El Wolseley Hornet es un automóvil ligero de seis cilindros y doce caballos de fuerza fiscal que se ofrecía como berlina, cupé y biplaza abierto, así como el chasis rodante habitual para carrocerías a medida. Producido por Wolseley Motors Limited desde 1930 hasta 1936, el Hornet se presentó al público a finales de abril de 1930. William Morris había comprado Wolseley a los receptores en 1927.
El pequeño motor de seis cilindros de este automóvil, la revista Motor Sport lo describió como un seis en miniatura, reflejó la breve moda de motores menos vibratorios de 6, 8, 12 y 16 cilindros que pronto fueron reemplazados por soportes de motor flexibles muy mejorados. Sus motores con árbol de levas en cabeza eran tan buenos que los coches construidos con su chasis Hornet Special desarrollaron una excelente reputación en la carretera y en las competiciones de clubes.
La oferta inicial era algo así como un litro en una pinta, pequeña pero poderosa para su tamaño. Además, en este vehículo de construcción muy ligera se pueden alojar cuatro pasajeros. Sin embargo, el mercado pronto exigió más espacio y más comodidad y la naturaleza del coche cambió. Esto se contrarrestó fabricando y vendiendo el Special con un motor mejor afinado. El último Hornet fue reemplazado, tras la adquisición de Wolseley por Morris Motors, por el Wolseley 12/48 diseñado por Morris, anunciado el 24 de abril de 1936 .
Anunciado a finales de abril de 1930, aunque la propiedad estaba bastante separada de Morris Motors, el primer Wolseley Hornet fue en realidad una berlina Morris Minor de 2 puertas y 4 plazas equipada con un compartimento de motor ampliado para dejar espacio para un pequeño motor de seis cilindros. en lugar del motor de cuatro cilindros habitual en un coche de este tamaño. [11]
El nuevo Hornet se suministró como una berlina cerrada de cuatro plazas y dos puertas con carrocería de carrocería o, por £ 10 menos, con carrocería de tela; como biplaza abierto o como chasis desnudo "rodante" para la carrocería que elija el propietario.
En el otoño de 1930, Wolseley reconoció la falta de espacio para la carrocería y el difícil acceso al interior y se proporcionó una nueva carrocería de cuatro plazas y dos puertas, considerablemente más larga y ancha, con puertas más anchas. [12]
Ahora se pusieron a disposición techos solares. Los asientos delanteros separados tipo cubo eran ajustables y Wolseley afirmó que el asiento trasero tenía mucho espacio para las piernas y la cabeza de dos adultos. Las cuatro ventanas se abrieron y tenían dispositivos de bloqueo. Se instalaron cristales de seguridad en todas partes. [12]
La oferta inicial permaneció disponible
Modelo de revisión con cuerpo más largo y ancho:
Algunos de los cuerpos populares fueron realizados por: [14]
Respondiendo a la demanda, Wolseley presentó una berlina de cuatro puertas mucho más espaciosa con ventanas de cuerda.
Un mes antes del Salón del Automóvil, agentes de todo el país fueron llamados a Birmingham para ver la nueva berlina de cuatro puertas Hornet. Un diseño modificado para la transmisión del motor al árbol de levas permitió un motor más corto que ahora podía colocarse más adelante en el chasis y la carrocería podía tener más capacidad. Se añadió al equipamiento del coche una tercera caja de cambios silenciosa de cuatro velocidades. [15]
El Autocar publicó su prueba en carretera el día del anuncio, el 25 de septiembre de 1931. Los probadores de Autocar quedaron satisfechos con el resultado: el motor se movió 8 pulgadas (20 cm) hacia adelante, la distribución del peso fue mejor y el viaje fue más cómodo para todos los pasajeros, sin necesidad de tirarlos. sobre superficies espantosas y sin ningún cabeceo. Se aumentaron el peso y la resistencia al viento, pero a 64 millas por hora este auto era más rápido que el último Hornet probado. El rendimiento de la nueva tercera marcha en la nueva caja de cambios de cuatro velocidades fue muy admirado. "En conjunto, el nuevo Wolseley Hornet es un coche pequeño fascinante. Ofrece un alto grado de comodidad y conveniencia, posee un rendimiento excelente, pero funciona con total refinamiento. Ofrece una combinación extraordinaria de economía y capacidad para hacer todo lo que la mayoría de propietarios puedan posiblemente requerir." [dieciséis]
Un lector del siglo XXI podría comprender mejor las dificultades de cambio de marcha de los primeros vehículos, agravadas por la falta de cajas de cambios sincronizadas, leyendo este extracto de aquella prueba en carretera de Autocar de 1931: "Para obtener lo mejor del coche es deseable utilizar la caja de cambios con sensatez, y bajar antes de marcha... Esto es una cuestión de poca importancia, por la razón de que el cambio de marcha es extraordinariamente fácil de realizar entre arriba y tercera sin prestar mucha atención al uso del pedal del acelerador. El cambio responde con la misma facilidad al estilo más ortodoxo de manejo, y un poco de práctica con doble embrague y encontrar las pausas adecuadas pronto da un dominio silencioso. [dieciséis]
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Durante 1932, Wolseley añadió a la gama coupés de dos y cuatro plazas. [11]
En el Olympia se presentaron dos berlinas de cuatro puertas y seis luces con tapizados de cuero suave y techos corredizos. [17]
El 18 de abril de 1932 también estuvo disponible un chasis especial con motor y otras modificaciones, pero sólo como chasis, a un coste de £175 [18] y se ganó una reputación duradera. Más información se proporciona a continuación.
Los nuevos Hornets se mostraron en Olympia en otoño junto con la berlina de cuatro puertas con distancia entre ejes de 7 pies 6½ pulgadas y ocasionalmente cuatro cupé que no estaban equipados con rueda libre pero que tenían la silenciosa tercera caja de cambios de cuatro velocidades con nuevo sincronizador en todas las velocidades excepto en la primera. [7]
Se mostraron dos nuevos Hornets: una berlina de cuatro puertas y, ocasionalmente, cuatro con una nueva distancia entre ejes de 7 pies 11 pulgadas. Los motores de los nuevos coches tenían una transmisión por árbol de levas simple en lugar de la anterior transmisión por cadena de dos etapas. Las juntas universales del eje de la hélice ahora eran de metal en lugar de sus predecesoras de tela. En los vehículos con rueda libre, el bastidor ahora estaba suspendido en la parte trasera. Se proporcionó un reinicio automático del motor. Los indicadores de dirección eléctricos ahora se integraron en los pilares de la carrocería. [7]
En otoño de 1934 se anunció una nueva forma de caja de cambios, preselectiva con una palanca accionada con los dedos debajo del volante. En la mano izquierda del conductor había una pequeña palanca adicional que seleccionaba avance neutral o retroceso. Un tipo estándar de embrague se accionaba con la primera parte del recorrido del pedal. El resto del recorrido cambió las marchas según lo preseleccionado. Se proporcionó una rueda libre en las relaciones indirectas, aunque se podía bloquear en segunda marcha para proporcionar freno motor. [6]
Los nuevos modelos Hornet (y Wasp), más potentes, espaciosos y de diseño agradable, con ruedas especiales fáciles de limpiar, se mostraron al sector del automóvil en una reunión en Birmingham el 29 de abril de 1935. [19] La gama se racionalizó a una berlina y un coupé estándar. Pero seis semanas después, a mediados de junio, se anunció que WR Morris había vendido Wolseley a Morris Motors y la transferencia de propiedad entraría en vigor el 1 de julio de 1935. [20] Así que la berlina y el cupé Hornet de 1935 fueron reemplazados sólo doce meses más tarde por un Morris Twelve diseñado con una insignia y etiquetado como Wolseley 12/48.
Cuando se lanzó en 1930, el Hornet tenía un precio de venta al público en el Reino Unido de £ 175 y podía verse como una berlina pequeña de precio competitivo con un rendimiento inusualmente rápido, pero la berlina ganó peso total y perdió la distribución de peso bien calculada que dio a los primeros Hornets gran parte de su atractivo en el mercado. [11]
A principios de la década de 1920, Wolseley era el mayor fabricante de motores del Reino Unido; la expansión excesiva había sido la ruina de los propietarios de la empresa, pero Wolseley conservaba una experiencia técnica considerable. Uno de los resultados fue el exitoso motor de seis cilindros con árbol de levas en cabeza que se vendió en este automóvil. Wolseley Aero Engines Limited se formó alrededor de 1931 específicamente para separar y capitalizar esta experiencia.
Cuando Wolseley Motors Limited fue transferida a Morris Motors Limited el 1 de julio de 1935, WR Morris (Lord Nuffield) reservó esta parte de su negocio y pasó a ser propiedad de una empresa recién constituida, Wolseley Aero Engines Ltd, y siguió siendo su propiedad personal. . Más tarde se convirtió en Nuffield Mechanizations Limited .
William Morris comenzó a sacar provecho de los productos de Wolseley con el motor de 847 cc diseñado por Wolseley que instaló en su Morris Minor de 1928 . El motor Hornet puede verse como un motor Morris Minor de diseño de 1928 con dos cilindros más. Un rediseño de ambos motores por parte de la sucursal de motores Morris dio como resultado un producto menos costoso para la gama Morris, un reemplazo de válvula lateral para el Morris Minor biplaza al principio llamado Morris Minor SV y anunciado en la Navidad de 1930 . 23] El motor OHC del Minor continuó en producción para el resto de la gama Minor, por último en el Morris Family Eight. [24] La gama Minor completa fue reemplazada por la gama Morris Eight de 918 cc con válvulas laterales anunciada a finales de agosto de 1934. [25]
En el Morris Ten Six anunciado en agosto de 1933 se utilizó una versión de 1378 cc con válvulas laterales del motor de 6 cilindros .
El nuevo coche recibió un pequeño motor de seis cilindros (1271 cc) con un solo árbol de levas en cabeza. El árbol de levas en cabeza siguió la costumbre de Wolseley iniciada con su motor de 6 cilindros 16/45 de 2 litros anunciado en septiembre de 1926, justo antes del cambio de propietario. [2]
Para la nueva berlina de cuatro puertas anunciada en septiembre de 1931 se modificó el motor para hacerlo más corto y se adelantó sobre su chasis. La dinamo se había movido desde el frente al costado del motor y la transmisión al árbol de levas ahora se realizaba mediante una cadena de dos etapas en lugar de la dinamo y los engranajes cónicos en espiral. [15] Mientras tanto, Wolseley suministró el mismo diseño básico, pero con la dinamo vertical original, a MG (que en ese momento también era propiedad de William Morris, pero no como parte del imperio Morris Motors). La coincidencia más cercana al Hornet Special de 1932 fue el MG F-type, aunque los detalles del chasis eran menos similares, ya que el Hornet tenía frenos hidráulicos mientras que el MG tenía operación por cable.
Para adaptarse a la nueva carrocería, el motor creció a 1378 cc al alargar su carrera de 83 mm a 90 mm, pero siguió siendo un motor de 12 hp a efectos fiscales. [3]
Los chasis Hornet Special estuvieron disponibles con la misma carrera larga y con un diámetro más grande (aumentado de 57 mm a 61,5 mm) y un área de barrido de 1604 cc. [4] Este motor ampliado era del New Fourteen de Wolseley .
Este motor también se utilizó en los Magnas MG tipo F y MG tipo L , y en los Magnettes MG tipo K y MG N, y una versión de válvula lateral en los automóviles Morris.
Existen diferencias significativas entre el motor MG tipo F y el del Hornet Special. Aquí hay una lista: primero Hornet, luego MG:
Transmisión por árbol de levas mediante transmisión por cadena de dos etapas, Dinamo impulsado por correa trapezoidal - Árbol de levas impulsado por Dinamo vertical.
Bomba de agua accionada por engranaje oblicuo (que también acciona el distribuidor) - Refrigeración únicamente por termosifón.
Dos colectores de admisión, tres conexiones de escape, sistema de escape ramificado: entrada y escape en un colector, que sube, avanza y baja.
La alimentación de aceite desde el cárter de acero incluye un prefiltro (bajo succión). - Aceite extraído del cárter de fundición de aleación ligera.
Frenos hidráulicos - Frenos de cable.
Estas diferencias significan que la mayoría de las conexiones y tuberías no son remotamente intercambiables entre los Hornet Specials y los F-type.
La dirección se realiza mediante tornillo sin fin y rueda, los resortes delanteros y traseros son semielípticos controlados por amortiguadores hidráulicos Luvax y los frenos hidráulicos Lockheed están instalados en las cuatro ruedas. [2]
El equipamiento de serie incluye iluminación de doce voltios, faros de inmersión e interruptores eléctricos y luces traseras y de freno combinadas, limpiaparabrisas único con posibilidad para una segunda escobilla, acabado cromado en todas las partes brillantes, indicador de gasolina, parachoques, etc. Hay una rueda de repuesto oculta debajo una cubierta de metal en el panel trasero y una rejilla para equipaje abatible. [2]
Aunque a partir de septiembre de 1931 la berlina se suministró con una caja de cambios de cuatro velocidades, los coches de dos puertas siguieron estando disponibles pero con cajas de cambios de tres velocidades. [27]
Los corresponsales del Times comentaron a principios de 1933: "el automóvil tiene un gran espacio en la carrocería para su distancia entre ejes, con el motor muy adelantado y la carrocería considerablemente detrás del eje trasero y dentro de él se había proporcionado un buen espacio para las piernas, los codos y la cabeza... El gran El parabrisas podría abrirse más... El portón trasero se puede ventilar, el asiento delantero es ajustable. Debajo del indicador de temperatura en el radiador hay una placa con el nombre iluminada. El motor era bastante silencioso,... aunque el tercero está ahí para usarse. . Los cambios de velocidad eran normales, aunque se necesitaba un poco de cuidado para evitar raspaduras, la segunda marcha podría haber sido más silenciosa. La suspensión permite demasiado movimiento en la parte trasera... Este Wolseley Hornet es un auto de apariencia inteligente". [9]
El coche es ahora más potente y espacioso y sus respaldos anatómicamente correctos y sus cojines neumáticos acogen cómodamente a cuatro personas. En la parte trasera el piso no tiene espacio para los pies y los pasos de rueda son anchos. . . "El coche examinado bien podría tener ventiladores en el portón trasero". [3]
En carretera "los cambios de marcha no son difíciles de hacer... la segunda puede ser más silenciosa... se debe tener un poco de cuidado al salir de una curva cerrada a alta velocidad... (posiblemente)... grande Neumáticos de presión extrabaja. . . . la suspensión delantera quizás sería mejor sin ningún tipo de inclinación. Un pasajero detrás con sólo dos a bordo puede sentir un movimiento hacia adelante y hacia atrás que no se siente en el frente. Se colocan ruedas especiales de disco parcial de fácil limpieza. " [3]
El Times informó que el duque de Gloucester había recibido una berlina modelo Wolseley Hornet de 1934, ejemplares anteriores que había tenido durante los últimos dos años. El Duque comentó especialmente dos características, la caja de cambios sincronizada y la rueda de repuesto incluida. [28]
Se vendieron dos versiones deportivas únicamente con chasis "rodantes" Hornet Special . El primero con el motor Hornet de 1271 cc, el último con un motor Wolseley Fourteen de 1604 cc. A veces se les conocía como chasis de velocidad especial . Se instalaron berlina y cupé Tickford, así como carrocerías deportivas. Los coches posteriores tenían una S grande montada en la tapa del radiador con una pequeña H de avispón en su sección inferior, la S tenía la forma de una serpiente llamativa o un cisne acicalándose.
El nuevo chasis especial se anunció el 18 de abril de 1932. Tenía carburadores gemelos, mayor compresión (pistones abovedados) y numerosas modificaciones más pequeñas, incluido un sistema de escape revisado (colector de triple tubo, tubo de 2 pulgadas hasta el silenciador directo), resortes de válvula dobles. , juntas universales metálicas en el eje de la hélice, vía delantera tres pulgadas más ancha y tambores de freno especialmente grandes de 12 pulgadas. La palanca de cambios larga y flexible fue reemplazada por un control remoto y una pequeña palanca de recorrido corto. Los ejes delantero especial (vía 3 pulgadas más ancha a 3" 9") y trasero se suministraron con las ruedas de alambre Magna fijadas con pernos de buje grande de la berlina . Los pequeños bujes de las ruedas Rudge-Whitworth eran opcionales y, por lo general, eran los preferidos. [18] [8]
Como parte del kit completo para el carrocero se suministró un velocímetro especialmente grande (un dial de lectura rápida de cinco pulgadas), un cuentarrevoluciones del motor a juego y faros de diez pulgadas. [18] Los faros grandes estaban sostenidos por soportes reforzados incluidos en el kit. [21]
En el otoño de 1933, para mejorar su respiración, se le dio al motor un cabezal de flujo cruzado con colectores de admisión y escape en lados opuestos. El bloque de fundición se rediseñó para aumentar su rigidez y el Special recibió el chasis suspendido de batalla larga y otras modificaciones de la berlina, incluida la rueda libre. [21]
El chasis Special se suministró a varios carroceros especializados, en particular a Swallow , Whittingham & Mitchel , Jensen y, ahora también parte del grupo Morris, Cunard . Se fabricaron 2307. [1] [14]
Algunos de los cuerpos populares fueron realizados por: [14]
Las carrocerías del chasis Wolseley Hornet encajaban bien con la gama de productos de Swallow. Fueron los primeros Swallow de 6 cilindros, la producción comenzó en enero de 1931 con un biplaza abierto. Aquel otoño le siguió un coche de cuatro plazas. En abril de 1932 llegó el nuevo chasis Especial y estos coches fueron bastante populares. Fueron los últimos Swallows con carrocería especial, reemplazados en el verano de 1933 por su turismo SS1 anunciado por primera vez en marzo de 1933. [14]
Lema publicitario de los coches Wolseley Hornet-Swallow: "El toque de Swallow que significa tanto". [14]
El único distribuidor de Wolseley en Londres y sus suburbios, Eustace Watkins Limited, diseñó y obtuvo sus propios EW Specials [29] probablemente de Abbey . Eustace Watkins proporcionó el Daytona de 2/4 plazas y el cupé de cabeza fija Silex. [21]
Para 1935, el Special recibió el motor de 1604 cc del Wolseley Fourteen en un chasis suspendido de 95 pulgadas, pero sólo se fabricaron 148 de estos chasis. [1]
Publicado el sábado 2 de julio de 1932. Sir Malcolm , poseedor del récord mundial de velocidad en tierra, informó que el Daytona, uno de los últimos Hornet Special , estaba equipado con una carrocería deportiva de dos o cuatro plazas. El motor de 1271 cc del coche estaba equipado con carburadores SU gemelos y escribió que le alegró ver que se había prestado especial atención a la refrigeración y limpieza del aceite del motor. El motor fue diseñado para girar a velocidades de hasta 5.000 rpm, que se podían alcanzar muy rápidamente en tercera marcha. La velocidad máxima en la cima era de alrededor de 120 kilómetros por hora. Se instalaron tambores de freno extra grandes de 12 pulgadas. Se suministraron ruedas Rudge Whitworth o Magna. Se informó que los asientos delanteros eran cómodos con amplio espacio para las piernas para el conductor más alto, aunque el asiento trasero no podía recomendarse para dos personas en un recorrido largo, era ideal para equipaje protegido de la lluvia por una cubierta de lona. Los guardabarros eran del tipo ciclo y contribuían a la apariencia del coche.
"El motor está muy cerca de la perfección... vivaz, sin vibraciones y extremadamente silencioso, hace su trabajo sin complicaciones ni molestias, alcanza rápidamente 5.000 rpm y una velocidad en carretera de más de 60 mph en tercera velocidad". "La dirección es ligera, los frenos son potentes y funcionan suavemente y la suspensión es buena... cuando las marchas se usan con prudencia, la aceleración es realmente asombrosa".
Sin embargo, Sir Malcolm consideró que los pedales de embrague y freno eran demasiado pequeños y de superficie lisa. También lamentó que no hubiera ningún ajuste externo en los amortiguadores hidráulicos que consideraba necesario tratándose de un coche pequeño tan ligero y rápido.
Sir Malcolm resumió así: "Este coche es realmente una propuesta muy atractiva. Su aceleración es tan buena que haría falta un coche realmente potente y bien afinado para mantenerse en pie, y su mantenimiento es bajo". [30]
