El Enlace Ferroviario Norte-Sur (NSRL) es un túnel ferroviario propuesto , o un par de túneles, que conectaría la Estación Norte y la Estación Sur en el centro de Boston , Massachusetts, uniendo las redes ferroviarias que sirven a los suburbios del norte de la ciudad, New Hampshire y Maine con el resto del país. [2] El proyecto construiría nuevas estaciones subterráneas cerca de las estaciones existentes, las conectaría con aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de túneles y agregaría otros túneles para conectar con las vías de superficie existentes. [1]
El NSRL conectaría las líneas de Amtrak y MBTA Commuter Rail que terminan en la estación Norte o Sur. Para MBTA, uniría las líneas del norte con la Estación Sur, la Estación Back Bay y las líneas más allá de Back Bay, incluida la Línea Framingham/Worcester y el Corredor Noreste ; Una opción que se está considerando también conectaría con líneas de cercanías hacia el sur. El proyecto también uniría los diversos trenes de Amtrak dentro y fuera de la ciudad; por ejemplo, la línea Downeaster desde Maine actualmente no tiene conexión directa con los trenes del Corredor Noreste hacia la ciudad de Nueva York y más allá. [3]
En 2017, un estudio de la Escuela Kennedy de Harvard estimó el costo del NSRL entre 4 mil y 6 mil millones de dólares (en dólares de 2025), basándose en datos de la Administración Federal de Tránsito y un análisis de proyectos de túneles comparables en todo el mundo. [4] Un estudio de MassDOT de 2018 analizó cuatro opciones con costos estimados que oscilaban entre $ 12 mil millones y $ 22 mil millones (en dólares de 2028).
A partir de 2024, el enlace ferroviario norte-sur no se ha implementado y no está en desarrollo activo, aunque los defensores exigen estudios actualizados. [5]
De 1872 a 1969, el Union Freight Railroad, exclusivo para mercancías, proporcionó una conexión directa por carretera entre la mayoría de los ferrocarriles del lado sur y del norte, y sirvió a clientes locales y muelles intermedios.
De 1901 a 1938, Atlantic Avenue Elevated brindó servicio directo de pasajeros pasando por las estaciones Norte y Sur. La vía elevada no estaba conectada a ninguna de las vías del ferrocarril convencionales.
El transporte público conecta la Estación Norte con la Estación Sur sólo indirectamente, a través de dos del cuarteto de estaciones centrales del sistema de metro MBTA. Un viaje entre las dos estaciones de trenes de cercanías requiere tomar dos líneas de metro, ya sea la Línea Verde y la Línea Roja a través de su estación compartida Park Street , o la Línea Naranja y la Línea Roja a través de su estación compartida Downtown Crossing . El subterráneo Winter Street Concourse conecta los niveles superiores de las estaciones Park Street y Downtown Crossing. Amtrak recomienda que los pasajeros con niños pequeños o mucho equipaje tomen un taxi entre las estaciones. [6]
Es posible atravesar la brecha directamente a través de la Línea Naranja desde la estación Back Bay hasta la estación Norte, pero requiere siete paradas y no todas las líneas del sur pasan por Back Bay; las líneas Old Colony y la línea Fairmount del Commuter Rail no lo hacen. La Línea Naranja también proporciona una conexión para los pasajeros de Amtrak que desean hacer transbordo entre el Corredor Noreste y el Downeaster . Sin embargo, los pasajeros de la Estación Norte aumentan la congestión de la Línea Naranja. [1] : 12 De manera similar, es posible conectarse entre la Estación Sur y la Línea Fitchburg a través de la Línea Roja en la estación Porter . Los pasajeros de la línea Newburyport/Rockport también pueden tomar la línea Silver desde Chelsea (Bellingham Square) . El autobús n.º 4 de MBTA , exclusivo entre semana, conecta las dos estaciones. Se propone el enlace ferroviario Norte-Sur para llenar todos estos incómodos vacíos en el servicio, con conexiones directas que no requieren transbordos.
En junio de 2018, MassDOT publicó una presentación de reevaluación de viabilidad del enlace ferroviario norte-sur que describía varias alternativas de túneles. [1] El estado comenzó a solicitar ofertas para un estudio de viabilidad de $2 millones el 1 de marzo de 2017. Este estudio había sido impulsado por el Grupo de Trabajo sobre Enlace Ferroviario Norte-Sur. El grupo de trabajo, que apoya al NSRL, incluye al senador Ed Markey , los representantes Niki Tsongas y Katherine Clark , con el representante Seth Moulton liderando el esfuerzo. También incluye a más de la mitad de los alcaldes de Massachusetts. [7]
El estudio de viabilidad de MassDOT de 2018 analizó cuatro opciones. Los costos, presentados en dólares de 2028, incluyen la compra de material rodante adicional, otras mejoras de infraestructura necesarias y una inflación anual del 3,5%. Los presentadores señalaron que una ampliación planificada de la Estación Sur costaría aproximadamente 4.700 millones de dólares, sin incluir la compra de material rodante, la electrificación del sistema y la renovación de la Torre 1. [1]
Bajo la Arteria Central (I-93) discurrirían dos opciones , una opción con dos vías y la otra, más cara, con cuatro. Las otras dos opciones, cada una con dos vías, construirían un túnel bajo el centro de Boston, varias cuadras al oeste de Artery. Todas las propuestas conectan las líneas de trenes de cercanías del norte con la Estación Sur y luego con Back Bay y las líneas del oeste. Sólo la opción de cuatro vías conectaría la Estación Norte con la Línea Fairmount al sur de la Estación Sur. Según todas las propuestas, las líneas Old Colony continuarían terminando en las plataformas de superficie de la Estación Sur. La Estación Norte existente y sus plataformas de superficie podrían eliminarse con las cuatro opciones, haciendo que el área esté disponible para reurbanización. [1] : 23
La opción más ambiciosa es la única que incluye una nueva estación Central (o Union Station) cerca de su punto medio, y la única con conexión de túnel ferroviario a la Línea Fairmount . La Estación Norte estaría bajo tierra cerca de la estación actual. La línea se construiría utilizando dos túneles TBM de 41 pies (12 m), 125 pies (38 m) de profundidad, junto con corte y cubierta en Fort Point Channel. La estación subterránea Sur se construiría en Fort Point Channel, al este de la estación de superficie. La estación Central conectaría con la Línea Azul en la estación Acuario . La Línea Azul es actualmente la única línea de tránsito rápido de MBTA que no tiene conexión directa con la red de trenes de cercanías. [8] Costo estimado: $21.491 millones. [1] : 63
Misma ruta que la arteria central de cuatro vías pero no tiene estación central. Construido utilizando un túnel TBM de 41 pies (12 m), 125 pies (38 m) de profundidad, con corte y cubierta utilizado en Fort Point Channel. La estación subterránea Sur se construiría en Fort Point Channel, al este de la estación de superficie. Costo estimado: $12.317 millones. [1] : 63
La Estación Norte sería completamente subterránea y se trasladaría varias cuadras hacia el sur, entre las calles State y Haymarket; sin estación central. Las vías y plataformas apiladas se incorporan dentro de un único túnel perforado por TBM de 51 pies (16 m) y de 115 a 130 pies (35 a 40 m) de profundidad. La estación subterránea Sur estaría al noroeste de la estación de superficie. Costo estimado: $13.181 millones. [1] : 63
La Estación Norte sería completamente subterránea y se trasladaría varias cuadras hacia el sur, entre las calles State y Haymarket; sin estación central. Las vías estarían en dos túneles perforados por TBM de 29 pies (8,8 m), de 135 a 195 pies (41 a 59 m) de profundidad. La estación subterránea Sur estaría al norte de la estación de superficie. Costo estimado: $14.388 millones. [1] : 63
Los túneles no podrían albergar locomotoras diésel y, por lo tanto, requerirían el uso de locomotoras de modo dual o la electrificación de varias líneas de trenes de cercanías MBTA. La electrificación total de líneas ferroviarias adicionales, propuesta en estudios anteriores, podría ayudar a Massachusetts y a la MBTA a alcanzar sus objetivos de reducción de gases de efecto invernadero, hacer que el servicio sea más confiable, permitir que los trenes aceleren más rápidamente y reducir los tiempos de viaje, pero es costosa y limitada. La electrificación está incluida en las propuestas de 2018. Parte de la línea Fairmount se electrificaría para permitir que los trenes del Corredor Noreste de Amtrak y MBTA que actualmente pasan por Back Bay lleguen a la Estación Sur durante la construcción del portal de Back Bay. La región de servicio electrificada también incorporaría la Fase II del proyecto propuesto de South Coast Rail , que incluye electrificación a Fall River y New Bedford . [1] : 60
El estudio de viabilidad de 2018 modeló el número de pasajeros en 2040 basándose en varios escenarios. En el servicio regular, las opciones de dos vías aumentarían los embarques durante todo el día a 195.000 en comparación con los 150.000 en el escenario sin construcción. Suponiendo una actualización al servicio pico durante todo el día, las opciones de dos vías aumentarían los embarques durante todo el día a 225.000 en comparación con los 195.000 de la ampliación de la Estación Sur. [1] : 47 En general, NSRL aumentaría la capacidad de los trenes de cercanías, en términos de asientos hasta el centro, en un 25%. [1] : 56
La presentación del estudio de viabilidad también proyectó la distribución de destinos para los viajeros que vienen del norte por la mañana.
El estudio de viabilidad de 2018 identificó varios problemas y riesgos potenciales con el proyecto NSRL. Durante la construcción del portal del túnel Back Bay, requerido en todas las opciones, el servicio MBTA Worcester Line y Amtrak Lake Shore Limited tendrían que terminar al oeste de la estación Back Bay o posiblemente ser desviados a través de la línea Grand Junction hacia North Station. Además, parte o la totalidad del servicio de las líneas Amtrak, Providence, Stoughton y Franklin se desviarían a través de la línea Fairmount hacia la Estación Sur. [1]
La propuesta hace suposiciones agresivas sobre la mejora de los tiempos de carga y descarga de pasajeros y sobre cuántos trenes pueden operar por hora en los túneles. La frecuencia de trenes propuesta, 17 por hora por dirección en las opciones de dos vías, es mayor que la frecuencia actual de trenes de la Línea Roja y excede lo que se ha logrado hasta la fecha en otros sistemas que utilizan los nuevos sistemas de control positivo de trenes necesarios para el ferrocarril pesado. . [1] : 41 Para mantener la frecuencia de 17 trenes/hora, los trenes tendrían que llegar para entrar en el túnel exactamente según lo previsto. [1] : 40 Sin embargo, nuevos sistemas como Thameslink en Londres, Reino Unido, han demostrado que son posibles hasta 24 trenes por hora en trenes pesados. [9]
Con el NSRL, el sistema ferroviario de cercanías MBTA dependería en gran medida de las rutas de los túneles. Cualquier interrupción de esas rutas afectaría a todo el sistema. [1] : 41 Si bien el diseño NSRL propuesto excede los requisitos de seguridad humana NFPA 130 de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios , [1] : 35 la evacuación de los túneles y estaciones profundos en caso de incendio aún podría ser difícil. Las estaciones profundas también costarían a los pasajeros tiempo adicional para entrar y salir. Actualmente, la estación Porter Square , a 105 pies, es la más profunda del sistema MBTA. [1] : 34
Ha habido varias propuestas previas para unir la Estación Sur y la Estación Norte por ferrocarril. En 1987, el Congreso incluyó fondos para el enlace en un proyecto de ley sobre autopistas y tránsito, pero fue abandonado después de que Ronald Reagan vetó el proyecto de ley. [5]
Se incluyó un enlace ferroviario norte-sur en el diseño original de Big Dig , pero la administración de Dukakis lo abandonó . [10] Una propuesta principal anterior, llamada "Alineación de Dorchester Avenue", es similar a la alineación de cuatro vías de la Arteria Central en el estudio de 2018. Cavaría dos túneles de 41 pies de diámetro (12 m) de profundidad debajo de Boston, extendiéndose más allá de los actuales patios ferroviarios al norte y al sur de la ciudad. Los túneles pasarían unos 20 pies (6,1 m) por debajo de la extensión de la I-90 y alcanzarían su profundidad máxima de 130 pies (40 m) en una posible Estación Central y en la Estación Norte. Los túneles, con un total de hasta cuatro vías, tendrían pendientes pronunciadas. Los trenes que entraran o salieran de los túneles subirían o descenderían pendientes del 3% , cada uno de casi 1 milla (1,6 km) de largo. [11]
Debido a que los túneles continuarían mucho al sur del centro de la ciudad, tres portales acomodarían conexiones separadas a la estación Back Bay al oeste, las líneas Old Colony al sur y la línea Fairmount que corre hacia el suroeste. Hacia el norte, los túneles cruzarían el río Charles a unos 21 m (70 pies) por debajo de su superficie (sin pasar por un puente levadizo existente) y se conectarían a través de portales con la línea Fitchburg y las otras líneas ferroviarias en dirección norte. El plan requeriría dos o tres nuevas estaciones subterráneas; Se proponen estaciones aproximadamente debajo de las actuales estaciones Norte y Sur, y posiblemente una nueva estación central cerca de la estación Aquarium . La Estación Central tendría una plataforma de 240 m (800 pies); La Estación Norte y la Estación Sur tendrían plataformas de 320 m (1050 pies).
Los pilotes para una torre de la Estación Sur complican la propuesta de colocar los túneles directamente debajo de la actual Estación Sur. En cambio, la propuesta de alineación de Dorchester Avenue movería las vías justo al este de la Estación Sur y construiría una instalación subterránea a unos 100 pies (30 m) debajo de la superficie del canal Fort Point en el cruce de Summer Street. [12] Las vías de la Estación Sur de metro tendrían una pendiente del 0,61%.
La nueva Estación Central se conectaría con la Línea Azul en su estación Aquarium a través de una explanada subterránea, ya que la Línea Azul es la única línea de tránsito rápido en Boston que aún no se conecta ni con la Estación Norte ni con la Estación Sur. La nueva estación también eliminaría o reduciría los traslados al sistema de tránsito rápido para muchos pasajeros de trenes interurbanos con destinos en la parte central del distrito comercial. Esto aliviaría la congestión del tránsito en el centro de la ciudad. Al igual que el sistema SEPTA de Filadelfia después de que se construyera el túnel similar Center City Commuter Connection y conectara dos sistemas de trenes de cercanías, algunos de los trenes de Boston pasarían de un lado al otro del sistema. Muchos servicios aún terminarían en las estaciones Norte y Sur, en vías existentes que no conducen a los túneles. Esto también podría permitir que los trenes pasen por delante de los vagones estacionados.
Un DEIR/MIS de 2003 supone que aproximadamente un tercio de los trenes de Amtrak hacia y desde puntos del sur pasarían por el túnel, parando sólo en la Estación Sur, pero con una nueva parada al norte de Boston en el Centro de Transporte Regional Anderson en Woburn, Massachusetts . Se suponía que el servicio Downeaster desde Maine y New Hampshire pararía únicamente en la Estación Norte, con una conexión directa a un servicio más al sur en Anderson RTC en lugar de Boston. Por lo tanto, algunas operaciones continuarían en la superficie en la Estación Norte y la Estación Sur, y todas las vías e instalaciones permanecerían en su lugar. [13] Los túneles no estarían equipados para el paso de locomotoras diésel , que pueden no ser adecuadas para las pendientes pronunciadas previstas y las paradas poco espaciadas; Varias líneas de trenes de cercanías necesitarían electrificación para operar de manera segura y eficiente en los túneles.
El siguiente mapa muestra una de las propuestas más amplias realizadas hasta la fecha. Las opciones del estudio de viabilidad de 2018 no incluyen un enlace a las líneas Old Colony y Greenbush. Solo la opción de cuatro vías incluye un enlace a la línea Fairmont y una estación central. La Estación del Norte de superficie se eliminaría en dos de las opciones y podría no mantenerse en las otras dos.
En mayo de 2006, la Commonwealth de Massachusetts retiró su patrocinio del proyecto debido a su elevado coste de capital (proyectado en varios miles de millones de dólares, con amplias variaciones según la opción elegida). Sin fondos locales de contrapartida, el proyecto no era elegible para recibir financiación federal y ya no figuraba como proyecto aprobado en los planes de capital estatales y de la MPO de Boston . El documento de abril de 2007 Viaje al 2030: Plan de transporte de la Organización de Planificación Metropolitana de la Región de Boston decía que "la MPO considera que se debe realizar un estudio de los requisitos del derecho de paso para preservar ese derecho de paso a fin de no impedir Este proyecto seguirá adelante en el futuro". [14]
En diciembre de 2007, la Administración Federal de Ferrocarriles estaba interesada en financiar este proyecto si la Oficina Ejecutiva de Transporte de Massachusetts estaba interesada en patrocinarlo. [15] En agosto de 2009, el proyecto volvió a ser centro de atención como un componente del plan de transporte de Nueva Inglaterra, un esfuerzo coordinado de los seis estados de Nueva Inglaterra para mejorar la infraestructura de transporte ferroviario compitiendo por los $8 mil millones asignados para alta velocidad. ferrocarril en la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 . [16]
En diciembre de 2011, el exgobernador Michael S. Dukakis reiteró su apoyo a largo plazo al servicio ferroviario, diciendo que había estado tratando de convencer a la actual administración de Massachusetts "para que se tomara en serio la construcción de un enlace ferroviario" en lugar de ampliar la Estación Sur. [17] En enero de 2014, Dukakis dijo que preferiría que el Enlace Ferroviario Norte-Sur llevara su nombre, en lugar de la Estación Sur , como la Cámara de Representantes de Massachusetts había votado unánimemente. [18] En agosto de 2015, los exgobernadores Dukakis y William F. Weld coescribieron un artículo de opinión en el que calificaban el enlace como "Una de las inversiones más importantes y rentables que podemos hacer". [19] Basándose en su defensa, MassDOT acordó financiar un estudio de $2 millones en febrero de 2016. [20]
En junio de 2018, MassDOT publicó una presentación de reevaluación de viabilidad del enlace ferroviario norte-sur que proponía varias alternativas de túneles, descritas anteriormente. [1] El estado comenzó a solicitar ofertas para el estudio de viabilidad de $2 millones, promovido por el Grupo de Trabajo del Enlace Ferroviario Norte-Sur, en marzo de 2017. El estudio no identificó una fuente de financiamiento para la construcción del NSRL. [7] El 6 de septiembre de 2018, MassDOT publicó su borrador del informe de reevaluación de viabilidad y solicitó comentarios públicos antes del 19 de octubre. [21]
A partir de 2018 [update], MBTA y Amtrak utilizan la línea Grand Junction para movimientos de vehículos no rentables entre los dos lados de sus redes. Esta conexión alternativa se separa de la línea Framingham/Worcester cerca de la Universidad de Boston y las rampas de salida de Mass Turnpike Allston / Brighton , y la vía luego cruza el río Charles hacia Cambridge . Desde allí, atraviesa el barrio de East Cambridge hasta Somerville , donde se conecta con las líneas de tren de cercanías que van desde la estación North, justo debajo de la autopista McGrath-O'Brien .
Actualmente, la línea tiene una vía única al este de Massachusetts Avenue y es lenta, con una gran cantidad de cruces a nivel. Varios de los cruces (por ejemplo, Massachusetts Avenue, varias calles alrededor de Kendall Square, Cambridge Street y Gore Street) requieren que los trenes se detengan casi por completo antes de avanzar a su velocidad máxima permitida de 10 millas por hora (16 km/h). ). [22] : 12 La línea potencialmente sería atendida por una nueva Estación Oeste que se propone como parte de la remodelación de Beacon Park Yard . [23]
El corredor Grand Junction también se ha propuesto como parte del proyecto de tránsito rápido de autobús o tren ligero Urban Ring , o un posible sendero peatonal. [22] Sin embargo, solo los trenes de la Línea Worcester recibirían servicio directo, mientras que todos los demás trenes de las líneas de la Estación Sur tendrían que desviarse y retroceder todo el camino hacia el oeste de las estaciones Back Bay y Lansdowne para llegar a la conexión de Grand Junction.
Amtrak Downeaster
llegan a la Estación Norte de Boston. Todos los demás servicios de Amtrak en Boston salen/llegan a la estación South y a la estación Back Bay.
Se recomienda el traslado en taxi a pasajeros que viajen con mucho equipaje o niños pequeños.
