Wolseley Motors Limited fue un fabricante de vehículos de motor británico fundado a principios de 1901 por Vickers Armaments en colaboración con Herbert Austin . Inicialmente fabricó una gama completa, encabezada por grandes automóviles de lujo, y dominó el mercado en la era eduardiana . Los hermanos Vickers murieron [nota 1] y, sin su guía, Wolseley se expandió rápidamente después de la guerra, fabricando 12.000 automóviles en 1921 y siguió siendo el mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña.
La expansión excesiva provocó que la empresa fuera objeto de una quiebra en 1927, cuando William Morris la compró a Vickers Limited como inversión personal. La trasladó a su imperio Morris Motors justo antes de la Segunda Guerra Mundial . Después de eso, los productos Wolseley eran coches Morris "con diseño de marca". Wolseley pasó, junto con sus empresas hermanas, a BMC, BMH y British Leyland, donde su nombre dejó de existir en 1975.
Hiram Maxim , inventor de la ametralladora que lleva su nombre y por entonces miembro de la empresa conjunta Vickers Sons & Maxim, [1] había consultado a Herbert Austin de The Wolseley Sheep Shearing Machine Company Limited a finales de la década de 1890 en varias ocasiones en relación con el diseño de máquinas voladoras que Maxim estaba desarrollando y construyendo. Maxim hizo uso de una serie de sugerencias realizadas por Austin en las actividades de Maxim en sus obras de Crayford , Kent . Una vez que la empresa de esquila de ovejas decidió que no seguirían con su interés en el sector automovilístico, se hizo un acercamiento y se llegó rápidamente a un acuerdo. [2]
La Wolseley Tool and Motor Car Company de Adderley Park Birmingham fue fundada en marzo de 1901 con un capital de 40.000 libras por Vickers, Sons y Maxim para fabricar automóviles y máquinas herramienta. El director gerente era Herbert Austin . Los automóviles y el nombre Wolseley surgieron de la empresa exploratoria de Austin para The Wolseley Sheep Shearing Machine Company Limited, dirigida desde principios de la década de 1890 por Austin, que ahora tenía 33 años. La junta directiva de Wolseley había decidido no entrar en el negocio y Maxim y los hermanos Vickers lo retomaron. Después de que su contrato de cinco años con The Wolseley Tool and Motor Car Company finalizara, Austin fundó The Austin Motor Company Limited .
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Austin había estado buscando otros productos para WSSMC porque la venta de maquinaria para esquilar ovejas era un negocio altamente estacional. Alrededor de 1895-96 se interesó en los motores y los automóviles. Durante el invierno de 1895-96, trabajando en su tiempo libre por las noches y los fines de semana, hizo su propia versión de un diseño de Léon Bollée que había visto en París. [3] Más tarde descubrió que otro grupo británico había comprado los derechos y tuvo que idear un diseño propio, después de haber persuadido a los directores de WSSMC para que invirtieran en la maquinaria necesaria.
En 1897 se presentó el segundo automóvil Wolseley de Austin, el Wolseley Autocar No. 1. Era un diseño de tres ruedas (una delantera, dos traseras) con suspensión trasera independiente, motor central y asientos traseros para dos adultos. No tuvo éxito y, aunque se anunció su venta, no se vendió ninguno. El tercer automóvil Wolseley, el Wolseley "Voiturette" de cuatro ruedas, le siguió en 1899. En 1900 se fabricó otro automóvil de cuatro ruedas. El Wolseley Gasoline Carriage de 1901 presentaba un volante en lugar de un timón. [4] Los primeros automóviles Wolseley vendidos al público se basaron en el "Voiturette", pero la producción no comenzó hasta 1901, momento en el que la junta directiva de WSSMC había perdido interés en la naciente industria del motor.
Thomas y Albert Vickers, directores de Vickers and Maxim , el mayor fabricante de armamento de Gran Bretaña, habían decidido mucho antes entrar en la industria en el momento adecuado e, impresionados por los logros de Austin en WSSMC, se hicieron cargo de su empresa. Cuando el contrato de cinco años de Austin finalizó oficialmente en 1906, habían fabricado más de 1.500 automóviles. Wolseley era el mayor fabricante de automóviles británico y la reputación de Austin estaba hecha.
La empresa se había formado en marzo de 1901. El 1 de mayo de 1901, Austin había publicado su primer catálogo. Habría dos modelos, uno de 5 hp y otro de 10 hp. Ambos estaban disponibles con carrocería Tonneau o Phaeton , con neumáticos o ruedas macizas. Por un desembolso adicional de treinta chelines (1,50 libras esterlinas), el modelo de 10 hp estaría equipado con un soporte para evitar que funcionara al revés. "Recomendamos neumáticos para todos los coches que deban circular a más de veinte millas por hora". Austin añadió un párrafo explicando por qué sus motores horizontales estaban mejor lubricados (que los motores verticales) y que 750 rpm, la velocidad de sus motores Wolseley, evitaban la corta vida de los motores de la competencia que funcionaban entre 1.000 y 2.000 rpm". [2]
La asociación con Vickers no sólo ayudó en el diseño general, sino también en la velocidad de producción y el suministro de aceros especiales.
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Los motores eran horizontales , lo que mantenía el centro de gravedad bajo. Los cilindros se fundían individualmente y se disponían de forma individual, en pares o en dos pares opuestos horizontalmente. El cigüeñal se encontraba a lo ancho del coche, lo que permitía una transmisión sencilla por correa o cadena al eje trasero:
En 1904, la reina Alexandra compró un Landaulette de 5,2 litros y 24 CV con encendido por bobina, caja de cambios de cuatro velocidades y transmisión por cadena. [5]
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John Siddeley (primer barón Kenilworth) fundó su Siddeley Autocar Company en 1902 para fabricar automóviles según los diseños de Peugeot . [6] En 1903, presentó automóviles de demostración basados en Peugeot en el Crystal Palace . En 1905, la empresa tenía una docena de modelos a la venta y algunos de ellos fueron construidos para él en la fábrica de Vickers en Crayford, Kent .
Durante 1905, Wolseley, que entonces dominaba el mercado automovilístico del Reino Unido, compró el fondo de comercio y los derechos de patente de su negocio Siddeley Autocar Company [7] y nombró a Siddeley gerente de ventas en Londres de The Wolseley Tool and Motor Car Company Limited de Herbert Austin , propiedad de Vickers, Sons y Maxim . Unos meses más tarde, Herbert Austin dejó Wolseley para fundar su propia Austin Motor Company debido a la rotunda negativa a aceptar nuevos motores verticales para sus Wolseley, independientemente de lo que desearan sus directores. Austin presentó su dimisión el año antes de que terminara su contrato y Siddeley fue nombrado gerente de Wolseley en su lugar y, sin autorización, añadió Siddeley a la insignia de los coches Wolseley.
Siddeley, al ser nombrado para ocupar el puesto que ocupaba Austin, sustituyó rápidamente los motores horizontales de Austin por los motores verticales, ahora convencionales. Con él trajo a su socio Lionel de Rothschild como miembro de la junta directiva de Wolseley. Juntos dieron al negocio una nueva vida. En el Salón del Automóvil de Olympia de noviembre de 1905 , el primero en el antiguo Salón Agrícola Nacional, todavía se exhibían dos pequeños automóviles de 6 hp y 8 hp con motores horizontales, pero también estaban los nuevos automóviles de Siddeley de 15, 18 y 32 hp con motores verticales. Este cambio a los motores verticales le proporcionó a Wolseley una gran publicidad y sus productos pronto perdieron su imagen anticuada. [2]
Sin embargo, surgió una tendencia entre los periodistas a seguir la publicidad de la empresa a página completa y omitir la primera palabra en Wolseley Siddeley: " Siddeley Autocars made by (en letra más pequeña) the Wolseley Tool..." [8] Ciertamente era cierto que los nuevos motores se llamaban motores Siddeley. Mientras tanto, bajo Siddeley Wolseley mantuvo el liderazgo de ventas que le había dejado Austin pero, ahora dirigido desde Londres, no desde Birmingham (la base de Austin), todo el negocio no podía cubrir los gastos generales. Un miembro de la junta, Walter Chetwynd, se propuso encontrar una solución. Se decidió que el negocio operaba desde demasiadas ubicaciones diferentes. En primer lugar, la junta cerró las obras de Crayford Kent, trasladando toda la operación de nuevo a Birmingham y abandonando la producción de vehículos comerciales y taxis, de los cuales se fabricaron una gran cantidad, más de 500, durante la época de Siddeley, incluido un taxi de 10 caballos de fuerza fabricado en 1908 que se vendió a un tal Sr. WR Morris de Holywell St. Oxford, que tenía un taller y un negocio de alquiler de coches allí, además de fabricar bicicletas. Después siguió la sede central de Londres. Después de algunas discusiones acaloradas, Siddeley dimitió en la primavera de 1909 y Rothschild también se fue. [2]
Renunció a Wolseley en 1909 para asociarse con HPP Deasy y administrar la Deasy Motor Company , también de Coventry. [6] [9]
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Ernest Hopwood fue nombrado director general en agosto de 1909. [10]
Wolsit Officine Legnanesi Autmobili fue fundada en 1907 por los hermanos Macchi y el Banco de Legnano para construir automóviles Wolseley bajo licencia en Legnano , a unos 18 kilómetros al noroeste del centro de Milán. Una empresa similar, Fial , había comenzado allí un año antes, pero fracasó en 1908. La producción de automóviles Wolsit terminó en 1909, el negocio continuó pero fabricó bicicletas de lujo. Emilio Bozzi fabricó el Ciclomotore Wolsit de 1910 a 1914. Un equipo de automóviles Wolsit compitió en eventos automovilísticos en 1907. [11]
Después de 1911, el nombre de los coches volvió a ser simplemente Wolseley. [5]
Las recomendaciones de Chetwynd pronto dieron lugar a una recuperación de los beneficios y a una rápida expansión del negocio de Wolseley. La fábrica de Adderley Park se amplió considerablemente en 1912. Estas ampliaciones se inauguraron en 1914, pero no había suficiente espacio para el nuevo modelo Stellite, que en su lugar fue producido y comercializado por otra filial de Vickers, Electric and Ordnance Accessories Company Limited. [2]
Wolseley no estaba entonces tan especializado en sus operaciones como lo estarían más tarde los miembros de la industria del motor. Para otros miembros del grupo Vickers eran ingenieros generales y también se ocupaban de las consultas de ingeniería que les dirigían otros miembros del grupo. Wolseley construyó autobuses de dos pisos para la Birmingham Corporation. También construyeron muchos equipos especiales, como equipos de iluminación eléctrica y motores para barcos a motor; los tamaños catalogados iban desde 12 hp hasta 250 hp con hasta doce cilindros y completos con cajas de cambios. También construyeron camiones de bomberos y vehículos especiales del War Office, siendo una subsidiaria de una importante empresa de armamentos. Como corresponde a una empresa con la palabra "herramienta" en su nombre, construyeron máquinas herramienta, incluidos tornos de torreta y mandriladoras horizontales, aunque principalmente para su propio uso o para los miembros del grupo. Se fabricaron motores grandes para propulsar vagones de ferrocarril eléctricos de gasolina, como los utilizados por la North-Eastern Railway Company en 1904, [12] [13] y se fabricaron motores aún más grandes para el ferrocarril Delaware y Hudson . [2] En 1905 también ofrecieron locomotoras de gasolina para ferrocarriles de vía estrecha. [14]
El asombroso camión monorriel Brennan , que se utilizó en la Exposición Japón-Británica en Shepherd's Bush en 1910, utilizó un motor de 20 HP fabricado por la empresa Wolseley Tool and Motor Car para impulsar la estabilización giroscópica y un motor Wolseley de 80 HP para la propulsión a gasolina y electricidad del vehículo de 22 toneladas. [15]
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Aunque al principio Wolseley suministraba motores para lanchas, fabricados para ellas por Teddington Launch Works, luego pasaron a fabricar pequeñas embarcaciones fluviales y barcos ligeros de cabotaje. La demanda de motores para buques más grandes aumentó. No era raro que se recibieran pedidos de yates de 70 pies (21 m), lanchas de carreras y transbordadores para transportar cincuenta o más pasajeros. Estos fueron fabricados por SE Saunders Limited en Cowes, Isla de Wight. Se fabricaron motores especiales para botes salvavidas. En 1906 se diseñaron y construyeron motores horizontales de dieciséis cilindros para submarinos británicos. Estaban diseñados para funcionar a baja velocidad. Se fabricaron motores V8 de alta eficiencia para hidroaviones, así como motores de ocho cilindros en línea para funcionar con gasolina o parafina. El peso era muy importante y estos motores eran de diseño avanzado. El dirigible Mayfly estaba equipado con motores Wolseley. [2]
Un tal Ferdinand de Baeder (1865-1944), belga titular del certificado de aviador nº 107, ganó el Prix des Pilots, Prix des Arts et Metiers, Coupe Archdeacon, Prix Capitaine Berger en Châlons-en-Champagne en su biplano Voisin con motor Wolseley el 30 de diciembre de 1909. [16] En el verano de 1910, Wolseley pudo suministrar los siguientes motores aeronáuticos refrigerados por agua especialmente diseñados:
Los tractores de orugas Caterpillar fueron diseñados y suministrados a Robert Falcon Scott para su desafortunada segunda expedición a la Antártida. También se recibieron pedidos para su uso en la Expedición Antartica Alemana. [2]
En 1914, Wolseley fabricó un automóvil de dos ruedas con equilibrio giroscópico para el abogado e inventor ruso, el conde Peter Schilowsky. Se parecía a una enorme motocicleta con una carrocería de automóvil encima, pero con la capacidad de mantener el equilibrio cuando estaba parado gracias al mecanismo de estabilización giroscópica. Hizo varias pruebas, pero lamentablemente, con el inicio de la guerra, se dejó de lado. Fue descubierto nuevamente en 1938, cuando unos trabajadores descubrieron sus restos bien conservados en la propiedad de Wolseley en Ward End. Luego fue transferido al Museo Wolseley. [17]
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A partir de 1912 se suministraron camiones y otros vehículos comerciales. Hasta el estallido de la guerra en 1914, Wolseley ofreció seis tipos de vehículos comerciales, desde furgonetas de reparto de 12 cwt hasta camiones de cinco toneladas con un motor de 40 hp. [2]
En 1913, Wolseley era el mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña, con 3.000 unidades vendidas. [18] La empresa pasó a llamarse Wolseley Motors Limited en 1914.
También inició operaciones en Montreal y Toronto como Wolseley Motors Limited. Esta se convirtió en British and American Motors después de la Primera Guerra Mundial. En enero de 1914, el presidente, Sir Vincent Caillard , dijo a los accionistas que probablemente poseían la mayor empresa productora de automóviles del país y que la superficie de su fábrica ahora superaba las 17 acres. [2]
Al entrar en la guerra como el mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña, Wolseley inicialmente fue contratado para proporcionar automóviles para oficiales del Estado Mayor y ambulancias. El gobierno pronto indicó que su planta podría utilizarse mejor para suministros que se necesitaban con más urgencia. Después de la guerra, el presidente, Sir Vincent Caillard, pudo informar que Wolseley había proporcionado las siguientes cantidades:
Los motores de aviación producidos en tiempos de guerra incluían:
La ambulancia de campaña de la Brigada Montada a Caballo de Escocia desarrolló un vehículo de operaciones, diseñado por el coronel H. Wade en 1914, que incluía una mesa de operaciones, esterilizadores, un equipo completo de instrumentos y equipo quirúrgico, redes de alambre, cuerdas, hachas e iluminación eléctrica en un chasis de automóvil Wolseley. Este vehículo de operaciones se empleó durante la Campaña de Galípoli en Suvla, en el desierto de Libia (durante la Campaña Senussi ) y en Kantara en Egipto, antes de ser asignado a la Unidad Operativa del Cuerpo Montado del Desierto en 1917. Posteriormente, participó en la Ofensiva del Sur de Palestina, que culminó con la captura de Jerusalén . [20]
En 1918, Wolseley inició una empresa conjunta en Tokio con Ishikawajiama Ship Building and Engineering . El primer automóvil Wolseley fabricado en Japón salió de la línea de producción en 1922. Después de la Segunda Guerra Mundial , la empresa japonesa se reorganizó y en 1949 pasó a llamarse Isuzu Motors .
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Thomas Vickers murió en 1915 y Albert Vickers en 1919, ambos con ochenta años. Durante la guerra, la capacidad de fabricación de Wolseley se había desarrollado y ampliado rápidamente. Inmediatamente después de la guerra, los directores de Vickers decidieron fabricar automóviles en grandes cantidades a precios relativamente baratos. La demanda era buena. [21] Pedirían dinero prestado, comprarían todo el sitio de Ward End y expandirían aún más las obras de Wolseley. Vickers también decidió consolidar sus intereses en automóviles en una sola empresa. En consecuencia, Wolseley compró dentro del grupo Vickers: Electric and Ordnance Accessories Company Limited, Motor-Car (Stellite Car) Ordnance Department y Timken Bearing Department y anunció que el futuro programa de automóviles de Wolseley sería:
En el Salón Olympia de noviembre de 1919 se exhibieron ejemplares de todos estos modelos. [19] El diseño de los motores de 10 y 15 CV siguió de cerca el del motor aeronáutico Hispano de la época de la guerra , que utilizaba un árbol de levas en cabeza. El público consideró que el de 15 CV era demasiado innovador y se creó apresuradamente un nuevo automóvil de "14 CV" que utilizaba el mismo motor para llenar el vacío.
En 1919, Wolseley se hizo cargo de la fábrica de municiones de Vickers en Ward End, Birmingham, y compró un terreno para una nueva sala de exposiciones y oficinas en Piccadilly , Londres, junto al Hotel Ritz. Se gastaron más de 250.000 libras en el magnífico nuevo edificio, Wolseley House. Esto supuso más del doble de sus beneficios en 1919, cuando todavía estaban en vigor los gratificantes contratos gubernamentales. Esos contratos terminaron. Entonces, el gobierno introdujo un impuesto especial sobre los "beneficios excedentes de la guerra". Hubo una huelga de moldeadores desde diciembre de 1919 hasta abril de 1920, pero a pesar de ello se decidió continuar con la fabricación de otras piezas. Luego, una breve y aguda caída general del comercio llegó a su punto máximo en julio de 1920 y casi todos los pedidos que Wolseley tenía en su cartera fueron cancelados. [21] En 1920, Wolseley había informado de una pérdida de 83.000 libras. Los años siguientes mostraron pérdidas aún mayores. En octubre de 1922, WR Morris sorprendió a toda la industria del motor con una reducción sustancial del precio de sus coches. En 1924, las pérdidas anuales de Wolseley alcanzarían las 364.000 libras esterlinas. [22]
Ernest Hopwood había sido nombrado director general en agosto de 1909 tras la marcha de Siddeley. Había dimitido a finales de 1919 por problemas de salud. AJ McCormack, que había sido director general adjunto con Hopwood desde 1911, dimitió en noviembre de 1923 y fue sustituido por un comité de dirección. A finales de octubre de 1926 se supo que la empresa estaba en quiebra "por un valor de dos millones de libras" y Sir Gilbert Garnsey y TW Horton habían sido nombrados administradores y síndicos conjuntos. Se describió como "uno de los fracasos más espectaculares de la historia temprana de la industria del motor". [10] [23] [24]
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Cuando los síndicos subastaron Wolseley en febrero de 1927, William Morris, más tarde vizconde de Nuffield, lo compró por 730.000 libras esterlinas con su propio dinero. Es posible que Morris actuara para detener a General Motors, que posteriormente compró Vauxhall. [25]
Además de General Motors , también se postuló la Austin Motor Company . Se dice que Herbert Austin, el fundador de Wolseley, estaba muy angustiado por no poder comprarla. Morris había comprado uno de los primeros taxis; otro vínculo de Wolseley con Morris era que sus Morris Garages eran agentes de Wolseley en Oxford. [2]
Morris había intentado sin éxito producir un automóvil de seis cilindros , pero aún quería que su gama incluyera un automóvil ligero de seis cilindros. El 16–45 de seis cilindros y dos litros de Wolseley, su último desarrollo de su Fifteen de posguerra, "le causó una profunda impresión". [2]
Morris fundó una nueva empresa, Wolseley Motors (1927) Limited, de la que más tarde se le permitió desmantelar (1927) y consolidó su producción en la extensa Ward End Works en Birmingham . Vendió grandes porciones no deseadas de la planta de Wolseley en Adderley Park con todas sus propias obras en Soho, Birmingham y trasladó Morris Commercial Cars de Soho al resto de Adderley Park. [2]
En 1919, Vickers había decidido que Wolseley debía fabricar coches relativamente baratos en grandes cantidades, lo que resultó no ser la política adecuada. Morris cambió esta política antes de que la marca Wolseley perdiera toda su reputación de lujo. Después de una larga deliberación y de una reestructuración de la fábrica, mantuvo el Silent Six 16–45 de seis cilindros y dos litros e introdujo una versión de cuatro cilindros llamada 12–32. Después, se lanzó al mercado un coche de ocho cilindros llamado 21–60. En septiembre de 1928, se anunció un 21–60 de seis cilindros destinado principalmente al mercado de exportación y llamado allí Wolseley Messenger. Se mantuvo en producción hasta 1935. El Messenger se destacó por su construcción robusta. Un bastidor de sección muy profunda alcanzaba todo el ancho de la carrocería, proporcionando incidentalmente el umbral entre los estribos y la carrocería. La carrocería en sí era completamente de acero y su prototipo fue el primero en el Reino Unido en tener todo su costado prensado en uno. [2]
Los motores de posguerra de Wolseley eran todos del tipo de árbol de levas en cabeza, en el que el árbol de levas era impulsado por un eje vertical que partía del cigüeñal. El motor de ocho cilindros 21–60 tenía el eje vertical en el centro del motor, y tanto el cigüeñal como el árbol de levas estaban divididos en sus puntos medios. Su motor más pequeño, de 847 cc, fue diseñado y fabricado para el nuevo Minor de Morris en Ward End, con el eje de transmisión del árbol de levas, el husillo de la dinamo impulsado por engranajes cónicos en espiral. Pero era relativamente caro de construir y propenso a fugas de aceite, por lo que su diseño fue modificado a un diseño convencional de válvulas laterales por Morris Engines, que se puso en producción solo para automóviles Morris en 1932. Mientras tanto, Wolseley amplió su diseño original de cuatro a seis cilindros. Ese motor de seis cilindros en cabeza y árbol de levas único anunciado en septiembre de 1930 impulsó el Wolseley Hornet y varios modelos MG famosos. Este diminuto motor SOHC de 6 cilindros se fabricó finalmente en tres tamaños diferentes y su transmisión por árbol de levas continuó evolucionando desde el eje del dinamo hasta, al final, una cadena de un solo rodillo tensada automáticamente. [2]
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Morris transfirió su propiedad personal de Wolseley a Morris Motors Limited a partir del 1 de julio de 1935 [26] y, en poco tiempo, todos los modelos Wolseley fueron diseños con la insignia de Morris.
Wolseley se unió a Morris, MG y más tarde a Riley/Autovia en la Organización Morris, posteriormente promovida como Organización Nuffield.
Después de la guerra, Wolseley abandonó Adderley Park y la producción de Morris y Wolseley se consolidó en Cowley . Los primeros Wolseley de posguerra, los modelos similares 4/50 y 6/80 , utilizaban motores Wolseley con árbol de levas en cabeza, que se basaban en el Morris Oxford MO y el Morris Six MS, pero con la tradicional parrilla del radiador Wolseley. El Wolseley 6/80 era el buque insignia de la empresa e incorporaba el mejor estilo y las mejores características. El motor Wolseley del 6/80 también era superior al Morris, ya que ofrecía una mayor potencia. El coche estaba bien equilibrado y demostraba un excelente agarre en carretera para su época. La policía británica los utilizó como coches patrulla hasta finales de los años sesenta.
Tras la fusión de Austin y Morris que creó la British Motor Corporation (BMC), los Wolseley compartieron con MG y Riley carrocerías y chasis comunes, concretamente el 4/44 (más tarde 15/50 ) y el 6/90 , que estaban estrechamente relacionados con el MG Magnette ZA/ZB y el Riley Pathfinder / Two-point-Six respectivamente.
En 1957, el Wolseley 1500 se basó en el sucesor planificado del Morris Minor , compartiendo carrocería con el Riley One-Point-Five . Al año siguiente, el Wolseley 15/60 estrenó el nuevo diseño de sedán de tamaño mediano de BMC diseñado por Pinin Farina . Le siguieron vehículos similares de cinco marcas durante el año.
El Wolseley Hornet se basó en el Austin y Morris Mini con un estilo de carrocería con maletero que compartía con Riley como Elf . El 1500 fue reemplazado por el Wolseley 1100 ( BMC ADO16 ) en 1965, que se convirtió en el Wolseley 1300 dos años después. Finalmente, una versión del Austin 1800 se lanzó en 1967 como el Wolseley 18/85 .
Tras la fusión de BMC y Leyland para formar British Leyland en 1969, la marca Riley, que durante mucho tiempo se superpuso con Wolseley, fue retirada. Wolseley continuó en forma disminuida con el Wolseley Six de 1972, una variante del Austin 2200, una versión de seis cilindros del Austin 1800. Finalmente, fue eliminada solo tres años después en favor de la variante Wolseley del sedán de la serie 18-22 en forma de cuña, que nunca recibió un nombre de modelo individual, siendo apodada simplemente "Wolseley", y se vendió solo durante siete meses hasta que esa gama fue rebautizada como Princess . Este cambio supuso el fin de la marca Wolseley después de 74 años.
A partir de 2012, la marca Wolseley es propiedad de SAIC Motor , tras ser adquirida por su filial Nanjing Automobile tras la disolución del grupo MG Rover . La Wolseley Sheep Shearing Machinery Company siguió operando y ahora es Ferguson plc .
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Wolseley solía utilizar un sistema de dos números para los nombres de los modelos. Hasta 1948, el primer número era el tamaño del motor en unidades de caballos de fuerza imponibles, tal como lo definía el Royal Automobile Club . Por lo tanto, el 14/60 tenía una potencia de 14 CV (RAC) a efectos fiscales, pero en realidad producía 60 CV (45 kW). Más tarde, el primer número equivalía al número de cilindros. Después de 1956, este número se cambió para reflejar la cilindrada del motor para los coches de cuatro cilindros. Por lo tanto, el 15/60, que fue un motor de 1,5 litros capaz de producir 60 CV (45 kW), acabó abandonando todo el sistema de nombres.
Wolseley también produjo una serie de diseños de motores de aviación , aunque no hubo ningún diseño importante.
Wolseley Aero Engines Ltd. era una subsidiaria formada alrededor de 1931 [ cita requerida ] para diseñar motores de aviación. Cuando Wolseley Motors Limited fue transferida a Morris Motors Limited el 1 de julio de 1935, William Morris, Lord Nuffield , dejó de lado esta parte de su negocio y la puso en manos de una empresa recién constituida, Wolseley Aero Engines Ltd, y siguió siendo su propiedad personal. En 1942, el nombre de esa empresa se había convertido en Nuffield Mechanizations Limited .
Estaban desarrollando un avanzado motor aeronáutico radial Wolseley de unos 250 caballos de fuerza, pero el proyecto fue abandonado en septiembre de 1936 cuando Nuffield obtuvo los papeles del contrato ITP (Intención de Proceder) a precio fijo (lo que habría requerido un ejército de contadores públicos ) y decidió tratar solo con el Ministerio de Guerra y el Almirantazgo, no con el Ministerio del Aire [ cita requerida ] (ver Airspeed ).
![Albert Vickers [la] (1838–1919)](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a5/TrinityHouse1652013T143345_Albert_Vickers.jpg/1280px-TrinityHouse1652013T143345_Albert_Vickers.jpg)
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