El transporte intermodal de carga implica el transporte de carga en un contenedor o vehículo intermodal , utilizando múltiples modos de transporte (por ejemplo, ferrocarril , barco , avión y camión ), sin ningún manejo de la carga en sí al cambiar de modo. El método reduce la manipulación de la carga y, por tanto, mejora la seguridad, reduce los daños y las pérdidas y permite que la carga se transporte más rápido. La reducción de costos en comparación con el transporte por carretera es el beneficio clave para el uso intercontinental. Esto puede compensarse con tiempos reducidos para el transporte por carretera en distancias más cortas.
El transporte intermodal tiene su origen en la Inglaterra del siglo XVIII y es anterior a los ferrocarriles. Algunos de los primeros contenedores fueron los utilizados para transportar carbón por el canal Bridgewater en Inglaterra en la década de 1780. Los contenedores de carbón (llamados "cajas sueltas" o "tinas") pronto se desplegaron en los primeros canales y ferrocarriles y se utilizaron para transferencias por carretera/ferrocarril (carretera en ese momento significaba vehículos tirados por caballos ).
Los contenedores de carbón de madera se utilizaron por primera vez en los ferrocarriles en la década de 1830 en el ferrocarril de Liverpool y Manchester. En 1841, Isambard Kingdom Brunel introdujo contenedores de hierro para transportar carbón desde el valle de Neath hasta Swansea Docks . Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, el Great Eastern Railway utilizaba contenedores de madera para transbordar el equipaje de los pasajeros entre trenes y salidas a través del puerto de Harwich .
A principios del siglo XX se adoptaron por primera vez contenedores cubiertos, principalmente para el movimiento de muebles y carga intermodal entre carretera y ferrocarril. La falta de estándares limitó el valor de este servicio y esto, a su vez, impulsó la estandarización. En Estados Unidos, estos contenedores, conocidos como "furgonetas elevadoras", ya se utilizaban en 1911.
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En el Reino Unido , los contenedores fueron estandarizados por primera vez por la Railway Clearing House (RCH) en la década de 1920, permitiendo que tanto los vehículos de propiedad ferroviaria como los de propiedad privada fueran transportados en contenedores estándar. Según los estándares modernos, estos contenedores eran pequeños, de 1,5 o 3,0 metros (4,9 o 9,8 pies) de largo, normalmente de madera y con un techo curvo y resistencia insuficiente para apilarlos. Desde 1928 , London, Midland & Scottish Railway ofreció servicios intermodales carretera-ferrocarril "puerta a puerta" utilizando estos contenedores. Esta norma no logró hacerse popular fuera del Reino Unido.
Los palés hicieron su primera aparición importante durante la Segunda Guerra Mundial , cuando el ejército de los Estados Unidos ensamblaba carga en palés, permitiendo una rápida transferencia entre almacenes , camiones, trenes, barcos y aviones . Como no se requirió manipulación de carga, se necesitó menos personal y se redujeron los tiempos de carga.
Los remolques de camiones fueron transportados por ferrocarril por primera vez antes de la Segunda Guerra Mundial, una disposición a menudo llamada " a cuestas ", por el pequeño ferrocarril de Clase I , el Chicago Great Western en 1936. El Canadian Pacific Railway fue pionero en el transporte a cuestas, convirtiéndose en el primer ferrocarril importante del Norte. American Railway introdujo el servicio en 1952. En el Reino Unido, las cuatro grandes compañías ferroviarias ofrecían servicios utilizando contenedores RCH estándar que podían subirse y bajarse con grúa de la parte trasera de los camiones. Empresas de mudanzas como Pickfords ofrecían servicios privados de la misma forma.
En 1933, en Europa, bajo los auspicios de la Cámara de Comercio Internacional, se creó la Oficina Internacional de Contenedores (en francés: Bureau International des Conteneurs, BIC). En junio de 1933, la Oficina Internacional de Contenedores y Transporte Intermodal (BIC) decidió sobre los parámetros obligatorios para el uso de contenedores en el tráfico internacional. Contenedores manipulados mediante medios de elevación, tales como grúas, transportadores aéreos, etc. para montacargas (contenedores grupo I), construidos después del 1 de julio de 1933. Normas de Obligación General:
En abril de 1935, BIC estableció una segunda norma para los contenedores europeos: [1]
En la década de 1950, un nuevo contenedor intermodal de acero estandarizado basado en especificaciones del Departamento de Defensa de los Estados Unidos comenzó a revolucionar el transporte de carga. Luego, la Organización Internacional de Normalización (ISO) emitió normas basadas en las normas del Departamento de Defensa de Estados Unidos entre 1968 y 1970.
El ferrocarril White Pass & Yukon Route adquirió el primer buque portacontenedores del mundo , el Clifford J. Rogers , construido en 1955, e introdujo contenedores en su ferrocarril en 1956. En el Reino Unido, el plan de modernización y, a su vez, el Informe Beeching , impulsaron fuertemente contenerización. British Railways lanzó el servicio Freightliner con contenedores pre-ISO de 8 pies (2,4 m) de altura. Los contenedores de madera más antiguos y los contenedores anteriores a ISO fueron rápidamente reemplazados por contenedores estándar ISO de 10 y 20 pies (3,0 y 6,1 m), y más tarde por contenedores de 40 pies (12 m) y más grandes.
En Estados Unidos, a partir de la década de 1960, el uso de contenedores aumentó de manera constante. El tráfico intermodal ferroviario se triplicó entre 1980 y 2002, según la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR), de 3,1 millones de remolques y contenedores a 9,3 millones. Se realizaron grandes inversiones en proyectos de transporte de mercancías intermodales. Un ejemplo fue la instalación ferroviaria intermodal del puerto de Oakland, valorada en 740 millones de dólares, iniciada a finales de los años 1980. [2] [3]
Desde 1984, un mecanismo para el transporte intermodal conocido como transporte ferroviario de doble pila se ha vuelto cada vez más común. Este país, que representa casi el 70% de los envíos intermodales de Estados Unidos, transporta más de un millón de contenedores al año. El diseño de vagones de doble pila reduce significativamente los daños en tránsito y proporciona mayor seguridad de la carga al sostener los contenedores inferiores para que sus puertas no se puedan abrir. Se introdujo una sucesión de contenedores nacionales nuevos y de gran tamaño para aumentar la productividad del transporte marítimo. En Europa, el ancho de carga más restringido ha limitado la adopción de vagones de doble pila. Sin embargo, en 2007 se completó la Betuweroute , un ferrocarril que une Róterdam con el corazón industrial alemán y que en el futuro podrá albergar contenedores de doble apilamiento. Otros países, como Nueva Zelanda , cuentan con numerosos túneles bajos y puentes que limitan la expansión por motivos económicos.
Dado que la electrificación generalmente es anterior al doble apilamiento, el cableado aéreo era demasiado bajo para acomodarlo. Sin embargo, la India está construyendo algunos corredores exclusivos para mercancías con el cableado aéreo a 7,45 m por encima del carril, que es bastante alto. [4]
Los contenedores, también conocidos como contenedores intermodales o contenedores ISO porque las dimensiones han sido definidas por ISO, son el principal tipo de equipo utilizado en el transporte intermodal, particularmente cuando uno de los modos de transporte es el barco. Los contenedores miden 8 pies (2,4 m) de ancho por 8 pies (2,4 m) o 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m) de alto. Desde su introducción, ha habido iniciativas para adoptar otras alturas, como 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m). Las longitudes más comunes son 20 pies (6,1 m), 40 pies (12 m), 45 pies (14 m), 48 y 53 pies (15 y 16 m), aunque existen otras longitudes. Los tres tamaños comunes son:
En países donde el ancho de carga ferroviario es suficiente, los remolques de camiones suelen transportarse por ferrocarril. Existen variaciones, incluidas las versiones abiertas cubiertas por una cortina de tela que se utilizan para transportar cargas más grandes. Un contenedor llamado tanktainer , con un tanque dentro de un marco de contenedor estándar, transporta líquidos. Para productos perecederos se utilizan contenedores refrigerados (reefer). Las unidades de carrocerías móviles tienen las mismas esquinas inferiores que los contenedores intermodales, pero no son lo suficientemente fuertes para ser apiladas. Tienen patas plegables debajo del bastidor y se pueden mover entre camiones sin utilizar una grúa.
Los equipos de manipulación pueden diseñarse teniendo en cuenta la intermodalidad, ayudando a transferir contenedores entre ferrocarril, carretera y mar. Estos pueden incluir:
Según el Departamento de Transportes de la Comisión Europea "se estima que hasta el 25% de los accidentes de camiones pueden atribuirse a una sujeción inadecuada de la carga". [7] La carga mal asegurada puede provocar accidentes graves y provocar la pérdida de la carga, la pérdida de vidas, la pérdida de vehículos, barcos y aviones; sin mencionar los peligros ambientales que puede causar. Hay muchas formas y materiales diferentes disponibles para estabilizar y asegurar la carga en contenedores utilizados en los distintos modos de transporte. Los métodos y materiales convencionales de sujeción de carga , como bandas de acero y bloques y refuerzos de madera, existen desde hace décadas y todavía se utilizan ampliamente. En los últimos años, gracias a la innovación y los avances tecnológicos, se ha puesto a disposición el uso de varios métodos de sujeción de carga relativamente nuevos y desconocidos, incluidos flejes y amarres de poliéster, correas sintéticas y bolsas de estiba , también conocidas como bolsas de aire.
Los buques portacontenedores se utilizan para transportar contenedores por mar. Estos buques están hechos a medida para contener contenedores. Algunos buques pueden contener miles de contenedores. Su capacidad suele medirse en TEU o FEU. Estas iniciales significan " unidad equivalente a veinte pies " y " unidad equivalente a cuarenta pies ", respectivamente. Por ejemplo, se puede decir que un buque que puede albergar 1.000 contenedores de 40 pies o 2.000 contenedores de 20 pies tiene una capacidad de 2.000 TEU . A partir del año 2006, los mayores portacontenedores en funcionamiento regular son capaces de transportar más de 15.000 TEU . [8] [9]
A bordo de los barcos normalmente se apilan hasta siete unidades de altura.
Una consideración clave en el tamaño de los buques portacontenedores es que los buques más grandes exceden la capacidad de rutas marítimas importantes como los canales de Panamá y Suez. El buque portacontenedores de mayor tamaño capaz de atravesar el canal de Panamá se denomina Panamax y actualmente pesa alrededor de 5.000 TEU . Un tercer juego de esclusas está previsto como parte del proyecto de ampliación del Canal de Panamá para dar cabida en el futuro a buques portacontenedores de hasta 12.000 TEU , comparable al actual Suezmax . [10]
Los buques portacontenedores de gran tamaño también requieren terminales e instalaciones de manipulación especializadas en aguas profundas. La flota de contenedores disponible, las limitaciones de las rutas y la capacidad de la terminal desempeñan un papel importante en la configuración de la logística mundial de envío de contenedores. [11] [12]
Cada vez más, los contenedores se transportan por ferrocarril en vagones portacontenedores . Estos vagones se parecen a los vagones planos pero tienen una depresión del tamaño de un contenedor, o bueno, en el medio del vagón entre los bogies o camiones. Algunos vagones portacontenedores se construyen como una "unidad" articulada de tres o cinco vagones acoplados permanentemente, cada uno con un solo bogie en lugar de los dos bogies que normalmente se encuentran en los vagones de carga.
Los contenedores se pueden cargar en vagones plataforma o en vagones portacontenedores . En América del Norte y Australia, donde los espacios verticales son generalmente generosos, esta depresión es suficiente para cargar dos contenedores en una disposición de " doble pila ". En Europa , las restricciones de altura impuestas por los anchos de estructura más pequeños y la frecuente electrificación aérea impiden el doble apilamiento. Por lo tanto, los contenedores se transportan a una sola altura, ya sea en vagones planos estándar u otros vagones de ferrocarril , pero deben transportarse en vagones pozo en líneas construidas a principios de la Revolución Industrial , como en el Reino Unido, donde los gálibos de carga son relativamente pequeños.
Los ferrocarriles de vía estrecha de 610 mm ( 2 pies ) tienen vagones más pequeños que no transportan fácilmente contenedores ISO, ni tampoco los vagones de 30 pies (9,14 m) de largo y 7 pies (2,13 m) de ancho de 762 mm ( 2 pies 6). en ) vía Ferrocarril Kalka-Shimla . Ferrocarriles de vía estrecha más, por ejemplo, de 914 mm ( 3 pies ) y 1.000 mm ( 3 pies 3) .+El calibre 3 ⁄ 8 pulg. puede aceptar contenedores ISO, siempre que elancho de cargalo permita.
También es común en América del Norte y Australia transportar semirremolques sobre vagones de ferrocarril o vagones de columna , una disposición llamada "piggyback" o TOFC ( remolque sobre vagón plano ) para distinguirlo del contenedor sobre vagón plano (COFC). Algunos vagones planos están diseñados con enganches de remolque plegables para que puedan usarse para servicio de remolques o contenedores. [13] Estos diseños permiten subir los remolques desde un extremo, aunque es más común subir y bajar los remolques de los vagones mediante cargadores especializados. Las terminales TOFC suelen tener grandes áreas para almacenar remolques pendientes de carga o recogida. [14]
El robo se ha convertido en un problema en América del Norte. Ladrones sofisticados aprenden a interpretar los códigos en el exterior de los contenedores para determinar cuáles tienen carga fácilmente desechable. Se meten en contenedores aislados en trenes largos, o incluso suben a trenes que se mueven lentamente para arrojar los artículos a sus cómplices en el suelo. [15]
El transporte por carretera se utiliza con frecuencia para conectar los segmentos marítimos y ferroviarios de "transporte lineal" de un movimiento intermodal de carga global. Este transporte por carretera especializado que circula entre puertos marítimos, terminales ferroviarias y muelles de envío terrestres a menudo se denomina acarreo y generalmente lo proporcionan empresas de acarreo dedicadas o los ferrocarriles. [16] Como muchas líneas ferroviarias en los Estados Unidos terminan en Chicago, Illinois o sus alrededores, el área sirve como un punto de retransmisión común para la carga en contenedores que se mueve por todo el país. Muchos de los transportistas llaman a este tipo de acarreo “cargas que cruzan la ciudad” que se originan en una vía ferroviaria y terminan en otra. Por ejemplo, un contenedor destinado a la costa este desde el oeste llegará a Chicago a través de Union Pacific o BNSF Railway y tendrá que ser retransmitido a uno de los ferrocarriles del este, ya sea CSX o Norfolk Southern.
Las barcazas que utilizan técnicas de apilamiento de contenedores y ro-ro transportan mercancías en grandes vías navegables interiores como el Rin / Danubio en Europa y el río Mississippi en EE.UU. [5]
El término landbridge o puente terrestre se utiliza habitualmente en el sector del transporte intermodal de mercancías. Cuando un envío de carga marítima en contenedores viaja a través de una gran extensión de tierra a lo largo de una distancia significativa, esa parte del viaje se denomina "puente terrestre" y el modo de transporte utilizado es el transporte ferroviario . Hay tres aplicaciones para el término.
El término puente terrestre inverso se refiere a un micropuente terrestre desde un puerto de la costa este (a diferencia de un puerto de la costa oeste en los ejemplos anteriores) hasta un destino interior.
Generalmente los aviones modernos y más grandes suelen transportar carga en contenedores. A veces, incluso el equipaje facturado se coloca primero en contenedores y luego se carga en el avión. [19] [ ¿ fuente poco confiable? ] Por supuesto, debido al requisito del menor peso posible (y muy importante, poca diferencia en el punto de masa viable) y al poco espacio, a menudo se utilizan contenedores especialmente diseñados hechos de material liviano. Debido al precio y al tamaño, esto rara vez se ve en las carreteras o en los puertos. Sin embargo, los aviones de transporte de gran tamaño permiten incluso cargar contenedores estándar o utilizar contenedores de tamaño estándar fabricados con materiales mucho más ligeros como el titanio o el aluminio .
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