La electrificación del ferrocarril en los Estados Unidos comenzó a principios del siglo XX y comprendió muchos sistemas diferentes en muchas áreas geográficas diferentes, pocos de los cuales estaban conectados. A pesar de esta situación, estos sistemas compartían una pequeña cantidad de razones comunes para la electrificación. [1]
La mayoría de los sistemas analizados en este artículo ya no están electrificados o ahora son parte de los sistemas del Corredor Noreste y del Corredor Keystone utilizados por Amtrak y varias líneas de trenes de cercanías. Unos pocos sistemas aislados funcionan exclusivamente para transportar carbón desde las minas hasta las centrales eléctricas. La mayoría de los sistemas de transporte público , tranvías e interurbanos se electrificaron muy pronto (muchos desde el principio), pero no están dentro del alcance de este artículo.
La Asociación de Ferrocarriles Americanos se opone a la electrificación debido a sus altos costos de capital. [2] La Agencia de Protección Ambiental afirma que toda la red ferroviaria de los Estados Unidos sólo contribuye al 0,56% de las emisiones de gases de efecto invernadero del país, [3] por lo que la electrificación de la red proporcionaría un beneficio insignificante al medio ambiente. [4]
Varios municipios aprobaron leyes a principios del siglo XX que prohibían a las locomotoras de vapor operar dentro de los límites de la ciudad, después de algunos accidentes graves causados por las terribles condiciones de visibilidad en túneles y desmontes llenos de humo y vapor. La más destacada de estas leyes fue la de la ciudad de Nueva York en 1903 (en vigor desde 1908). [5]
También se llevó a cabo en Chicago un amplio estudio sobre los problemas del humo y la viabilidad de la electrificación como solución. [6]
Los túneles largos y profundos proporcionan poca ventilación a las locomotoras de vapor, hasta el punto de que las tripulaciones tenían que usar máscaras de oxígeno para evitar la asfixia. El problema de ventilación también limitó la frecuencia de los trenes a través de estos túneles. El túnel Cascade es un buen ejemplo. Véase también la propuesta de enlace ferroviario norte-sur .
La locomotora eléctrica tiene muchas ventajas en terreno montañoso, incluida una mejor adherencia, mayor potencia a bajas velocidades, no requiere combustible ni agua y frenado regenerativo . El planificado sistema ferroviario de alta velocidad de California , por ejemplo, requiere electrificación para alcanzar velocidades aceptables a través de las montañas Tehachapi . [7]
Las líneas con un tráfico extremadamente elevado pueden recuperar fácilmente la elevada inversión de capital de la electrificación gracias a los ahorros acumulados durante su funcionamiento. Los ahorros suelen ser el resultado de una mejor utilización de los trenes y menores costos de mantenimiento. [ cita necesaria ]
Los trenes de cercanías suburbanos son un tema ideal para la electrificación, ya que las unidades eléctricas múltiples poseen una rápida aceleración, frenado rápido (a veces frenado regenerativo) y la capacidad de cambiar de dirección sin hacer girar una locomotora. También reduce las emisiones de las locomotoras diésel en áreas de densidad relativamente alta.
Los trenes de mercancías pesados son ideales para la tracción eléctrica debido a la mayor fuerza de tracción de una locomotora eléctrica. [ cita necesaria ]
La electrificación en Estados Unidos alcanzó su máximo de 5.000 kilómetros (3.100 millas) a finales de la década de 1930. [8] [9] [10]
En 1973, se había reducido a 1.778 millas de ruta (2.861 km) (ferrocarriles de Clase I), siendo los 3 primeros: Penn Central 829 millas (1.334 km), Milwaukee Road 658 millas (1.059 km), Long Island Rail Road 121 millas ( 195 kilómetros).
En 2013, las únicas líneas electrificadas que transportaban carga mediante electricidad eran tres transportistas de carbón de línea corta (de la mina a la planta de energía) y un ferrocarril de conmutación en Iowa. [11] La longitud total de la ruta electrificada de estos cuatro ferrocarriles es de 122 millas (196 km). Si bien algunos trenes de carga circulan por partes del corredor noreste electrificado y por parte del corredor Keystone adyacente , estos trenes de carga utilizan locomotoras diésel para la tracción. La longitud total de la ruta electrificada de estos dos corredores es de 559 millas (900 km). Los recorridos de carga propulsados por diésel operan de manera similar sobre la línea South Shore y el sistema de tren ligero San Diego Trolley .
En junio de 1929, este ferrocarril pasó del funcionamiento a vapor al eléctrico en una ruta de 27 km (17 millas) entre Collinwood y Linndale en Ohio. Se utilizó un sistema aéreo de 3000 V CC . [12] Este cambio de operación fue para reducir el humo. El funcionamiento eléctrico cesó en 1953.
New York Central electrificó una sección de su ruta principal de la División Hudson en 1913 desde la ciudad de Nueva York ( Grand Central Terminal ) hasta Harmon (ahora Croton-Harmon ), donde cambió primero a vapor y luego a diésel. La División de Harlem en el condado de Westchester, Nueva York, también fue electrificada hasta North White Plains . Metro-North Railroad , el sucesor de las operaciones de cercanías de New York Central, continúa usando estas líneas y extendió la electrificación de la Línea Harlem al Sureste en 1984. Las líneas están electrificadas a 750 V CC con un tercer carril debajo .
Amtrak utiliza la línea Hudson para el servicio interurbano de pasajeros hacia y vía Albany, pero estos trenes llegan a Penn Station a través del Empire Connector , y solo en el área subterránea dentro y cerca de esa estación funcionan las locomotoras de modo dual (diésel y eléctrica) de Amtrak. cambie al uso del tercer carril de CC libre.
La construcción del túnel de Howard Street a través de Baltimore para establecer una conexión ferroviaria con la ciudad de Nueva York provocó la primera electrificación de una línea principal del mundo. La operación comenzó en 1895 con tres locomotoras General Electric . [13] Estas locomotoras sólo funcionaban tirando de trenes en dirección norte; El tráfico en dirección sur simplemente pasó por esta sección, que era todo cuesta abajo. Inicialmente, el sistema utilizaba una vía aérea única en la que circulaba la zapata actual, pero poco después se convirtió en un sistema de tercer carril convencional de 675 V CC . La electrificación se interrumpió en 1952 cuando la dieselización la hizo innecesaria. [14]
El túnel Hoosac fue electrificado por el ferrocarril de Boston y Maine en mayo de 1911. [15] Esto se hizo para acelerar los trenes y reducir el humo en el túnel. [13] La electricidad fue proporcionada por la planta de energía Zylonite en Adams, MA. La electrificación se interrumpió en agosto de 1946 con la llegada de locomotoras diésel a la ruta. [dieciséis]
El túnel St. Clair es el nombre de dos túneles ferroviarios separados que se construyeron bajo el río St. Clair entre Sarnia, Ontario y Port Huron, Michigan. Fue el primer túnel subacuático de tamaño completo (es decir, capaz de permitir el paso de un ferrocarril a través de él) construido en América del Norte.
En los primeros años se utilizaron locomotoras de vapor para tirar de los trenes a través del túnel; sin embargo, la preocupación por los posibles peligros de asfixia en caso de que un tren se detuviera en el túnel llevó a la instalación de cables de catenaria para locomotoras eléctricas en 1907. El primer uso de electricidad locomotoras a través del túnel en servicio regular se produjo el 17 de mayo de 1908.
Las locomotoras eléctricas fueron retiradas en 1958 y desguazadas en 1959 después de que la CNR se retirara y desechara sus últimas locomotoras de vapor en los trenes que pasaban por el túnel. Las nuevas locomotoras diésel no causaron los mismos problemas con la calidad del aire en este túnel relativamente corto.
El Great Northern Railway (ahora BNSF Railway ) electrificó el Cascade Tunnel original de 2,5 millas (4,0 km) en 1909, cerca de la cima del Stevens Pass en las Montañas Cascade . Este primer sistema de electrificación con furgones construidos por GE fue la única energía de CA trifásica jamás utilizada en los ferrocarriles de América del Norte; consulte Electrificación ferroviaria de CA trifásica . Los furgones eléctricos arrastraban trenes a través del túnel con sus locomotoras de vapor todavía conectadas hasta que fueron retirados en 1927.
En 1925 comenzaron los trabajos en el nuevo túnel Cascade de 7,8 millas (12,6 km), y Great Northern finalmente electrificó una sección de 73 millas (117 km) de su ruta principal a Seattle , Washington, desde Wenatchee hasta Skykomish . El nuevo túnel y la electrificación redujeron la línea principal en 14 km (9 millas), eliminaron 153 m (502 pies) de elevación y 9,7 km (6 millas) de cobertizos de nieve. En este tramo las locomotoras eléctricas transportaban exclusivamente trenes principales de mercancías y de pasajeros. La ruta fue desconectada y la catenaria desmantelada en 1956, después de que el túnel Cascade fuera equipado con ventiladores.
El Ferrocarril Central de Michigan electrificó los túneles bajo el río Detroit en 1910. El sistema utilizaba un tercer carril inferior de 600 V CC .
La electrificación cubrió un total de 4,5 millas (7,2 km) entre dos estaciones de pasajeros en Detroit y Windsor. El kilometraje total de la vía cubrió alrededor de 28,5 millas (45,9 km), que incluían no solo la estación y las líneas del túnel, sino también un extenso patio.
La electrificación se interrumpió a principios de la década de 1950, cuando se ventiló el túnel para que pudieran circular los motores diésel.
La BA&P, una línea corta de transporte de mineral de cobre en Montana, electrificada en 1913 utilizando un sistema de 2400 V CC diseñado por General Electric. Fue el primer ferrocarril principalmente de carga en América del Norte en electrificarse. La fuerza motriz original estaba en forma de 28 furgones BB idénticos , que sirvieron hasta la deselectrificación en 1967, momento en el que el funcionamiento de las locomotoras diésel-eléctricas era más barato. GE utilizó el BA&P como modelo de ferrocarril para demostrar el éxito de sus técnicas de electrificación de corriente continua. La carretera de Milwaukee se electrificó poco después utilizando una técnica similar a 3.000 V CC .
El Ferrocarril de Chicago, Milwaukee y St. Paul ('Pacific' no se añadió al título hasta su incorporación en 1927) electrificó dos de sus divisiones montañosas utilizando un sistema aéreo de CC. [17] Las dos divisiones estaban muy separadas entre sí, pero los planes para electrificar las 212 millas (341 km) intermedias, la relativamente plana División de Idaho desde Avery hasta Othello, nunca se implementaron.
El sistema de electrificación era similar al de Butte, Anaconda & Pacific, pero estaba a 3000 V CC en lugar de 2400 V CC . Se eligió el voltaje más alto debido a las condiciones de carga con trenes de 2.500 toneladas. [18]
La primera división en ser electrificada fue la División de las Montañas Rocosas desde Harlowton, Montana hasta Avery, Idaho . Cubrió una distancia de 705 km (438 millas) y comenzó a funcionar con electricidad en 1917. La electrificación permaneció en funcionamiento hasta 1974, cuando tomaron el relevo las locomotoras diésel. Había dos razones principales para electrizar esta división. El primero era atravesar las montañas Bitter Root , que tienen pendientes muy pronunciadas. La segunda fue que la línea pasa por una importante reserva forestal del Gobierno estadounidense. Los trenes de vapor constituían un peligro de incendio y, por tanto, los trenes eléctricos reducían el riesgo.
La segunda división que se electrificó fue la División de la Costa entre Othello, Washington , Tacoma y Black River, justo al sur de Seattle. Cubrió una distancia de 333 km (207 millas) y comenzó a funcionar eléctricamente en 1919. La electrificación permaneció en funcionamiento hasta 1972, cuando tomaron el relevo las locomotoras diésel. El motivo principal de la electrificación era superar las montañas Saddle .
El Norfolk and Western Railway (N&W) tenía un distrito electrificado de 52 millas (84 km) desde Bluefield hasta Iaeger, Virginia Occidental , entre 1913 y 1950. Era una electrificación aérea de 11 kV , 25 Hz en una región montañosa con un túnel importante. (Túnel Cuerno de Alce). [19] Cuando se pasó por alto el grado con una nueva línea en 1950, la línea fue abandonada. A pesar de que la mayoría de los demás ferrocarriles estadounidenses se diésel en ese momento, N&W no comenzaría este proceso hasta 1955, lo que convertiría a Elkhorn Grade en la última línea ferroviaria eléctrica estadounidense en ser reemplazada por tracción a vapor.
El VGN tenía un distrito electrificado de 134 millas (216 km) [20] de terreno montañoso construido en la década de 1920 desde Roanoke, Virginia hasta Mullens, Virginia Occidental . Pasó al noroeste con la fusión de 1959 y se deselectrificó en 1962.
Amtrak , el ferrocarril interurbano nacional de pasajeros, heredó un sistema de electrificación de 11 kV 25 Hz de la década de 1930 del Ferrocarril de Pensilvania (PRR), que está modernizando lentamente, y ha completado dos proyectos de electrificación en sus propias líneas.
Una pequeña parte de Empire Connection fue electrificada cuando se construyó en 1991, lo que permitió a los trenes desde Albany acceso directo a Penn Station de Nueva York mediante el uso de locomotoras de modo dual. La vía cerca de la terminal se electrificó con un tercer carril de 750 V CC , compatible con el sistema de tercer carril utilizado dentro de Penn Station por Long Island Rail Road (LIRR).
La línea principal del Corredor Noreste de New Haven a Boston fue electrificada en 1999, completando la ambición frustrada del antiguo ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Esta electrificación fue parte del proyecto de alta velocidad Acela Express e implicó la construcción de líneas aéreas electrificadas a 25 kV 60 Hz , lo que requirió que los trenes manejaran un cambio de voltaje sobre la marcha en New Haven. Los planes para convertir el resto del Corredor Noreste a 60 Hz han sido archivados, [ cita necesaria ] aunque Metro -North ha convertido la sección desde New Haven hasta el puente Hell Gate a 60 Hz .
Este ferrocarril pasó del funcionamiento a vapor al eléctrico en 1928 utilizando un sistema aéreo de 600 V CC . La empresa se declaró en quiebra en 1937 y dejó de operar en 1940. En 1952, la MBTA compró una sección de la línea entre East Boston y Revere y ahora forma parte de la Línea Azul . El resto de la línea a Lynn es propiedad de la Commonwealth de Massachusetts y puede usarse para una mayor expansión de la Línea Azul.
En junio de 1907, el ferrocarril de Erie pasó del funcionamiento a vapor al eléctrico en su división de Rochester. [18] Se utilizó un sistema de CA monofásico que opera a 11 kV 25 Hz . El tramo electrificado estaba entre Rochester, Nueva York y Mount Morris, Nueva York, una distancia de 34 millas (55 km). El sistema duró en funcionamiento hasta 1934.
El Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford completó la electrificación en 1907 de su línea principal New Haven-Nueva York y fue uno de los pioneros del uso pesado de ferrocarriles eléctricos en los Estados Unidos. New Haven eligió el sistema de 11 kV 25 Hz , utilizado posteriormente por el PRR, además de trabajar con Westinghouse para desarrollar motores eléctricos (locomotoras) de CA/CC para funcionar tanto en líneas aéreas de CA como en el tercer carril de CC . La línea principal, ahora la línea New Haven de Metro-North Railroad , se convirtió a 12,5 kV 60 Hz en 1985.
El Ferrocarril de Pensilvania llevó a cabo muchos proyectos de electrificación.
El PRR, propietario de West Jersey & Seashore Railroad (WJ&S), electrificó con 600 V CC desde Camden, Nueva Jersey hasta Atlantic City , pasando por Newfield y Millville. Se utilizó un sistema de tercer carril para la mayor parte de la línea, excepto que se instaló un cable de trole aéreo entre Mickle Street en Camden y Gloucester City, así como un segmento de 10 millas (16 km) entre Newfield y Millville. El tramo Camden-Gloucester City se instaló debido a la decisión de utilizar la antigua línea Camden Seventh Street como parte de la ruta. Numerosos pasos a nivel tanto en este segmento como en la ciudad de Gloucester impidieron el uso del tercer carril debido a consideraciones de seguridad pública. La sucursal de Millville, sin embargo, estaba equipada con cable aéreo como un "método para comparar la durabilidad del cable del trole con la del tercer riel en condiciones de operación de alta velocidad en campo abierto". WJ&S encargó 62 vagones y seis unidades combinadas de correo de equipaje divididas entre Jackson and Sharp Company y JG Brill and Company en Filadelfia, que tenía 46 vagones del pedido. Brill subarrenda 22 autocares a su filial Wason en Springfield, Massachusetts .
La electrificación se inició en 1906 con coches que parecían interurbanos de madera con otras propiedades de tracción eléctrica. El mismo año se produjo el accidente de tren de Atlantic City en 1906 , en el que un tren de tres vagones del nuevo equipo descarriló y cayó a un canal; 53 personas murieron. Se construyeron otros coches en 1909, lo que elevó la flota a un total de 80 vagones MU de madera de clases MP1 y MP2 . Los 19 comprados en 1909 tenían extremos de acero en lugar de madera y presentaban ventanas estilo ojo de buey PRR en cada extremo. Había seis cosechadoras de pasajeros y equipaje de clase MO1, incluidas dos con extremos de acero, cuatro vagones de equipaje postal MBM1 y dos vagones de equipaje expreso MB1. En 1912, el PRR asignó dos cosechadoras MPB54 totalmente de acero y 15 autocares MP54 totalmente de acero a WJ&S. WJ&S y la filial de Reading, Atlantic City Railroad, se fusionaron en Pennsylvania-Reading Seashore Lines (P-RSL) en 1932.
El servicio eléctrico MU entre Newfield y Atlantic City finalizó el 26 de septiembre de 1931, por lo que P-RSL solo heredó el servicio ferroviario electrificado de cercanías Millville de WJ&S. El 20 de octubre de 1948, los reguladores de servicios públicos de Nueva Jersey ordenaron a P-RSL que retirara del servicio los 26 vagones MU de madera restantes como un riesgo para la seguridad en caso de que estuvieran involucrados en un incendio o una colisión. La gerencia de P-RSL ya estaba considerando reemplazar las UM debido a un sistema de distribución de energía antiguo y un material rodante obsoleto. Así que casi dos tercios de la flota de MU fueron retirados del servicio. Como solo quedaban las MU totalmente de acero estilo PRR para el servicio de pasajeros, P-RSL redujo el servicio de cercanías electrificado a Glassboro, Nueva Jersey en el otoño de 1948 y la gerencia ordenó el fin de toda la electrificación restante a partir del 8 de septiembre de 1949. Esa fecha, un viaje matinal desde Glassboro a Camden puso fin a 43 años de electrificación. El servicio de trenes de cercanías no electrificados a Glassboro y Millville continuó hasta el 5 de marzo de 1971.
La electrificación se instaló desde Sunnyside Yard en Queens , pasando por la estación Penn de Nueva York hasta la estación Manhattan Transfer en Nueva Jersey . Se utilizó un sistema de tercer carril (Top Contact) de 675 V CC . [18] La electrificación se cambió posteriormente a catenaria aérea de 11 kV 25 Hz , cuando el PRR electrificó su línea principal a Washington, DC a principios de la década de 1930. El tercer carril todavía está instalado en los túneles del East River para proporcionar energía a los trenes LIRR. También se instala un tercer riel en los túneles de North River para su uso en emergencias en caso de que se corte la energía en la catenaria aérea.
Una sección de la línea principal Chicago-Filadelfia (ahora parte del corredor Keystone de Amtrak ) fue electrificada en 1915. [21] El servicio suburbano corre entre la antigua estación Broad Street en Filadelfia y el pueblo de Paoli . La electrificación del PRR utilizó cables catenarios aéreos electrificados a 11 kV 25 Hz y fue alimentado por cuatro subestaciones en Arsenal, West Philadelphia, Bryn Mawr y Paoli. [22] Se amplió en 1919 en la línea Chestnut Hill del PRR , y en la década de 1920 en la línea principal Filadelfia- Washington, DC entre Filadelfia y Wilmington, y en la línea West Chester entre Filadelfia y West Chester , siendo las dos últimas líneas siendo alimentado a través de una única subestación ubicada en Chester .
Después de 1925 se produjo una extensa electrificación en la línea del PRR Nueva York-Washington (ahora parte del Corredor Noreste), la línea principal Chicago-Filadelfia entre Paoli y Harrisburg , varias líneas de cercanías importantes en Pensilvania y Nueva Jersey, y en las principales líneas de baja calidad. Líneas de transporte directo de mercancías, incluidas Trenton Cutoff , Atglen & Susquehanna , Port Road , Philadelphia & Thorndale, Shellpot y Enola . Toda la electrificación realizada después de 1919 utilizó los mismos soportes de catenaria utilizados en la línea de cercanías de Paoli, pero con la catenaria suministrada con líneas de "transmisión" de 100 kV 25 Hz con el voltaje reducido en subestaciones ubicadas cada 10 a 20 millas (16 a 32 kilómetros). La presa Safe Harbor , propiedad de PPL Corporation , ubicada cerca de la planta de energía nuclear Peach Bottom, propiedad de Exelon , entre Conowingo, Maryland y York, Pensilvania , suministra energía para todos los proyectos de expansión eléctrica posteriores a 1925, mientras que Exelon suministra las áreas de electrificación anteriores a 1925 a través de las subestaciones existentes de Filadelfia, Ardmore y Chester. En los años treinta se hicieron planes para extender la electrificación a Pittsburgh , pero no se llevaron a cabo debido a la Gran Depresión.
Desde su adquisición por Amtrak en 1976, los corredores Noreste y Keystone están experimentando importantes reemplazos de cables, ya sea por Amtrak o SEPTA , mientras que los ramales de carga asumidos por Conrail han sido deselectrificados y las operaciones de carga se han llevado a cabo mediante locomotoras diesel. Amtrak mantiene las líneas que fueron deselectrificadas, pero que tienen líneas de transmisión, a través de acuerdos a través de los sucesores de Conrail, Norfolk Southern y CSX Transportation .
Este ferrocarril electrificó 52 millas (84 km) entre Rock Island y Monmouth, Illinois, utilizando un sistema de 11 kV 25 Hz . [23]
En 1906, este ferrocarril electrificó desde Spokane a Colfax, Washington y Moscú, Idaho utilizando un sistema de 6600 V 25 Hz . [23]
Desde 1928 hasta su abandono en 1940, el ferrocarril de vía estrecha de Boston, Revere Beach y Lynn funcionó con electrificación aérea. El ferrocarril cerró en 1940 y partes del mismo se utilizaron para la Línea Azul MBTA , que se inauguró en 1953, aunque utilizó un sistema de electrificación completamente nuevo y funciona como parte de un sistema de metro.
El Programa de Modernización de Caltrain (CalMod) es un proyecto de 1.900 millones de dólares que electrificará la línea principal del ferrocarril, que sirve a ciudades de la Península de San Francisco y Silicon Valley . El servicio Caltrain ha existido casi sin cambios en su forma actual desde que fue operado como Peninsula Commute por el Southern Pacific Railroad a fines del siglo XIX, pero las propuestas para electrificar la línea comenzaron ya en 1992. El proyecto permaneció inactivo debido a la falta de financiación. hasta que Caltrain acordó compartir sus vías con la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California . CalMod electrificará 51 millas (82 km) de vías entre las estaciones 4th y King y Tamien y planea completarse para 2024. La nueva infraestructura eléctrica incluye la instalación de aproximadamente 130 a 140 millas (210 a 230 km) de 25 kV 60 Hz monofásico. Líneas aéreas de contacto de corriente alterna monofásica y diez nuevas centrales eléctricas (dos centrales de tracción, una estación de conmutación aproximadamente a mitad de la línea y siete estaciones en paralelo). [24]
Lo que ahora son las líneas Morris y Essex de New Jersey Transit (la línea Morristown y la sucursal de Gladstone ) y la línea Montclair-Boonton fueron electrificadas por Delaware, Lackawanna y Western Railroad a 3000 V CC en 1930/31. [25] En agosto de 1984 , NJ Transit había convertido todas las líneas a 25 kV 60 Hz . [26]
En 2015 entró en funcionamiento un nuevo sistema de trenes de cercanías en el área metropolitana de Denver con una nueva red de electrificación operada a 25 kV 60 Hz . Las líneas parten de Denver Union Station y van al Aeropuerto Internacional de Denver , Westminster , Wheat Ridge y Thornton .
El Ferrocarril Central de Illinois electrificó sus tres líneas de cercanías que dan servicio a Chicago en 1926 de conformidad con las ordenanzas aprobadas por la ciudad. Las líneas de cercanías de IC siguen electrificadas y ahora funcionan como Metra Electric . La catenaria se energiza a 1500 V CC y sirve a cuatro vías de operaciones de cercanías. Dos vías no están electrificadas y se utilizan para transporte de carga y servicio de Amtrak hacia el sur del estado de Illinois y más allá.
La electrificación del Long Island Rail Road se inició en la primera década del siglo XX mientras era propiedad del Pennsylvania Railroad, que construía túneles bajo el río Hudson y el East River para acceder a Manhattan . El primer segmento del LIRR que se electrificó fue la vía entre la terminal de Atlantic Avenue en Brooklyn y la estación Jamaica . La electrificación se extendió al este de Jamaica hasta la estación Belmont Park en 1905. [27] En 1910, la apertura de la estación Pennsylvania (Nueva York) marcó el comienzo del servicio eléctrico entre esa estación y Jamaica. La sucursal del LIRR en Port Washington fue reconstruida y electrificada en 1918. En 1934, las sucursales del LIRR a Mineola , Hempstead , West Hempstead , Far Rockaway , Long Beach y Babylon estaban electrificadas. En 1970, la electrificación se extendió a Hicksville y a Huntington en la sucursal de Port Jefferson . En 1987, se completó la electrificación de la línea principal entre Hicksville y Ronkonkoma , lo que resultó en un servicio considerablemente mayor.
El LIRR utiliza electrificación del tercer carril , que era el método original utilizado por el PRR. En la década de 1930, el PRR había cambiado a la electrificación por catenaria aérea , pero el LIRR continuó utilizando su sistema de tercer carril. El voltaje se aumentó de 600 V CC a 750 V CC a principios de la década de 1970 para satisfacer las mayores necesidades de energía de los nuevos vagones M-1 del ferrocarril .
Este ferrocarril opera su servicio de tren suburbano con servicio eléctrico. [18] La línea principal de 4 vías recorría 7 millas (11 km) desde Westchester Ave. en Nueva York hasta Mount Vernon, Nueva York. Desde Mount Vernon, la línea se dividió en dos líneas de dos vías; uno a New Rochelle, NY (2 millas (3,2 km)) y un segundo a White Plains, NY (9,4 millas (15,1 km)).
La electrificación del ferrocarril de Reading comenzó a finales de la década de 1920. La primera etapa se puso en funcionamiento el 26 de julio de 1931, cuando los trenes suburbanos eléctricos comenzaron a prestar servicio en la sucursal de Bethlehem entre Reading Terminal , Filadelfia y Lansdale , la sucursal de Doylestown entre Lansdale y Doylestown , la sucursal de New Hope entre Glenside y Hatboro , y la sucursal de Jersey. Sucursal de la ciudad entre Jenkintown y West Trenton, Nueva Jersey . La segunda etapa, las sucursales de Norristown y Chestnut Hill , se inauguró el 5 de febrero de 1933. Al igual que la línea de cercanías PRR Paoli, el Reading empleaba un cable catenario aéreo alimentado a 11 kV 25 Hz , pero a diferencia del PRR, el Reading utilizaba un solo generador. , ubicado en Wayne Junction , con líneas de larga distancia abastecidas por torres de alta tensión que aún se pueden ver, principalmente a lo largo de la autopista Schuylkill (I-76).
Se planearon extensiones de electrificación en líneas interurbanas, como West Trenton-Jersey City, Norristown-Reading-Harrisburg y Lansdale-Bethlehem, pero debido a la Gran Depresión , se abandonaron. Sólo dos proyectos de expansión, llevados a cabo por Reading con financiación de SEPTA, fueron el de Newtown Branch entre Newtown Junction y Fox Chase en septiembre de 1966, y el de Warminster Branch entre Hatboro y Warminster en 1974. [28]
Desde la toma de control de las líneas de cercanías de Reading en 1983, SEPTA ha rehabilitado los cables de catenaria entre Center City Commuter Connection y Wayne Junction, y en todas las antiguas vías de Reading propiedad de SEPTA. Esas secciones de las antiguas vías de Reading, propiedad de Conrail, y más tarde de CSX, se están realizando paso a paso.
El Distrito de transporte de cercanías del norte de Indiana opera el servicio eléctrico a lo largo de la línea South Shore , que va desde South Bend, Indiana hasta Chicago, en parte a través de la línea Metra Electric. Los trenes de cercanías están totalmente electrificados mediante catenaria de 1.500 V CC . Las operaciones de carga a lo largo de la línea utilizan locomoción diésel.
La Texas Transportation Company operó un pequeño ferrocarril Clase III en San Antonio hasta 2001, principalmente sirviendo a Pearl Brewery. Tenía una conexión con el Ferrocarril del Pacífico Sur y albergó brevemente un servicio de pasajeros en la década de 1980 con un antiguo tranvía de San Antonio.
El BM&LP era una línea corta aislada en Arizona que transportaba carbón desde una mina cerca de Kayenta hasta la central eléctrica de la Estación Generadora Navajo en Page . Cuando se construyó en 1973, fue la primera línea en utilizar catenaria aérea de 50 kV y 60 Hz . El carbón que transportó a lo largo de los 126 kilómetros (78 millas) fue utilizado por la central eléctrica en su terminal occidental para alimentar la propia línea. La línea no conectaba con ninguna otra parte de la red ferroviaria estadounidense. Las operaciones en la línea cesaron el 26 de agosto de 2019.
Esta línea operaba entre una mina de carbón y una estación de generación de energía en el sureste de Ohio. Estuvo electrificada durante toda su vida desde su construcción en 1968 hasta su desmantelamiento alrededor de 2004. La línea utilizó catenaria de CA de 50.000 voltios para alimentar locomotoras GE E50C.
Se trata de una línea de 16 km (10 millas) en Iowa que se construyó para conectar Mason City con Clear Lake. Inicialmente operaba un servicio de pasajeros mediante un sistema aéreo de 600 V. En 1961 se vendió a inversores y se le cambió el nombre a Iowa Terminal. En 1987, la línea se compró una vez más y pasó a llamarse Iowa Traction Railway (IATR), donde ahora opera como un ferrocarril únicamente de carga.
El Deseret Power Railroad ( marca informativa DPRW ), anteriormente conocido como Deseret-Western Railway, es una línea corta aislada entre Colorado y Utah que transporta carbón desde la mina Deserado hasta la planta de energía Bonanza. Fue construido en 1983 e inaugurado el 4 de enero de 1984. La electrificación se realiza con cable aéreo de 50 kv CA. El carbón que transporta a lo largo de 53 kilómetros (33 millas) es utilizado por la central eléctrica en su terminal occidental para alimentar la propia línea. La línea no conecta con la red ferroviaria nacional.
El Ferrocarril de la Mina Navajo ( marca informativa TNMR ) opera entre la Estación Generadora Four Corners y la Mina de Carbón Navajo de BHP en Nuevo México . La línea comenzó a funcionar en 1974 utilizando locomotoras diésel y se electrificó en 1984 porque el funcionamiento con diésel era demasiado caro debido al aumento de la carga de los trenes, los precios del combustible y los problemas con los filtros de baño de aceite obstruidos en las locomotoras diésel debido al exceso de polvo de carbón. La electrificación se realizó mediante línea aérea de CA de 25 kV 60 Hz . El ferrocarril no tiene ninguna conexión con el resto de la red ferroviaria americana. Las operaciones eléctricas se interrumpieron en 2019 en favor de las locomotoras diésel GE ET44AC.
Martin Lake Line, propiedad de Luminant , alguna vez operó una línea electrificada de transporte de carbón que operaba entre las minas en Beckville y la planta de energía Martin Lake en Texas. El ferrocarril operaba GE E25B y GE E60 , pero la electrificación fue desmantelada y dieselizada a principios de la década de 2010.
El Centro de Tecnología del Transporte en Pueblo, Colorado, mantiene una pista de pruebas de 48 millas (77 km) de longitud. Los trenes Acela se prueban en este sitio. [29]
Es importante señalar que el servicio de trenes electrificados de alta velocidad es el único medio eficaz para cerrar esta brecha ferroviaria de pasajeros entre Bakersfield y Palmdale. ... Los trenes electrificados pueden ascender de manera eficiente pendientes mayores y mantener velocidades más altas al subir y bajar las montañas Tehachapi. Por lo tanto, el único medio eficaz para llevar el servicio ferroviario interurbano de pasajeros a través de las montañas que separan Los Ángeles del Valle Central es con una línea ferroviaria electrificada de alta velocidad...
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Cite Journal requiere |journal=( ayuda )