero de 2009, el gobierno del Reino Unido anunció la creación de High Speed Two (HS2) Limited (HS2 Ltd). [11] Sir David Rowlands , [12] fue nombrado presidente y se le pidió que examinara el caso de una nueva línea de alta velocidad y presentara una ruta potencial entre Londres y West Midlands. [13] El informe del gobierno sugirió que la línea podría ampliarse para llegar a Escocia. [14]
Basándose en las consultas realizadas para el Departamento de Transporte (DfT) y Network Rail , HS2 Ltd brindaría asesoramiento sobre opciones para una estación de intercambio internacional de Heathrow, acceso al centro de Londres, conectividad con HS1 y la red ferroviaria existente, y financiación y construcción. [15] e informar al gobierno sobre la primera etapa a finales de 2009. [16]
En agosto de 2009, Network Rail publicó su propio estudio independiente del trabajo de HS2, esbozando propuestas algo diferentes para la expansión de la red ferroviaria, que incluía una nueva línea ferroviaria de alta velocidad entre Londres y Glasgow/Edimburgo, siguiendo una ruta a través de West Midlands y el noroeste de Inglaterra. [17]
Para el informe HS2, se investigó una ruta con una precisión de 50 centímetros (18 pulgadas). [18] En diciembre de 2009, HS2 Ltd presentó su informe al gobierno. El estudio investigó la posibilidad de enlaces con el aeropuerto de Heathrow y conexiones con Crossrail , la Great Western Main Line y el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha (HS1), como se muestra en el mapa que se muestra.
El 11 de marzo de 2010 se publicaron el informe HS2 y los estudios que lo respaldan, junto con el documento de mando del gobierno sobre el ferrocarril de alta velocidad. [19] [20]
La coalición Conservador-Liberal Demócrata , al asumir el poder en mayo de 2010, emprendió una revisión de los planes HS2 heredados del gobierno anterior. El Partido Conservador de la oposición había apoyado la idea de una terminal de alta velocidad en St Pancras con un enlace directo al aeropuerto de Heathrow [21] y había adoptado una política para conectar Londres, Manchester , Leeds y Birmingham con Heathrow mediante tren de alta velocidad con la construcción comenzará en 2015. [22] En marzo de 2010, la secretaria conservadora de Transporte en la sombra, Theresa Villiers, había declarado: "La idea de que algún tipo de estación internacional Wormwood Scrubs sea la mejor solución ferroviaria para Heathrow simplemente no es creíble". [23]
El nuevo secretario de Transporte, Philip Hammond , pidió a Lord Mawhinney , exsecretario de Transporte conservador, que llevara a cabo una revisión urgente de la ruta propuesta. El gobierno de coalición deseaba que la línea de alta velocidad pasara por el aeropuerto de Heathrow, idea rechazada por HS2 Ltd. [24]
Las conclusiones de Mawhinney contradecían la opinión de Villiers y la política conservadora de oposición, afirmando que HS2 no debería ir al aeropuerto de Heathrow hasta que llegue al norte de Inglaterra. Realizar toda la línea a través de Heathrow añadiría siete minutos al tiempo de viaje de todos los servicios. [25]
En diciembre de 2008, un artículo en The Economist señaló la creciente popularidad política del tren de alta velocidad en Gran Bretaña como solución a la congestión del transporte y como alternativa a planes impopulares como los peajes y la ampliación de las pistas, pero concluyó que su futuro dependería de de que sea comercialmente viable. [26] En noviembre de 2010, Philip Hammond declaró que el apoyo gubernamental al HS2 no requería que alcanzara el punto de equilibrio directamente (financieramente), lo que The Economist había llamado la prueba de "viabilidad financiera" para la nueva infraestructura ferroviaria:
Si usáramos la contabilidad financiera nunca tendríamos gasto público, no construiríamos nada... La contabilidad financiera sería un puñal que atravesaría todo el caso a favor de la inversión del sector público. [27]
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El 20 de diciembre de 2010, el gobierno publicó una línea de ruta ligeramente revisada para consulta pública, [28] [29] basada en una ruta en forma de Y de Londres a Birmingham con ramales a Leeds y Manchester, como lo propuso originalmente Lord Adonis como Secretario. del Estado de Transporte durante el anterior gobierno laborista, [30] con modificaciones diseñadas para minimizar los impactos visuales, acústicos y otros impactos ambientales de la línea. [28] En una declaración al parlamento, el Secretario de Estado confirmó que la primera fase de construcción incluiría una línea de alta velocidad de Londres a Birmingham, así como una conexión a la Alta Velocidad 1.
Las líneas de alta velocidad al norte de West Midlands se construirían en etapas posteriores, y inicialmente se proporcionaría un enlace con el aeropuerto de Heathrow mediante una conexión en Old Oak Common , y más adelante se agregaría un enlace de alta velocidad con el aeropuerto. La línea de alta velocidad se conectaría a la red existente, permitiendo el paso de trenes desde Londres a destinos del norte. [31] [32] Los documentos de consulta se publicaron el 11 de febrero de 2011 y el período de consulta se prolongó hasta julio de 2011. [33]
Las propuestas para HS2 atrajeron críticas de varios grupos de campaña y organizaciones políticas. Se formaron varios grupos de presión para protestar contra la construcción de HS2, entre ellos Stop HS2 , AGAHST (Grupos de Acción Contra la Alta Velocidad Dos) y HS2 Action Alliance (HS2AA), y se organizaron eventos de protesta en comunidades a lo largo de la ruta propuesta. [34] [35]
En enero de 2012, la Secretaria de Estado de Transportes, Justine Greening , anunció que HS2 seguiría adelante. Consistiría en una red en "forma de Y" con estaciones en Londres, Birmingham, Leeds, Manchester, Sheffield y East Midlands, que transportaría hasta 26.000 personas cada hora a velocidades de hasta 400 kilómetros por hora (250 mph). [36] Se construiría en dos etapas. La fase uno sería una ruta de 225 km (140 millas) desde Londres hasta West Midlands, que se construiría en 2026. [36] La fase dos, desde Birmingham hasta Leeds y Manchester, se construiría en 2033; La consulta sobre esta fase comenzaría a principios de 2014, y se elegiría una ruta final para fines de 2014. También se anunciaron túneles adicionales y otras medidas para satisfacer las preocupaciones ambientales y de las comunidades locales. [37] El proceso legislativo se lograría a través de dos proyectos de ley híbridos , uno para cada fase. [38]
El proyecto de ley (preparación) del tren de alta velocidad fue aprobado por 350 votos contra 34 en la Cámara de los Comunes el 31 de octubre de 2013. Luego, el proyecto de ley enfrentó un mayor escrutinio en la Cámara de los Lores . Esta legislación libera fondos para pagar estudios, comprar propiedades y compensar a los residentes desalojados. [39] El 21 de noviembre de 2013, se obtuvo la aprobación real y el proyecto de ley se convirtió en ley como Ley (preparación) de trenes de alta velocidad de 2013 . [40]
Para implementar las propuestas de HS2, el gobierno presentó en nombre de HS2 Ltd dos proyectos de ley híbridos, uno para cada fase, ya que el ferrocarril afectará a las personas y organizaciones privadas a lo largo de la ruta o en otros lugares. Cada proyecto de ley debe abordar el impacto ambiental y cómo se mitigará, y permitir que las personas afectadas soliciten al parlamento enmiendas o garantías. [38] El cronograma requerido para que la legislación relativa a la construcción y operación de la Fase Uno se presente al parlamento hacia fines de 2013 y se convierta en ley en la primavera de 2015. La segunda lectura del Parlamento del proyecto de ley híbrido para la Fase Uno tomó tuvo lugar el 28 de abril de 2014 y fue aprobado por 452 votos contra 41. [41] El proyecto de ley híbrido para la fase 2 se preparará para enero de 2015. [42] [ obsoleto ]
Un requisito legal del proyecto de ley híbrido es la producción y presentación de una evaluación de impacto ambiental (EIA) para identificar los impactos significativos en la comunidad, la propiedad, el paisaje, la amenidad visual, la biodiversidad, las aguas superficiales y subterráneas, la arqueología, el tráfico, el transporte y los residuos. y recursos. También se requieren propuestas para evitar, reducir o remediar impactos adversos significativos mediante medidas de mitigación. HS2 Ltd anunció su intención de realizar consultas sobre el "alcance y metodología" de la EIA en abril de 2012 y, en base a esto, publicará un borrador de declaración ambiental sobre el cual pretende consultar con organismos nacionales y autoridades locales y foros comunitarios a lo largo de la ruta, en la primavera de 2013. [43]
El 23 de marzo de 2016, la Cámara de los Comunes aprobó el proyecto de ley híbrido HS2 en tercera lectura. El 24 de enero de 2017, el proyecto de ley pasó a la etapa de informe en la Cámara de los Lores y a esto le siguió la tercera lectura en la Cámara de los Lores. [44] El proyecto de ley recibió la aprobación real el 23 de febrero de 2017, [45] y se convirtió en ley como Ley de trenes de alta velocidad (Londres - West Midlands) de 2017 .
A finales de marzo de 2012, Berkshire, Buckinghamshire and Oxfordshire Wildlife Trust (BBOWT) anunció que había presentado una queja ante la Comisión Europea porque el gobierno del Reino Unido, al no llevar a cabo una evaluación ambiental estratégica antes de decidir la ruta de la Fase Uno de HS2, infringía la legislación de la Unión Europea. BBOWT dijo que la denuncia sólo sería considerada por la Comisión de la UE después de que los tribunales del Reino Unido hubieran concluido el examen de varias revisiones judiciales que se les presentaron. [46]
En abril de 2012 se presentaron cinco solicitudes de revisión judicial, dos de HS2 Action Alliance (HS2AA), incluida R (HS2 Action Alliance Ltd) contra el Secretario de Estado de Transporte , y una de cada uno de 51m Group, Aylesbury Park Golf Club y Heathrow. Hub Ltd. En sus solicitudes, HS2AA afirmó que el gobierno no llevó a cabo una evaluación ambiental estratégica adecuada y que proporcionó información inadecuada al público durante la consulta pública. Como consecuencia, HS2AA afirmó que la decisión del Secretario de Estado de aprobar la Fase Uno de HS2 se tomó sin la justificación adecuada, que ignoró los propios procesos y criterios de evaluación del gobierno y se basó en material no divulgado. [47]
En una solicitud de revisión judicial separada, el Grupo 51m cuestionó al gobierno por varios motivos, que van desde la falta de consultas adecuadas sobre la ruta original o revisada, la consideración del impacto de HS2 en la red de metro de Londres y el impacto ambiental en Chilterns. Área de Excepcional Belleza Natural . 51m también afirmó que el enfoque de la factura híbrida era "incompatible con la Directiva de evaluación del impacto ambiental" . [48] [49] Los procedimientos del Aylesbury Park Golf Club se basan en el impacto de la ruta propuesta que pasará por parte del club. [50] Heathrow Hub Ltd, una empresa propiedad de Arup , anunció que también había iniciado un procedimiento basándose en que el Gobierno del Reino Unido podría elegir una ruta alternativa que proporcionaría una conexión mejorada entre HS2 y Crossrail a través de un centro de transporte construido en terrenos propiedad de la empresa. [51]
A finales de julio de 2012 se recibió permiso del Tribunal Superior para que las cinco revisiones judiciales procedieran con audiencias individuales fijadas para un período de ocho días a principios de diciembre de 2012. El Tribunal Superior confirmó que los casos de HS2AA, 51M y Heathrow Hub , cuyas respuestas a la consulta habían sido perdidas por HS2 Ltd, podrían modificarse para incorporar este defecto en sus reclamaciones. Se fijó una nueva audiencia para octubre de 2012 para que el Gobierno explicara su posición de no publicar datos de pasajeros relacionados con la Línea Principal de la Costa Oeste . [52]
El 15 de marzo de 2013, el Tribunal Superior rechazó todas las reclamaciones menos una como parte de la revisión judicial. permitiendo un reclamo con respecto a deterioro de la propiedad y compensación asociada. la sección que permitía el punto relativo a la destrucción de la propiedad estaba contenida en el párrafo 843 de la sentencia y decía: "El proceso de consulta con respecto a la destrucción y la compensación fue en general tan injusto que resultaba ilegal". [53] Se ha concedido permiso para apelar por dos motivos: la aplicabilidad de la Evaluación Ambiental Estratégica al proyecto y la nueva consulta de la 'alternativa optimizada'. [54]
En julio de 2013, el Tribunal de Apelación desestimó el recurso de apelación contra la negativa a permitir la revisión judicial. [55]
En agosto de 2017, se firmaron los contratos para la parte de ingeniería civil de la Fase Uno de HS2 por un valor total de alrededor de £6 mil millones. Los contratistas incluyeron Balfour Beatty y las empresas conjuntas SCS JV ( Skanska , Costain , STRABAG ), Align JV ( Bouygues , VolkerFitzpatrick , Sir Robert McAlpine ) y CEK JV ( Carillion , Eiffage , Kier ). [56]
A principios de 2018, los dos proyectos adjudicados a CEK JV pasaron a ser compartidos al 50% entre Eiffage y Kier, tras el colapso de Carillion. [57]
La fase uno es una ruta hacia el noroeste que se extiende desde London Euston hasta justo al norte de Lichfield en Staffordshire, donde la línea se bifurca hacia el clásico WCML en dirección norte . La línea bordea el este de Birmingham con un ramal hasta la nueva estación propuesta de Birmingham Curzon Street . La fase proporcionará servicios al noroeste de Inglaterra y Escocia a través de una combinación de HS2 y la vía WCML utilizando trenes clásicos compatibles.
Como se propuso en marzo de 2010, la línea iría desde London Euston principalmente a través de un túnel, hasta un intercambio con Crossrail al oeste de London Paddington , luego a lo largo de la línea Acton-Northolt ("New North Main Line") pasando West Ruislip y junto a Chiltern. Línea principal con un viaducto de 4,0 km (2,5 millas) sobre el Grand Union Canal y el río Colne , y luego desde la M25 hasta Amersham en un nuevo túnel de 10 km (6 millas). Después de salir del túnel, la línea correría paralela a la carretera A413 existente y a la línea de Londres a Aylesbury , a través del área de excepcional belleza natural de Chiltern Hills de 47 km (29 millas) de ancho , pasando cerca de Great Missenden hacia el este, junto a Wendover. inmediatamente al oeste, luego a Aylesbury . Después de Aylesbury, la línea discurriría a lo largo de la línea Aylesbury- Claydon Junction , uniéndose a ella al norte de Quainton Road y luego dirigiéndose hacia el noroeste a través de campo abierto a través de North Buckinghamshire, Oxfordshire, South Northamptonshire, Warwickshire y Staffordshire, terminando la fase en Lichfield. con una conexión al WCML. La línea estaría operativa y los trenes circularían por la vía clásica WCML mientras se construye la fase 2.
Se estudiaron varias alineaciones y, en septiembre de 2010, HS2 Ltd estableció recomendaciones para alterar el rumbo en ciertos lugares. [58]
En diciembre de 2010, la Secretaría de Transporte anunció varias modificaciones a la ruta destinadas a mitigar las vibraciones, el ruido o el impacto visual. Estos cambios incluyen, en Primrose Hill , en el norte de Londres, mover el túnel 100 m (330 pies) más al norte, y en el oeste de Londres, reducir el ancho del Corredor Northolt ; reducir la alineación y crear un túnel verde de 900 m (3000 pies) en Buckinghamshire en South Heath ; en la cercana Amersham , donde de otro modo se cortarían dos senderos , en Chipping Warden en Northamptonshire y Burton Green en Warwickshire, se construirían puentes verdes ; la alineación se alejaría de los asentamientos de Brackley , en Northamptonshire, Ladbroke y Stoneleigh en Warwickshire y Lichfield en el sur de Staffordshire, y de los edificios catalogados de Grado I Hartwell House en Buckinghamshire y Edgcote House en Northamptonshire. [59] [ verificación fallida ]
En enero de 2012, el Secretario de Transporte anunció nuevas revisiones de la ruta de la Fase Uno. Las revisiones clave incluyeron un nuevo túnel de 4,3 km (2,7 millas) en South Ruislip evitando la Línea Chiltern y mitigando el impacto en el área de Ruislip ; realineación del trazado y ampliación del túnel continuo, originalmente desde la M25 hasta Amersham, hasta cerca de Little Missenden ; en Wendover y la cercana extensión de South Heath a los túneles verdes para reducir el impacto en las comunidades locales; una extensión del túnel verde junto a Chipping Warden y Aston Le Walls ; y realineamiento para evitar sitios patrimoniales alrededor de Edgcote . La ruta revisada comprendería 36,2 km (22,5 millas) en túnel o túnel verde en comparación con 23,3 km (14,5 millas), un aumento del 55%. En total, 127 km (79 millas) de la ruta de 230 km (140 millas) estarán en túneles o cortes, mientras que 64 km (40 millas) estarán en viaducto o terraplén, una reducción de 16 km (10 millas) de la ruta. en los documentos de consulta originales. [60] [37]
En abril de 2013, en un comunicado de prensa de HS2 Ltd se anunció una decisión de HS2 Ltd y el Departamento de Transporte de recomendar más túneles bajo el ' Corredor Northolt ' de 9 km (6 millas) en el distrito londinense de Ealing . El túnel minimizará el deterioro de los residentes y las empresas y eliminará el impacto sustancial del tráfico que de otro modo habría causado una ruta de superficie. [61] La perforación adicional de túneles conectará los túneles ya planificados debajo de South Ruislip y Ruislip Gardens y Old Oak Common con North Acton . HS2 Ltd descubrió en un estudio que habían realizado que la perforación de túneles en este tramo específico de la ruta HS2 tomaría 15 meses menos que la construcción de una ruta HS2 de superficie a través de esta área. Además los costes serán neutrales. La neutralidad de costos se debe al hecho de que se realizarán 20 reemplazos de puentes, incluidos tres años y medio para reemplazar ambos puentes de carretera en el sistema giratorio Hanger Lane , la interrupción de los servicios, la construcción de dos portales de túneles y la probabilidad de pagos de compensación sustanciales. evitado. [62] El túnel propuesto se incluirá como la opción preferida en el borrador de la Declaración Ambiental para la primera fase de HS2. La decisión de recomendar la construcción de un túnel en el tramo de la ruta HS2 a través del distrito londinense de Ealing ha sido bien recibida y ha sido considerada una victoria para los residentes locales y el activismo local. [63] [64] Además de evitar el deterioro de hogares, escuelas y empresas, la decisión también ayudará a preservar la tranquilidad de Perivale Wood , un antiguo bosque, santuario de aves y la segunda reserva natural más antigua de Gran Bretaña, [65] Tunneling HS2 en este La sección de la ruta liberará adicionalmente la línea Acton-Northolt para futuros servicios ferroviarios locales.
En noviembre de 2015, el canciller George Osborne anunció que la línea HS2 se ampliaría hasta Crewe en 2027, reduciendo los tiempos de viaje de Londres a Crewe en 35 minutos. La sección de Lichfield a Crewe es la fase 2a y se construirá simultáneamente con la Fase Uno, fusionando efectivamente la fase 2a con la Fase Uno. El Crewe Hub se construirá como parte de la fase 2a. [66]
Sir David Higgins, presidente de HS2 Ltd, propuso un centro de alta velocidad en el cruce de Crewe, que no formaba parte de la Fase Uno, pero que se construiría simultáneamente con la Fase Uno. [67] [68] [69] [70] Crewe es actualmente un importante cruce ferroviario con seis líneas clásicas radiantes hacia: Escocia/Liverpool, Birmingham/Londres, Chester, Shrewsbury, Stoke y Manchester. La intención es que los trenes de alta velocidad salgan de la línea HS2 en dirección norte hacia el centro de alta velocidad y salgan a las líneas clásicas sin pasar por el cuello de botella de la estación Crewe existente, manteniendo altas velocidades de línea. La ventaja del centro es que se puede acceder a muchas más regiones y ciudades a través de una combinación de líneas HS2 y clásicas, lo que ofrece tiempos de viaje superiores en general. Se propone una nueva estación como parte del centro de alta velocidad. Higgins pretende tener la línea HS2 de Birmingham a Crewe, que se encuentra en la Fase 2a del proyecto, y el Crewe Hub de alta velocidad, incorporados en el plan de construcción de la Fase Uno. [70] [71] [72] [73] El 30 de noviembre de 2015 se anunció que la finalización del centro de Crewe se adelantaría hasta 2027. [74]
El centro propuesto se ubicará en el sitio de la estación existente, que accederá a todas las líneas clásicas que parten de Crewe. Se está considerando un ramal de HS2 a WCML al norte de Crewe. Esto permitirá que los trenes pasen por debajo y eviten el centro de alta velocidad y lleguen a WCML. [75]
Desde hace varios años se vienen considerando propuestas para la construcción de un ramal que conecte la ruta HS2 con el aeropuerto de Heathrow .
Aunque estaba en la oposición, el Partido Conservador esbozó en su documento político de 2009 planes para construir una línea de alta velocidad que conectara Londres con Birmingham, Leeds y Manchester, con conexiones a ciudades de la línea principal Great Western (Bristol y Cardiff) y una conexión a largo plazo. objetivo de vincularse con Escocia. También expresó su apoyo a un plan presentado por la empresa de ingeniería Arup para un nuevo Heathrow Hub que incluiría un enlace que conectaría el aeropuerto de Heathrow con la nueva ruta ferroviaria de alta velocidad y con el enlace ferroviario del Eurotúnel , con la posibilidad de conexiones con Europa. destinos. [76]
Arup había sugerido previamente en la presentación de Heathrow Hub Arup a HS2 que un sitio de 80 ha (200 acres) en la parte Thorney de Iver , al noreste de la intersección de la M25 y la M4, podría albergar una estación de ferrocarril de 12 o más plataformas. , así como una estación de autobuses y autobuses y una sexta terminal del aeropuerto. Según esta propuesta, la línea de alta velocidad seguiría una ruta diferente hasta Birmingham, paralela a las autopistas y ferrocarriles existentes, como ocurre con la HS1 en Kent. [77]
Según el informe de julio de 2010 de Lord Mawhinney , la estación de Heathrow debería estar directamente debajo de la estación central de Heathrow (no en Iver , como propone Arup) y la terminal de Londres para HS2 debería estar en la estación Crossrail 2018 Old Oak Common , no en Euston. [78] Este plan, correctamente denominado "Un centro de Heathrow con terminal común de Old Oak", fue inicialmente apoyado por el Partido Conservador, [79] aunque en el plan de consulta final, se propuso que HS2 terminara en Euston con un ramal de alta velocidad. a Heathrow. [80]
En diciembre de 2010, el gobierno anunció [ cita necesaria ] que se construiría una conexión de alta velocidad con el aeropuerto de Heathrow como parte de la segunda fase del proyecto y que hasta entonces las conexiones se realizarían en Old Oak Common , donde HS2 tendría un intercambio. estación con el Heathrow Express y Crossrail . Sin embargo, en marzo de 2015, el entonces ministro de Transportes, Patrick McLoughlin, declaró ante la Cámara de los Comunes que el ramal propuesto de Heathrow ya no se consideraría parte de la Fase Uno o la Fase 2 del plan HS2. [81]
La ruta propuesta de HS2 hacia Londres acercará la línea a la línea de Alta Velocidad 1 (HS1) existente que termina en la estación de St Pancras; en sus puntos más cercanos, las dos líneas de alta velocidad estarán a sólo 640 m (0,4 millas) de distancia. El Departamento de Transporte inicialmente describió planes para unir las dos líneas de alta velocidad para permitir que los trenes HS2 del norte de Inglaterra eviten London Euston y se conecten directamente con HS1. Esta conexión habría permitido ejecutar servicios ferroviarios directos desde Manchester, Leeds y Birmingham a París, Bruselas y otros destinos de Europa continental, cumpliendo los objetivos del plan Regional Eurostar , propuesto por primera vez en los años 1980. [82]
Se consideraron varias soluciones posibles. En 2010, el documento de mando del Gobierno decía:
...la nueva red ferroviaria de alta velocidad británica debería conectarse a la red ferroviaria europea de alta velocidad más amplia a través de High Speed One y el Túnel del Canal , sujeto al costo y la relación calidad-precio. Esto podría lograrse a través de uno o ambos sistemas de transporte rápido dedicados que unan Euston y St Pancras y un enlace ferroviario directo a High Speed One. [83]
El estudio de ingeniería de marzo de 2010 realizado por Arup para HS2 Ltd costó un enlace ferroviario directo HS2-HS1 con ancho de carga GC de "velocidad clásica" en £ 458 millones (vía única) o £ 812 millones (vía doble). Este enlace iría desde Old Oak Common hasta la red de alta velocidad 1 en St Pancras, a través de un túnel y la línea North London con un cruce de alto nivel al norte de la estación de St Pancras para servicios sin escalas. El estudio concluyó que la conexión de alta velocidad de doble vía en la misma ruta costaría 3.600 millones de libras esterlinas (4,4 veces más que la velocidad clásica). [84] El informe HS2 del Departamento de Transporte de la misma fecha recomendó que, si se construye un enlace ferroviario directo, debería ser la opción clásica de velocidad y doble vía. [85]
Esta propuesta de ruta fue respaldada por el informe final de Arup en diciembre de 2010, que concluyó que la mejor opción sería construir un túnel entre Old Oak Common y Chalk Farm , y luego usar las líneas ampliadas existentes a lo largo de la Línea Norte de Londres para conectarse con HS1 al norte de San Pancracio. [31] [32] La conexión propuesta se construiría según el gálibo de carga GC y no sería adecuada para trenes que circulan a alta velocidad. [86] Los planes de ruta detallados publicados en enero de 2012 indican un enlace de 2 kilómetros (1,2 millas) que va desde la salida de un túnel justo al oeste de la antigua estación de tren de Primrose Hill , hacia el este a lo largo de la ruta de la línea North London y se une a HS2 en un cruce de puentes en el lado oeste de York Way. [87]
HS2 Ltd publicó los tiempos de viaje estimados para los trenes directos que circulan entre ciudades británicas y París en 2012. [88] Estas estimaciones asumieron un viaje en tren de alta velocidad utilizando tanto HS1 como ambas fases completas de HS2:
El Ayuntamiento de Camden London expresó su preocupación por el impacto en la vivienda, Camden Market y otras empresas locales de los trabajos de construcción y la ampliación del puente a lo largo del enlace ferroviario propuesto. [89] [90] En agosto de 2012, la Secretaria de Estado de Transporte, Justine Greening , pidió a HS2 Ltd que considerara rutas alternativas para conectar HS2 y HS1. Transport for London (TfL) propuso un esquema alternativo para el enlace HS1-HS2, quien propuso incorporar el enlace en la ruta Crossrail 2 proyectada (ver más abajo). [91] Antes del debate sobre el proyecto de ley HS2 en el Parlamento, Sir David Higgins , presidente de HS2 Ltd, expresó la opinión de que el enlace ferroviario de Camden era "subóptimo" y recomendó que se omitiera del proyecto de ley parlamentario. Afirmó que los pasajeros del HS2 que viajen desde el norte de Inglaterra a Europa continental podrán hacer transbordo fácilmente desde Euston a St Pancras en el metro de Londres para continuar su viaje en el HS1. También recomendó que se elaboren planes alternativos para conectar las líneas de alta velocidad en el futuro. [92] [93] El entonces alcalde de Londres, Boris Johnson, propuso que se debería proporcionar un enlace HS1-HS2 perforando un túnel debajo de Camden para reducir el impacto en el área local. [94]
Para mitigar los problemas previstos en Camden y ahorrar £ 700 millones del presupuesto, el enlace HS1-HS2 de dos kilómetros de largo (1,2 millas) se eliminó del proyecto de ley del tren de alta velocidad (Londres - West Midlands) en el segundo etapa de lectura . [95]
Una solución alternativa a la cuestión de unir HS1 y HS2 fue sugerida por un ex director de proyectos de British Rail , Dick Keegan, quien recomendó en enero de 2013 que HS2 no debería terminar en Euston sino en Stratford International , ofreciendo enlaces directos a HS1 y hacia Europa continental y mayor capacidad. El tránsito rápido hacia el centro de Londres se proporcionaría desde la estación regional de Stratford . [96]
El presidente de la Comisión Nacional de Infraestructura, Lord Adonis, dijo el 10 de enero de 2017 en la Cámara de los Comunes: “A primera vista, parece absurdo que no exista una conexión entre los dos [HS1 y HS2], sino porque el El servicio sería tan intermitente (con la mejor voluntad del mundo, sólo unos pocos trenes al día circularían en ese servicio) que dudo mucho que se aprovechara en gran medida". [97] Añadió que las aerolíneas ya ofrecían suficientes servicios baratos desde el continente a Birmingham y Manchester.
La segunda fase consistió en crear dos ramales desde Birmingham que se extendieran hacia el norte a ambos lados de los Peninos creando una red en "Y". La fase 2 se divide en dos fases, la fase 2a y 2b. La fase 2a es el tramo de Lichfield a Crewe en la sección occidental de la "Y" y la fase 2b el resto de la fase 2.
El ramal de Manchester sería una extensión de la línea de la Fase Uno al norte de Lichfield, al norte del ramal de conexión con la Línea Principal de la Costa Oeste (WCML). La línea continuará hacia el norte, con una segunda conexión con WCML en el cruce de Crewe . No se construirá una estación de alta velocidad en Crewe. [106] En Millington en Cheshire, la línea se dividirá en un cruce triangular , con el ramal de Manchester girando hacia el este, un ramal de conexión con la línea principal de la costa oeste y una tercera línea que unirá el ramal de Manchester con la línea principal de la costa oeste. Cerca del aeropuerto de Manchester, la ruta entrará en un túnel de 16 kilómetros (10 millas), emergiendo en Ardwick , donde la línea continuará hasta su terminal en Manchester Piccadilly .
La ruta a West Midlands será la primera etapa de una línea a Escocia, [107] y los pasajeros que viajen hacia o desde Escocia podrán utilizar trenes directos con un ahorro de 45 minutos desde el primer día. [108] Un comité parlamentario selecto sobre HS2 recomendó en noviembre de 2011 que debería incluirse en el proyecto de ley una cláusula estatutaria que garantizara que HS2 se construya más allá de Birmingham para que los beneficios económicos se distribuyan más lejos. [109]
En noviembre de 2016 los planos fueron aprobados por el Gobierno y se confirmó la ruta. [110]
Se realizaron cambios en el tramo este de la ruta HS2 "Y" a través de South Yorkshire , y Meadowhall en las afueras de Sheffield se eliminó del plan. La ciudad de Sheffield tendrá servicio directo a su centro de la ciudad en la estación Sheffield Midland , a la que se accederá a través de la vía clásica a través de Chesterfield al sur de la ciudad, que se bifurcará en la vía HS2 al sur de Chesterfield. Hay sugerencias para que se construya una nueva estación 'South Yorkshire Hub' para reemplazar a Meadowhall, que podría estar cerca de Thurnscoe, Rotherham o Dearne Valley. [111] [112] Los planes fueron respaldados por Sir David Higgins el 13 de diciembre de 2016 y verían una nueva estación South Yorkshire Parkway. [113]
El Documento de Transporte, publicado en julio de 2016, decía:
Como se mencionó anteriormente, también creo que HS2 debería llevar a cabo un estudio para hacer recomendaciones al Secretario de Estado sobre la posibilidad de una estación de avenida en la ruta M18/tramo este que podría servir al área de South Yorkshire en su conjunto.
En enero de 2017, el gobierno publicó ocho posibles sitios para el centro en South Yorkshire y también dijo que considerarían un "centro de South Yorkshire". [114]
Los sitios que se están considerando incluyen: Bramley en Rotherham, South Yorkshire , Clayton en Doncaster, South Yorkshire , Fitzwilliam en Wakefield , Hemsworth en Wakefield, Hickleton en Doncaster , Hooton Roberts en Rotherham, Mexborough en Doncaster y Wales en Rotherham.
El 18 de julio de 2017, los parlamentarios pidieron al gobierno que construyera una estación en la avenida en la ruta HS2 planificada a través de South Yorkshire después de que el gobierno confirmara que HS2 tomaría la ruta este M18. El secretario de Transporte, Chris Grayling, confirmó en una carta a John Healey, parlamentario de Wentworth y Dearne, que todavía se está considerando una estación en una avenida en South Yorkshire y que Grayling y los otros parlamentarios locales estaban defendiendo una estación. [115]
En septiembre de 2017, hubo más solicitudes para una estación en South Yorkshire, mientras que HS2 Ltd dijo que cualquier nueva estación requeriría una consulta y que todavía estaban evaluando los ocho sitios propuestos en enero de 2017. Cualquier nueva estación tendría que estar cerca de las vías férreas existentes. líneas para proporcionar los mejores beneficios de HS2. [116]
En diciembre de 2017, el presidente de HS2 ordenó que se tomara pronto una decisión sobre la estación HS2 Parkway en South Yorkshire y confirmó que solo se estaban evaluando tres opciones. La decisión deberá tomarse antes de que se adopte una decisión final en el Parlamento en 2019. [117]
La ruta a Leeds se canceló en noviembre de 2021, y se esperaba que el ramal terminara en la estación de tren East Midlands Parkway , al sur de Nottingham . [3] En junio de 2022 se canceló el enlace al WCML en Golbourne. [4]
El 4 de octubre de 2023, durante la Conferencia del Partido Conservador en Manchester, el Primer Ministro , Rishi Sunak, anunció el abandono de la Fase 2 a Manchester, dejando solo la ruta entre Old Oak Common (Londres) y Birmingham Curzon Street como elementos financiados del proyecto. . [5]
En octubre de 2023, el presidente de la Comisión Nacional de Infraestructura del Reino Unido, Sir John Armitt , pidió una pausa en la venta o eliminación de la salvaguardia de los terrenos designados para las ahora desechadas rutas HS2, para permitir la reconsideración y explorar alternativas. Sir John enfatizó la necesidad de un plan integrado y bien pensado para el futuro. "Creo que es un error", le dijo a la BBC. "Creo que el terreno debería conservarse durante al menos dos o tres años para dar la oportunidad a la gente de volver a visitarlo y ver qué se puede hacer dentro de ese espacio y encontrar una solución más rentable, no descartarlo hoy". . [118]
Un estudio sobre alternativas encargado por el Departamento de Transporte [119] identificó las siguientes opciones:
Según Network Rail , estas opciones causarían perturbaciones masivas a los pasajeros con cierres de fin de semana durante todo el año durante entre 8 y 29 años para una mejora limitada. [119] [120]
El diputado Kelvin Hopkins , junto con algunos transportistas y grupos de supermercados, ha elaborado planes para reabrir la antigua Great Central Main Line como alternativa a HS2. [121] [122] Aproximadamente en 1990 se realizó un intento anterior de reabrir la Gran Central como un ferrocarril de transporte de carga intermodal con el nombre de Ferrocarril Central. Gran parte de la antigua alineación ferroviaria de la Gran Central se ha construido en los lugares donde pasa por las ciudades. y ciudades. Cualquier reapertura requeriría alineamientos completamente nuevos en torno a nuevos desarrollos; compra forzosa y demolición de propiedades o la perforación de nuevos túneles. [123] Fundamentalmente, la línea Great Central no serviría a Birmingham. No liberaría capacidad en la congestionada línea Coventry-Wolverhampton, ni liberaría plataformas para mejorar los servicios locales en la estación Birmingham New Street.
HighSpeed UK (HSUK) es un grupo de defensa que propone una ruta alternativa al HS2 que incorpora ampliamente el esquema HS3 propuesto. Su ruta recomendada seguiría el corredor de la autopista M1 hacia el norte saliendo de Londres, subiendo por el lado este de los Peninos hacia Edimburgo y Glasgow, siguiendo aproximadamente la ruta de la línea principal de la costa este existente . La ruta utilizaría una combinación de vías recién construidas y vías actualizadas en las líneas existentes. Las ciudades de las Midlands inglesas y el norte de Inglaterra estarían conectadas a esta línea a través de una serie de ramales que divergían hacia el oeste, con un ramal que serviría a Birmingham y otro ramal que serviría a Manchester y Liverpool. El ramal de Manchester estaría conectado a la línea principal HSUK a través de una conexión en forma de Y que permitiría que los trenes también sirvieran a Sheffield y Leeds, cubriendo gran parte de la ruta HS3 propuesta. La propuesta HSUK no está aprobada ni financiada oficialmente por el gobierno. [124] El plan recibió una audiencia parlamentaria en 2015. [125]
Los defensores de una propuesta alternativa para construir una línea de tren de levitación magnética de alta velocidad, UK Ultraspeed , afirman que los tiempos de viaje son más rápidos que los estimados para HS2. Sin embargo, ese plan no ha recibido ningún apoyo gubernamental. [126]