Austin Motor Company Limited fue un fabricante inglés de vehículos de motor , fundado en 1905 por Herbert Austin en Longbridge. En 1952 se fusionó con Morris Motors Limited en el nuevo holding British Motor Corporation (BMC) Limited , manteniendo su identidad separada. La marca Austin fue utilizada hasta 1987 por los sucesores de BMC, British Leyland y Rover Group . La marca es actualmente propiedad de la firma china SAIC Motor , tras ser transferida desde la filial en quiebra Nanjing Automotive que la había adquirido con MG Rover Group en julio de 2005.
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Mientras dirigía el negocio original de Wolseley , que tenía un patrón de ventas muy cíclico, Herbert Austin buscaba productos con una demanda constante. A partir de 1895, construyó tres coches en su tiempo libre. Estuvieron entre los primeros coches de Gran Bretaña. El tercer automóvil, un vehículo de cuatro ruedas, se completó en 1899. En 1901, sus compañeros directores no podían ver ganancias futuras en los vehículos de motor, por lo que, con su bendición y el respaldo de los hermanos Vickers, Austin inició un negocio independiente de fabricación de automóviles que todavía usaba el nombre. Wolsely. [2]
En 1905 se peleó con Thomas y Albert Vickers por el diseño de motores. Al abandonar su creación, Wolseley , que había convertido en el mayor fabricante de vehículos de motor de Gran Bretaña, Austin obtuvo el respaldo del magnate del acero Frank Kayser para su propia empresa. Kayser proporcionó fondos a través de hipotecas y préstamos, obligaciones y garantías al Midland Bank, lo que permitió a Austin conservar prácticamente la propiedad total de su propio negocio a través de sus ahorros personales. Harvey du Cros, titular de la patente de Dunlop, proporcionó más ayuda . [2] Sin embargo, el gran rival de Austin, William Morris , pudo ingresar a la industria propiamente dicha (primero reparó automóviles) poco después, financiando su operación enteramente con sus propios recursos.
En noviembre de 1905, Herbert Austin adquirió una imprenta en desuso que tenía menos de diez años. Estaba ubicado a siete millas al suroeste de Birmingham en el pequeño pueblo de Longbridge (entonces todavía dentro de Worcestershire ). Al mes siguiente se constituyó The Austin Motor Company Limited. En la última semana de abril de 1906, un gran grupo de automovilistas viajó a Longbridge "donde la nieve cubría el suelo con una profundidad de tres pulgadas y todavía caía rápidamente" para ver el nuevo automóvil Austin, un modelo convencional de cuatro cilindros con transmisión por cadena. Estaba disponible como 15/20 hp [1] completo por £ 500 (chasis, £ 425) y 25/30 hp por £ 650 (chasis, £ 550). El único concesionario para la venta de los coches era el Sr. Harvey Du Cros junior . [3]
Se notaron dos cosas sobre el nuevo diseño de Austin. Se había separado de los hermanos Vickers porque se había negado a utilizar el motor vertical, entonces más convencional, en los coches Wolseley. Su nuevo coche tenía un motor vertical y, salvo en pequeños detalles, era idéntico a los Clément-Gladiators de fabricación inglesa y ensamblados en la misma fábrica. [4]
En 1906 se necesitaba una nueva inyección de capital y William Harvey Du Cros (1846-1918) se unió a la junta directiva. Después de eso, Harvey Du Cros junior de Swift Cycle Co y Austin poseían cada uno aproximadamente la mitad del capital ordinario. Herbert Austin siguió siendo presidente y director general. [2]
Los coches de Austin, como los de Wolseley, eran vehículos de lujo. La lista de clientes publicada incluía grandes duques, princesas, obispos rusos, altos funcionarios del gobierno español y una larga lista de la más alta nobleza británica. [5]
Fuentes [5] [8] Nota: en 1912 Wolseley vendió 3.000 coches.
En febrero de 1914, las carrocerías fabricadas en Austin en los estilos turismo, limusina, landaulette y coupé podían equiparse con motores de 15, 20, 30 y 60 CV. [1] También se proporcionaron ambulancias y vehículos comerciales. [5]
Austin se convirtió en una empresa que cotiza en bolsa en 1914, cuando el capital se incrementó a 650.000 libras esterlinas. En aquel momento probablemente ocupaba el quinto lugar en número de coches producidos, después de Wolseley (aún más grande), Humber , Sunbeam y Rover . [2]
Austin Motor Co. creció enormemente durante la Primera Guerra Mundial cumpliendo contratos gubernamentales para aviones, proyectiles, armas pesadas y grupos electrógenos y 1.600 camiones de tres toneladas, la mayoría de los cuales fueron enviados a Rusia. [8] La fuerza laboral se expandió de alrededor de 2.500 a 22.000.
Después de la guerra, Herbert Austin optó por un modelo único basado en el motor de 3.620 cc y 20 CV. Las versiones incluían automóviles, comerciales e incluso un tractor, pero los volúmenes de ventas nunca fueron suficientes para llenar la enorme fábrica construida durante la guerra. La empresa entró en quiebra en 1921, pero volvió a recuperarse después de una reestructuración financiera. Aunque Herbert Austin siguió siendo presidente, ya no era director general y desde ese momento las decisiones se tomaron por comité. [2]
Para la recuperación fue fundamental el nombramiento en 1922 de un nuevo director financiero, Ernest Payton, con el respaldo del Midland Bank, y de un nuevo director de fábrica a cargo de la producción de automóviles, Carl Engelbach, ante la insistencia del comité de acreedores. Este triunvirato formado por Austin, Payton y Engelbach dirigió la suerte de la empresa durante los años de entreguerras.
En un intento por ampliar la cuota de mercado, se introdujeron coches más pequeños, el Twelve de 1.661 cc en 1922 y, más tarde, ese mismo año, el Seven , un coche pequeño, sencillo y económico, y uno de los primeros dirigidos al mercado de masas. Una de las razones de la demanda del mercado de coches como el Austin 7 fue el código fiscal británico . En 1930, todos los automóviles personales pagaban impuestos según el tamaño del motor, que en dólares estadounidenses era de 2,55 dólares por pulgada cúbica de cilindrada. Por ejemplo, el propietario de un Austin 7 en Inglaterra, que se vendió por aproximadamente 455 dólares, tendría que pagar un impuesto anual sobre el motor de 39 dólares. En comparación, el propietario en Inglaterra de un Ford Modelo A tendría que pagar 120 dólares al año en concepto de impuesto al motor. Y este sistema de impuesto sobre el desplazamiento del motor también era común en otras naciones europeas en la década de 1930. En un momento dado, el "Baby Austin" fue construido bajo licencia por la incipiente BMW de Alemania (como Dixi ); por el fabricante japonés Datsun ; como Bantam en Estados Unidos; y como el Rosengart en Francia. En Inglaterra, el Austin fue el coche más producido en 1930 [9]
La American Austin Car Company tuvo dificultades para vender pequeños automóviles Austin en el mercado estadounidense. Funcionó como una filial en gran medida independiente de 1929 a 1934 y revivió después de la quiebra bajo el nombre de " American Bantam " de 1937 a 1941. Se hicieron más conocidos como la primera empresa en presentar el prototipo funcional del Bantam Reconnaissance Car, ahorrando tiempo al utilizar el morro Austin. y guardabarros de lo que evolucionaría hasta convertirse en el extremadamente exitoso e icónico "Jeep" Willys MB de la Segunda Guerra Mundial . Desafortunadamente, el diseño fue entregado a Willys y Ford para su producción con un diseño revisado de morro y guardabarros, mientras que Bantam se dedicaba principalmente a construir remolques durante la guerra.
Con la ayuda de los Siete , Austin resistió lo peor de la depresión y siguió siendo rentable durante la década de 1930, produciendo una gama más amplia de automóviles que se fue actualizando constantemente con la introducción de carrocerías totalmente de acero, frenos Girling y cajas de cambios sincronizadas . Sin embargo, todos los motores conservaron la misma configuración de válvulas laterales . El vicepresidente Ernest Payton asumió la presidencia en 1941 tras la muerte de Lord Austin. En 1938, Leonard Lord se unió a la junta directiva de la empresa y se convirtió en presidente en 1946 tras la muerte de Ernest Payton.
En 1932, Datsun (un fabricante de automóviles perteneciente al consorcio Nissan zaibatsu ) fabricó automóviles que infringían las patentes de Austin. A partir de 1934, Datsun comenzó a construir Seven bajo licencia y esta operación se convirtió en el mayor éxito de la concesión de licencias de Austin en el extranjero para su Seven. Marcó el comienzo del éxito internacional de Datsun. [8]
En 1952, Austin celebró otro acuerdo con Datsun para el montaje de 2.000 Austin importados a partir de "kits desmontados" que se venderían en Japón con la marca Austin. El acuerdo exigía que Nissan fabricara localmente todas las piezas de Austin en un plazo de tres años, objetivo que Nissan cumplió. Nissan produjo y comercializó Austin durante siete años. El acuerdo también otorgó a Nissan derechos para utilizar las patentes de Austin, que Nissan utilizó en el desarrollo de sus propios motores para su línea de automóviles Datsun. En 1953, los Austin fabricados en Gran Bretaña se ensamblaron y vendieron, pero en 1955, el Austin A50 , completamente ensamblado por Nissan y con una carrocería ligeramente más grande con un motor de 1489 cc, ya estaba en el mercado en Japón. Nissan produjo 20.855 Austin entre 1953 y 1959. [10]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Austin continuó construyendo automóviles, pero también fabricó camiones y aviones, incluidos los bombarderos Short Stirling y Avro Lancaster .
La gama de automóviles de la posguerra se anunció en 1944 y la producción comenzó en 1945. La gama inmediata de la posguerra era principalmente similar a la de finales de la década de 1930, pero incluía los 16 hp, importante por tener el primer motor de válvulas en cabeza de la compañía .
Desde finales de 1950 hasta mediados de 1952, productos, folletos y anuncios se muestran en letras fluidas Austin de Inglaterra , como en respuesta a la Organización Nuffield de Morris . Dejó de utilizarse con la fusión financiera con Morris en BMC.
En 1952, The Austin Motor Company Limited fusionó la propiedad, pero no la identidad, con su rival de largo plazo Morris Motors Limited , convirtiéndose en The British Motor Corporation Limited , con Leonard Lord a cargo. William Morris fue el primer presidente, pero pronto se retiró. Lord, que había salido furioso de Morris declarando que "destrozaría a Cowley ladrillo a ladrillo", [ cita necesaria ] se aseguró de que Austin fuera el socio dominante y que sus motores OHV (diseñados más recientemente) fueran adoptados para la mayoría de los automóviles. Varios modelos siguieron la política de Morris y se convirtieron en versiones entre sí diseñadas con insignias .
También en 1952, Austin llegó a un acuerdo con Donald Healey , lo que dio lugar a una nueva marca, Austin-Healey , y una gama de coches deportivos.
Ante la amenaza al suministro de combustible resultante de la crisis de Suez de 1956 , Lord pidió a Alec Issigonis , que había estado con Morris de 1936 a 1952, que diseñara un automóvil pequeño; el resultado fue el revolucionario Mini , lanzado en 1959. La versión Austin se llamó inicialmente Austin Seven, pero el nombre Mini Minor de Morris captó la imaginación del público y la versión Morris vendió más que su gemelo Austin, por lo que el nombre de Austin se cambió a Mini para seguir. traje. En 1970, British Leyland abandonó las marcas Austin y Morris separadas del Mini, y posteriormente pasó a ser simplemente "Mini", bajo la división Austin Morris de BLMC.
El principio de un motor transversal con caja de cambios en el cárter y tracción de las ruedas delanteras se aplicó a los coches de mayor tamaño, empezando por el 1100 de 1963, (aunque la versión con la insignia de Morris se lanzó 13 meses antes que el Austin, en agosto de 1962). el 1800 de 1964 y el Maxi de 1969. Esto significaba que BMC había pasado 10 años desarrollando una nueva gama de modelos de tracción delantera y motor transversal, mientras que la mayoría de los competidores apenas habían comenzado a realizar tales cambios.
La gran excepción fue el Austin de 3 litros . Lanzado en 1968, era un coche grande con tracción trasera, pero compartía la sección central del 1800. Fue un desastre de ventas, con menos de 10.000 ejemplares fabricados.
BMC fue el primer fabricante británico en adoptar la tracción delantera de forma tan completa. Ford no lanzó su primer modelo de tracción delantera hasta 1976 (en Gran Bretaña), Ford-Alemania en 1962 con el Taunus 12M(P4), mientras que el primer modelo de tracción delantera de Vauxhall se lanzó en 1979 y el primer coche de este tipo de Chrysler en el Reino Unido se lanzó en 1975. Sin embargo, la tracción delantera era popular en otras partes de Europa; Renault , Citroen y Simca utilizaban el sistema al mismo tiempo o antes que BMC. El Trabant de Alemania del Este utilizó el sistema desde 1958. [ cita necesaria ]
En septiembre de 1965, BMC completó la compra de su principal proveedor, Pressed Steel . Doce meses después completó la compra de Jaguar y en diciembre de 1966 cambió su nombre de BMC a BMH, British Motor Holdings Limited . A principios de 1968, bajo presión del gobierno, BMH se fusionó con Leyland Motors Limited y Austin pasó a formar parte de la gran combinación British Leyland Motor Corporation (BLMC) .
En 1970, Austin formaba parte del combinado británico Leyland . Uno de los principales modelos de Austin de esta época fue el Allegro de 1973 , sucesor de las gamas 1100/1300, que fue criticado por su estilo abombado que le valió el apodo de "cerdo volador", así como por su dudosa calidad de construcción y su indiferente fiabilidad. [ cita necesaria ] Seguía siendo un vendedor fuerte en Gran Bretaña, aunque no tan exitoso como su predecesor.
La serie 18/22 en forma de cuña se lanzó como Austin, Morris y un Wolseley más sofisticado en 1975. Pero al cabo de seis meses, fue rebautizada como Princess y no llevaba ninguna de las insignias de marca anteriores, convirtiéndose en una marca por derecho propio. , bajo la división Austin Morris de British Leyland que había sido prácticamente nacionalizada en 1975.
Se actualizó a finales de 1981 para convertirse en el Embajador de Austin (y obtuvo un hatchback), pero en ese momento había poco que se podía hacer para disimular la antigüedad del diseño, y ya era demasiado tarde para causar un gran impacto en ventas.
A finales de la década de 1970, el futuro de Austin y el resto de British Leyland (ahora conocido como BL) parecía sombrío.
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El Metro de Austin , inaugurado en octubre de 1980, fue anunciado como el salvador de Austin Motor Company y de todo el conjunto BL. Veintiún años después del lanzamiento del Mini, le dio a BL un supermini moderno muy necesario para competir con modelos recientemente lanzados como el Ford Fiesta , Vauxhall Nova , VW Polo y Renault 5 . Fue un éxito instantáneo entre los compradores y fue uno de los coches británicos más populares de la década de 1980. Estaba pensado como un reemplazo para el Mini pero, de hecho, el Mini duró más que el Metro. Fue renovado en octubre de 1984 y obtuvo una versión de cinco puertas.
En 1982, la mayor parte de la división de automóviles de la ahora algo reducida compañía British Leyland (BL) pasó a llamarse Austin Rover Group , con Austin actuando como la marca "económica" y principal de los modelos más lujosos de Rover. La insignia MG fue revivida para las versiones deportivas de los modelos Austin, de los cuales el MG Metro 1300 fue el primero. Las marcas Morris y Triumph fueron eliminadas en 1984.
Austin revitalizó su entrada en el mercado de automóviles familiares pequeños en marzo de 1983 con el lanzamiento de su nuevo Maestro , un espacioso hatchback de cinco puertas que reemplazó a los ancianos Allegro y Maxi y fue popular en los primeros años de su vida de producción, aunque Las ventas habían comenzado a caer dramáticamente a finales de la década.
En abril de 1984 se presentó la berlina Montego derivada de Maestro , sucesora del Morris Ital . El nuevo automóvil recibió elogios por su espacio interior y su comodidad, así como por su manejo, pero tomó tiempo superar los primeros problemas de calidad de construcción. La espaciosa versión familiar, lanzada seis meses después, fue uno de los transportadores de carga más populares en Gran Bretaña durante varios años después de su lanzamiento.
En 1986, el holding BL plc de Austin Rover se convirtió en Rover Group plc y fue privatizado vendiéndolo a British Aerospace (BAe) en 1988.
Los planes para reemplazar el Metro con un modelo radicalmente nuevo, basado en el vehículo de investigación ECV3 y con un objetivo de 100 mpg, llevaron al Austin AR6 de 1984 a 1986, con varios prototipos probados y se espera que la producción comience antes del final de la década. El deseo de perder el nombre de Austin y hacer que Rover fuera "de gama alta" llevó a la desaparición de este proyecto a principios de 1987.
En 1988, la insignia de Austin se eliminó gradualmente y Austin Rover se convirtió en el Grupo Rover a partir del año siguiente. Los coches Austin siguieron fabricándose, aunque dejaron de ser Austin. Se volvieron "sin marca" en su mercado local con insignias en el capó con la misma forma que la insignia del drakkar de Rover pero sin la palabra "Rover" escrita en ellas. En cambio, cualquier insignia solo mostraba el modelo del automóvil: un Montego de esta época, por ejemplo, tendría una insignia en la parrilla que simplemente decía "Montego", mientras que las insignias traseras solo decían "Montego" y el tamaño del motor/nivel de equipamiento. En mayo de 1990 se lanzó un Metro renovado y obtuvo el nuevo motor de la serie K. Luego se convirtió en el Rover Metro.
A pesar de que las ventas tanto del Maestro como del Montego disminuyeron en 1990, estas gamas continuaron en producción hasta 1994 y nunca llevaron una insignia de Rover en sus capós en Gran Bretaña. Sin embargo, a veces se les llamaba "Rovers" en la prensa y en otros lugares. Su lugar en la gama Rover fue ocupado gradualmente por una nueva generación de modelos Rover.
Los derechos del nombre Austin pasaron a British Aerospace y luego a BMW cuando cada uno compró el Grupo Rover. Posteriormente, los derechos se vendieron a MG Rover , creada cuando BMW vendió el negocio. Tras el colapso y la venta de MG Rover, Nanjing Automobile Group era dueño del nombre de Austin y de la histórica planta de ensamblaje de Austin en Longbridge. En la Exposición Internacional de Nanjing en mayo de 2006, Nanjing anunció que podría usar el nombre Austin en algunos de los modelos MG Rover revividos, al menos en el mercado chino. El propio Nanjing Automobile Group se fusionó posteriormente con SAIC Motor .
En 2012, el ex trabajador de Longbridge, Steve Morgan, registró una nueva "Austin Motor Company". Morgan no tenía derechos sobre la marca en sí y declaró que no tenía intención de comercializar, sino que registró el nombre como un esfuerzo por preservar la memoria de la empresa. [11] La empresa se disolvió en 2014.
En 2015, el ingeniero británico John Stubbs, propietario de la empresa especializada en suspensiones Black Art Designs, registró la "Austin Motor Company", junto con el logotipo "Flying A" de la década de 1930. [12] Para 2021, se había revelado un prototipo de vehículo eléctrico llamado Austin Arrow y estaba buscando inversores, con una fecha de lanzamiento supuesta alrededor de finales de 2022. [13] La revivida Austin Motor Company reveló posteriormente el Arrow 2, una versión biplaza de Arrow, además de anunciar una camioneta comercial eléctrica Austin que se lanzará aproximadamente entre 18 y 24 meses después del lanzamiento de Arrow 1 y 2.
En mayo de 2023, se había instalado una línea de producción en Rajkot, India . [14] Posteriormente, el Austin Arrow entró en producción en octubre de 2023. [15]
Austin inició su negocio en una imprenta abandonada en Longbridge , Birmingham. Debido a sus ventajas estratégicas sobre la planta de Morris en Cowley, Longbridge se convirtió en la principal fábrica de British Leyland a principios de los años 1970. Tras la discontinuación de la marca Austin en 1987, Rover y MG continuaron utilizando la planta. El colapso de MG Rover significó que no se utilizó desde 2005 hasta que se reanudó la producción de MG desde 2008 hasta 2016. Actualmente, SAIC alquila la planta como instalación de investigación y desarrollo para su filial MG Motor .
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Durante la Primera Guerra Mundial, Austin construyó aviones bajo licencia, incluido el Royal Aircraft Factory SE5a , pero también produjo varios de sus propios diseños. Ninguno de ellos pasó de la etapa de prototipo. Ellos incluyeron:
