Austin Twenty es un automóvil grande introducido por Austin después del final de la Primera Guerra Mundial, en abril de 1919 y continuó en producción hasta 1930. Después de que se introdujo el modelo Austin 20/6 en 1927, el primer modelo se denominó Austin 20. /4 .
Antes de 1919, los Austin habían sido coches de prestigio caros. En la década de 1920 había gente que creía que el Twenty de cuatro cilindros era comparable, si no superior, a su equivalente Rolls-Royce . Si la carrocería fuera lo suficientemente ligera, el Twenty también podría rivalizar con un Bentley de tres litros . La última versión de entreguerras fue la enorme, extremadamente elegante, rápida y potente de válvula lateral Twenty-Eight de 1939. La válvula en cabeza (25) Sheerline y su compañera Princess continuaron la línea después de la Segunda Guerra Mundial; sin embargo, en la década de 1930 Austin había perdido su prestigio aristocrático y se había hecho muy conocido por sus Doce y Siete . [4]
El aparentemente potente Twenty de cuatro cilindros encontró fama en Brooklands tanto en manos privadas como con los pilotos oficiales Lou Kings y Arthur Waite (yerno australiano de Herbert Austin y director de competiciones). [4]
Antes de la Primera Guerra Mundial, Austin había producido una gama de coches caros, incluido un coche de 3,6 litros y 20 CV, pero, influenciado por la filosofía de fabricación de Henry Ford, Herbert Austin decidió que el futuro estaba en la producción en masa de un solo modelo y eligió ese tamaño. La planta de Longbridge se había ampliado considerablemente para la producción en tiempos de guerra, y fue allí donde la empresa tenía una base para poner la teoría en práctica, ahora con capacidad para fabricar 150 automóviles por semana. [4]
Durante la guerra, Austin había tenido un Hudson Super Six americano que claramente admiraba. Su diseño general serviría de base para el diseño de la nueva política de un solo modelo de coche. [5] Sin embargo, el coche resultó ser demasiado grande para el mercado interno: en julio de 1920 sólo se habían vendido unos 3.000 Twenties. [4]
Quizás con la esperanza de ayudar, The Times publicó un artículo extenso a principios de junio de 1920 en el que profesaban admiración por la iniciativa de Austin de lanzar al mercado británico "un automóvil fabricado según el modelo estadounidense". El resultado, afirman, "es bueno, pero no de la clase del antiguo 20 CV. Habría sido más sensato darle un nuevo nombre al nuevo coche. El acabado general es deficiente. El motor vibra a velocidades superiores a las moderadas". y a veces a bajas velocidades, es difícil acceder al propulsor y todo el coche resulta difícil de asociar con los 10 y 15 CV, los famosos 18 y 20 CV que tan bien funcionaron en el Alpine de 1914. Ensayos [6]
"Sin embargo, es cierto que el coche es un excelente escalador de colinas, corre muy silenciosamente, acelera rápidamente y tiene muy buena dirección. El cambio de marcha central (desafortunadamente) es bueno cuando hay sombra dura. Los frenos de las ruedas accionados por su palanca lateral son excelente", pero el freno de la transmisión accionado por el pedal fue calificado de "indiferente". "El coche se mantiene bien en la carretera a cualquier velocidad y la amortiguación es buena. La carrocería es bastante cómoda, pero la carrocería abierta es bastante fea". [6]
Resumiendo, el corresponsal de automovilismo sugirió que "si se hicieran esfuerzos para amortiguar la vibración del motor y se fijara un precio ligeramente más alto que permitiera más 'pulir y pulir'... Austin prestará un servicio duradero al país y a sus accionistas". [6]
La política de un solo modelo se abandonó rápidamente a mediados de 1921, cuando la empresa de Austin quedó en suspensión de pagos. Seis meses después, en noviembre de 1921, Austin lanzó su Austin Twelve , en muchos sentidos un Twenty reducido. [5]
El motor, con un diámetro de 95 mm y una carrera de 127 mm, tenía un bloque de cilindros de hierro fundido con culata desmontable montado sobre un cárter de aluminio. Desarrollaba 45 CV a 2.000 rpm. Como avance respecto a la práctica de antes de la guerra, el motor estaba atornillado directamente a la caja de cambios central de cuatro velocidades, que impulsaba las ruedas traseras a través de un eje de hélice abierto.
El chasis, basado en el del Hudson, era convencional, con ballestas semielípticas en todas las ruedas y ejes rígidos delante y detrás. Se instalaron ruedas estilo artillería con radios de madera. Inicialmente los frenos estaban en las ruedas traseras, pero a partir de 1925 se instalaron de serie frenos en las ruedas delanteras y, al mismo tiempo, las ruedas pasaron a tener radios de acero.
En su introducción en 1919, se enumeraron tres tipos de carrocería; Tourer, Coupé y Landaulette. [7] A estos se les unió en 1921 el cupé Ranelagh de dos puertas con cabezal fijo. Para 1922 se agregaron la limusina y landaulette Grosvenor , un cupé Ranelagh de cuatro puertas con techo fijo y un cupé Westminster con techo abatible.
En 1921 se añadió una variante deportiva de 75 mph con un motor modificado de mayor compresión y ruedas de alambre, pero era muy cara y sólo se vendieron unas 23 unidades. [5]
Además de los coches, sobre el chasis se construyeron también una serie de vehículos comerciales. [3]
A finales de octubre de 1921, Austin pudo anunciar que había 6.566 automóviles Austin Twenty en circulación, que hasta el momento se habían entregado 2.246 durante 1921 y que los distribuidores y agentes mostraban una confianza ilimitada con sus pedidos de Twenties y el nuevo Austin Twelve. , otorgando grandes contratos para 1922.
Los precios en Works fueron: tourer £ 695, coupé £ 850 y landaulet (sic) £ 875. [8] Landaulet de Marlborough , £ 950 en Works.
A partir del 4 de abril de 1923, en respuesta a las duras condiciones del mercado, pero en público atribuidas a mejores instalaciones de fabricación y menores costos de materiales y mano de obra, los precios se redujeron a lo siguiente: [9]
El coche que estaba destinado a suceder al Twenty, el 20/6 de seis cilindros, se anunció en el Salón del Automóvil de Londres de octubre de 1926 [13] y la producción comenzó realmente a principios de 1928, y hasta 1930 los dos motores diferentes se vendieron uno al lado del otro. , pero 1929 sería el último año de plena producción de lo que ahora se llamaba 20/4.
Había un sistema eléctrico de 12 voltios para iluminación y arranque. La sincronización estaba en la parte trasera del motor. Desde allí, en el lado exterior, se accionaban en línea el generador, la bomba de agua y el magneto. [10] Las mejoras reportadas para el Salón del Automóvil de 1929 incluyeron: accesorios exteriores cromados, vidrio Triplex , "guardabarros delanteros" mejorados (tipo cúpula) y nuevas palancas de control de encendido y gas (sic) "cuidadosamente colocadas sobre el volante". ". [14] Para 1930, la especificación incluía faros delanteros con interruptor e inmersión magnéticos Biflex y ruedas de alambre. [15]
El motor, el embrague y la caja de cambios, controlados centralmente, formaban un conjunto que se sujetaba al bastidor mediante dos soportes con un bastidor revestido de goma en la parte delantera. El eje trasero era flotante tres cuartos. [10]
La dirección es de tipo tornillo sin fin y rueda helicoidal. Debajo del volante hay un práctico interruptor de bocina accionado por anillo. [10]
Detrás de la caja de cambios había un freno de transmisión de "locomotora" accionado por una palanca manual en el lado exterior de la palanca de cambios. Las zapatas de freno eran hasta cierto punto autoajustables, pero podían regularse mediante dos tornillos manuales. "Este freno pretende ser algo más que un simple freno de estacionamiento". Las cuatro ruedas tenían frenos accionados por varillas del pedal del freno. Se realizó una compensación para preservar el equilibrio en los juegos de frenos delanteros y traseros. La aplicación se realizó en parte con varillas pero finalmente con cables. Los tambores de freno estaban cerrados y tenían salidas para agua o aceite. El mecanismo de frenado delantero era sencillo, sólo había un brazo que tenía anclaje encima del pivote y no giraba con la rueda. Las levas estaban en la parte inferior de los tambores y los pasadores de dirección estaban ahuecados para permitir el control de expansión necesario. [10]
Los resortes delantero y trasero eran medio elípticos. En la parte trasera se llevaban debajo del eje. Ambos conjuntos tenían polainas lubricantes y amortiguadores. No había curvatura en los resortes delanteros. No había paradas detrás de los grilletes traseros. [10]
Los asientos son cómodos. El velocímetro sólo marcaba hasta 60 mph, dentro de la capacidad del motor. No hay señales de sobrecalentamiento. Embrague satisfactorio, marchas bajas mucho más silenciosas que en Austin anteriores. Los frenos, la suspensión y la dirección no estaban nada mal, pero podrían mejorarse. [10]
"Un diseño de carrocería que hace que este magnífico siete plazas se parezca aún más que nunca a un coche de 1.000 libras. Su frontal aerodinámico, su moldura de cintura y su alojamiento del depósito de gasolina, todos ellos nuevos, realzan sus soberbias líneas". [17] Se agregó Synchromesh a la caja de cambios a mediados de 1933. Otras mejoras menores incluyeron: indicadores de dirección con semáforo iluminados , deflectores laterales para las ventanas de las puertas delanteras y una visera interior, una cubierta metálica para rueda de repuesto con cerradura. [18]
El Twenty permaneció disponible como limusina Ranelagh o landaulette con una distancia entre ejes de 11 pies 4 pulgadas, £ 595, o como sedán Whitehall con una distancia entre ejes de 10 pies, £ 515. [18]
Esta limusina de 7 plazas tiene cuatro buenas puertas y seis ventanas laterales. El asiento delantero es fijo, al igual que lamentablemente el parabrisas, pero el parabrisas es grande y ofrece una buena vista. El asiento trasero tiene tres reposabrazos. Los asientos auxiliares se pliegan cuidadosamente, dan suficiente apoyo a la espalda y el espacio para las rodillas y los pies está bien organizado. El equipamiento incluye equipamiento como: dos luces interiores, cinco persianas, red para paquetes y ventilador en el techo, bolsillos para bolsos en las puertas. La tapicería trasera es de pana y la delantera de cuero. A la izquierda de los instrumentos hay un gran armario. Se proporciona un teléfono amplificador (para el conductor). La palanca de cambios tiene un pestillo para marcha atrás y se proporciona un segundo silencioso junto con una malla sincronizada. Sólo existen cuatro frenos que se aplican mediante varillas y cables mediante palanca manual o pedal. Los muelles semielípticos tienen casquillos de grillete Silentbloc y láminas de zinc y están amortiguados mediante amortiguadores hidráulicos. Precio £575. [11]
"Belleza limpia en la tendencia moderna". "Diseño frontal completamente nuevo que incluye un capó más largo y un radiador y paneles traseros con nuevas formas". Sincronizado en todas las velocidades excepto en la primera. [20] Intermitentes enrasados con retorno automático. Los parachoques están instalados a proa y a popa. La rueda de repuesto y su neumático se guardan ahora en el maletero y la plataforma para equipaje situada en la puerta se puede girar hacia un lado. La inclinación y el cambio de los faros se controlan mediante un botón de pie. Los gatos hidráulicos de cuatro ruedas Jackall , que se pueden utilizar desde el interior del automóvil, elevarán las cuatro ruedas a la vez o las delanteras y traseras en pares. Los frenos son del tipo Girling . [21] [22]
El motor ha mejorado mucho en su funcionamiento, suavidad y refinamiento, probablemente debido a la carburación revisada. La sincronización suele ser un obstáculo para la segunda marcha. El landaulette alcanzará unas 65 millas por hora en la máxima velocidad. Precio £650, landaulette y limusina. [22]
El último de la gama Austin en recibir la nueva forma de carrocería de Dick Burzi se anunció doce meses después de la entrada en producción de la actualización de Austin de su Sixteen en su Eighteen de morro rechoncho , un motor un 50% más potente en un morro más largo. (por 18 pulgadas) cuerpo. La nueva carrocería, que sólo compartía su apariencia general con la del Dieciocho más pequeña, fue descrita como notable por su amplitud y lujosa comodidad. Otras novedades fueron los amplios asientos con suelo plano y libre de obstáculos, la ventilación sin corrientes de aire mediante ventanillas laterales correderas, el aislamiento acústico de todos los paneles de acero de la carrocería y un generoso alojamiento para el equipaje. [27] El equipamiento incluye una luz de marcha atrás. [25] El precio del nuevo Twenty-Eight era £ 700. [25] [27]
Otras mejoras en todos los ámbitos incluyeron: frenos de mano con empuñadura de pistola debajo del tablero, mayor espacio para el equipaje, amortiguadores hidráulicos de pistón, baterías más accesibles y un tanque de gasolina de llenado rápido. [27]
El sistema de dirección era de Marles-Weller . [25]
Los frenos eran de Girling . [25]
Los ejes rígidos delantero y trasero soportaban resortes semielípticos lubricados positivamente de baja periodicidad con amortiguadores hidráulicos y gatos. [25]
El nuevo motor de 4 litros se anunció en una reunión de agentes y distribuidores de Austin en Longbridge a finales de julio de 1938. El diseño con la culata de aleación tuvo tanto éxito en el Austin Fourteen que ahora se aplicaría en toda la gama. Incluía una relación de compresión más alta, "más de 6: 1", que en combinación con las válvulas de entrada más grandes mejoraba el consumo de combustible y la potencia. [27]
El diámetro del cilindro se incrementó en 7 mm, de 79,35 a 86,36 mm, elevando la capacidad cúbica de 3,4 litros a 4 litros. La calificación fiscal se incrementó de 23,42 a 27,75, pero la potencia de salida aumentó de 58 bhp (43 kW; 59 PS) a 2600 rpm a 90 bhp (67 kW; 91 PS) a 3200 rpm. [25]
El anterior cigüeñal de ocho cojinetes principales fue sustituido por un cigüeñal de cuatro cojinetes equipado con un amortiguador de vibraciones, decisión que encajaba con la tendencia entonces vigente. [25]
La nueva culata desmontable de aleación de aluminio se instaló sobre válvulas laterales inclinadas y pistones de aleación de aluminio anodizado. Se suministró lubricación a presión a los taqués, la temperatura del refrigerante se controló mediante un termostato y el encendido de la bobina se proporcionó con avance automático. [25]
Un nuevo y espacioso siete plazas que tiene mucho que recomendar incluido el precio. Las ventanas inusualmente buenas, largas y bastante profundas, dan una buena vista y realzan la apariencia del automóvil. Los cojines y los cojines moldeados son cómodos y los compartimentos están divididos por paneles correderos de cristal. Hay reposapiés plegables, persianas en la ventana divisoria, respaldos de sillón moldeados en el asiento y un reposabrazos doble en el centro. Los asientos auxiliares brindan una comodidad razonable, las puertas traseras son anchas, el maletero tiene dos maletas equipadas de buen tamaño con la rueda de repuesto debajo y su plataforma está diseñada para llevar 1½ cwt 168 lb (76 kg) de equipaje adicional. [26]
El nuevo motor tiene el refinamiento adicional en el funcionamiento que se nota en las otras unidades nuevas de Austin y muestra muchas mejoras con respecto al antiguo Twenty. El botón de la bocina y la palanca de señalización se encuentran en la parte superior del fino volante de tres radios. La palanca del freno está invertida y debajo del tablero. Accesible, no interfiere con la entrada y tiene un gatillo con placa para el pulgar. La velocidad más cómoda era de 70 millas por hora. [26]
En 2004, Martyn Nutland informó que todavía existían dos y parte de un tercer automóvil. [23]
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